JP3345632B2 - 電気自動車用の車体 - Google Patents

電気自動車用の車体

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JP3345632B2 JP05638493A JP5638493A JP3345632B2 JP 3345632 B2 JP3345632 B2 JP 3345632B2 JP 05638493 A JP05638493 A JP 05638493A JP 5638493 A JP5638493 A JP 5638493A JP 3345632 B2 JP3345632 B2 JP 3345632B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、蓄電池によって駆動さ
れる車両、例えば４輪の電気自動車用の車体に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】化石燃料を燃焼する内燃機関で駆動され
る自動車に対して、電気自動車は電気モータにより駆動
されるので、排気ガスの問題がなく、実用化の域に達し
つつある。
【０００３】車体構造は、周知のように、単体構造ある
いはモノコック構造と、フレーム付構造とに大別でき
る。単体構造は、車体と独立したフレームがなく、車体
の構造部材を補強したり、強度部材を組み込んだりし
て、外力に対抗する車体構造で、その床構造は一般に図
７に示されているように、両側部に位置するサイドフレ
ーム６０、６０’と、中央に位置するセンターフレーム
６１と、センターフレーム６１の両側部の補強フレーム
６２、６２’等から構成されている。これらのフレーム
６０〜６２’は、図にも示されているように、断面が略
長方形の中空体から形成されている。したがって、これ
らのフレーム６０〜６２’から構成されたボデイは、比
較的捻り剛性の高い。
【０００４】単体構造は、上記のように、車体と独立し
たフレームがなく、捻り剛性の高い割には軽量であると
いう特徴を有する。そこで、電気自動車のボデイにも上
述したような単体構造が多く採用されている。ところ
で、電気モータに電気を供給する蓄電池の重量は、電気
自動車の１０数パーセントにも達するが、このように重
い蓄電池は、次のようにして自動車に収納されている。
すなわち前述した単体構造の車体からなるボンネット、
トランクあるいは荷台の下に独立の収納スペースを設け
て蓄電池用の容器を取付け、そしてこの容器に蓄電池を
収納する容器方式によって収納されている。また特開昭
５２ー３５０２３号に記載されているように、バックボ
ーン方式と称される蓄電池搭載法も知られている。すな
わち自動車の前後方向にトンネル状の収納ケーシングを
設け、この収納ケーシングの前方あるいは後方から蓄電
池を出し入れするバックボーン方式も知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】別に設けられた容器に
蓄電池を収納する容器方式によっても、蓄電池を収納
し、走行することはできるが、容器方式はボンネット、
トランクあるいは荷台の下に独立の収納スペースを設け
なければならないので、車体内のかなりの空間を無駄に
してしまう欠点がある。また蓄電池専用の容器を格別に
設けなければならないので、車体重量が増すという欠点
もある。さらには、重い蓄電池を搭載しなければならな
いので、車体の剛性を高める補強部材が必要があり、益
々車体重量が増すという問題もある。
【０００６】上記特開昭５２ー３５０２３号に記載され
ている電気自動車は、前後方向のトンネル状の収納ケー
シングに、蓄電池を収納すると、車両が走行中に流通す
る冷却用の通気孔が設けられているので、走行中に蓄電
池から電気エネルギを取り出すとき生じる熱の問題はあ
る程度解決されている。しかしながら、自動車の前後方
向にトンネル状の収納ケーシングを設けているので、車
体重量が増すことに変わりはない。また重い蓄電池を搭
載しなければならないので、車体の剛性を高める補強部
材を必要とし、益々車体重量が増すという問題も解決さ
れていない。さらには、収納ケーシングが床下に設けら
れているので、地面との間隔が狭くなる欠点がある。間
隔を広くすると、車体内のかなりの空間を犠牲にしなけ
ればならない問題が残る。
【０００７】蓄電池は、一定走行毎に充電しなければな
らないが、充電するときは熱と共に、ガスも発生するの
で、充電するときは車両から降ろされることが多い。ま
た充電時間も長いので、充電すみの蓄電池と交換するこ
とも多い。そのために蓄電池は収納および取り出しが簡
単にできるような構造が望ましいが、構造が簡単である
と、自動車事故などが生じると、重い蓄電池がボンネッ
ト、トランク等からキャビン内へ飛び込み、ドライバに
危害を加える恐れもある。したがって、本発明は、車体
重量が格別に大きくならず、蓄電池格納用のスペース
も、また車体の剛性を高めるための部材も格別に必要と
しない、電気自動車用の車体を提供することを目的とし
ている。また他の発明は上記目的に加えて、蓄電池の発
熱の問題も解決し、搭載する蓄電池の取扱いも容易にで
きる電気自動車用の車体を提供することを目的としてい
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
上記目的を達成するために、蓄電池で駆動される電気自
動車において、その床構造が車体の横方向に複数個に仕
切られ、車体の前後方向に延びる剛性を有する中空の閉
鎖断面構造体から構成され、車両に搭載する蓄電池の個
数に応じて、前記複数の閉鎖断面構造体のいくつかが蓄
電池収納用に利用されるように構成されている。請求項
２記載の発明は、請求項１記載の閉鎖断面構造体は、断
面が正方形あるいは長方形を呈し、蓄電池収納用に利用
される閉鎖断面構造体はその端部に蓄電池挿入口が形成
されている。請求項３記載の発明は、請求項２記載の蓄
電池挿入口に蓄電池固定装置が設けられ、請求項４記載
の発明は、請求項１〜３のいずれかの項に記載の、蓄電
池収納用に利用される閉鎖断面構造体には、蓄電池冷却
用あるいは点検用の穴、スリット等の透孔が形成されて
いる。請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか
の項に記載の、蓄電池収納用に利用される閉鎖断面構造
体の内面には、不揮発性の液体が塗られている。また、
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかの項
に記載の、蓄電池収納用に利用される閉鎖断面構造体の
内部は、蓄電池を収納する部分と、蓄電池冷却用の流体
を流す通路部分とに、長手方向に仕切られ、請求項７記
載の発明は、請求項６記載の蓄電池冷却用の流体を流す
通路部分は、蓄電池収納する部分の下方に位置するよう
に構成されている。そして請求項８記載の発明は、請求
項６記載の蓄電池冷却用の流体を流す通路部分は、ヒー
トパイプの凝縮部となっている。
【０００９】
【作用】請求項１記載の発明の床構造は、車体の横方向
に複数個に仕切られ、車体の前後方向に延びる剛性を有
する中空の閉鎖断面構造体から構成され、車両に搭載す
る蓄電池の個数に応じて、前記複数の閉鎖断面構造体の
いくつかが蓄電池収納用に利用されるようになっている
ので、閉鎖断面構造体のいくつかを蓄電池収納用に利用
する。また、閉鎖断面構造体に例えばドア、座席等を取
り付ける。請求項３記載の発明によると、蓄電池挿入口
には蓄電池固定装置が設けられているので、蓄電池を収
納したら蓄電池を蓄電池固定装置で固定し、外して取り
出す。請求項４記載の発明によると、蓄電池収納用に利
用される閉鎖断面構造体には、透孔が形成されている
で、この透孔を利用して、蓄電池から電気エネルギを取
り出すとき、あるいは充電するとき発生する熱を放出す
る。またこの透孔を利用して、収納した蓄電池を点検す
る。請求項５記載の発明は、蓄電池収納用に利用される
閉鎖断面構造体の内面には、不揮発性の液体が塗られて
いるので、蓄電池を閉鎖断面構造体の内壁上を滑らせな
がら収納あるいは取り出す。蓄電池で生じる熱は、不揮
発性の液体から閉鎖断面構造体に伝わり外部に放出され
る。請求項６および７記載の発明は、蓄電池収納用に利
用される閉鎖断面構造体の内部は、蓄電池を収納する部
分と、蓄電池冷却用の流体を流す通路部分とに、長手方
向に仕切られているので、蓄電池を収納する部分に前述
したようにして蓄電池を収納し、必要に応じて固定す
る。そして通路部分に蓄電池冷却用の流体を流して蓄電
池を冷却する。請求項８記載の発明は、請求項６記載の
蓄電池冷却用の流体を流す通路部分がヒートパイプの凝
縮部となっているので、蓄電池が収納されている部分に
ヒートパイプの蒸発部を設ける。そうすると、蓄電池で
発生する熱は作動液の蒸発に使用され、蓄電池の温度は
下がる。蒸発した作動液は、通路部分に流れる例えば空
気により凝縮部で液体に凝縮する。このようにして蓄電
池は冷却される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。図１は、
本実施例に係わる乗用車の床構造の模式的斜視図である
が、同図に示されているように、床１は、断面が略長方
形の７個の中空体から略平面になるように構成されてい
る。すなわち車両の両側に位置するサイドフレーム２、
２’と、中央部に位置するセンタフレーム３と、サイド
フレーム２、２’とセンタフレーム３との間に位置する
格納フレーム５、６および５’、６’とから構成されて
いる。そしてこれらのフレームは所定幅になるように平
行に配置され、サイドフレーム２、２’にはドアが、ま
たセンタフレーム３には座席等が取り付けられるように
なっている。サイドフレーム２、２’と格納フレーム
５、５’は、両端部が切り落とされたように、他のフレ
ーム３、６、６’より短く、格納フレーム６、６’の側
部にスペース７、７、…が設けられている。そして、こ
れらのスペース７、７、…にホイールＷ、Ｗ、…が配置
されている。
【００１１】床１は、上記のようにサイドフレーム２、
２’、センタフレーム３、格納フレーム５、６および
５’、６’とから所定幅になるように形成されている
が、その製作法は格別限定されない。しかしながら、本
実施例では図２の（イ）に示されているように、２枚の
板材から曲げ加工によって形成されている。すなわち、
組み立てたとき車室側に位置する上板１０と、車室の外
側に位置する下板１１とから形成されている。上板１０
には、両側部には下側が開口した長手方向に凹部１５、
１５’が、また中央部には同様に下側が開口した凹部１
６が形成されている。下板１１は、上板１０と対をなす
もので、この下板１１には上側が開口した凹部２０、２
１、２２、２３および２２’、２１’、２０’が形成さ
れている。そしてこれらの上下板１０、１１は、上板１
０の凹部１５、１５’、１６が、下板１１の凹部２０、
２０’および２３にそれぞれ合うように位置が合わさ
れ、フランジ部２４〜３１において、例えばスポット溶
接により一体化されている。このようにして、両側には
断面が略長方形のサイドフレーム２、２’が、中央部に
はセンタフレーム３が、そしてセンタフレーム３の両側
には格納フレーム５、６および５’、６’が形成されて
いる。
【００１２】本実施例によると、床１は、中空の断面が
略長方形の複数個のフレーム２、２’〜６、６’から構
成されているので、どのフレーム２、２’〜６、６’に
も蓄電池を収納することができるが、以下幅方向の中央
部に位置するセンタフレーム３および格納フレーム６、
６’に収納する実施例について説明する。格納フレーム
６、６’およびセンタフレーム３は、断面が略長方形の
中空体から構成されているので、蓄電池は前方からもあ
るいは後方からも収納できる。しかしながら、図１に示
されている実施例では、前方に前輪を駆動する駆動用の
モータ、減速機等からなる駆動装置Ｋが配置されている
ので、後方から出し入れするようになっている。図３
は、蓄電池を収納するフレーム３、６、６’を代表して
格納フレーム６の後方端部を示す斜視図であるが、同図
に示されているように、上板１０と下板１１の開放端部
の蓄電池挿入口には、外方へ突出した複数本の突起１
７、１７、…が設けられている。これらの突起１７、１
７、…は、蓄電池固定装置の１実施例である。
【００１３】次に、格納フレーム６、６’およびセンタ
フレーム３に収納する蓄電池の例について説明する。一
般に電気自動車用の蓄電池は、辺の長さが２０ｃｍ×２
０ｃｍ×２０ｃｍ程度の立方体、あるいはこの倍程度の
大きさの立方体をしている。そしてこれを１セルとし、
これらのセルを複数個直列に接続して組電池として使用
されている。そこで、本実施例でも、１〜２セルを１単
位として、数単位を直列に接続した組電池として使用さ
れる。組電池４０は、複数個の単位セル４１、４１が電
気的に直列に接続されている。また機械的には、図４に
示されているように、スペーサ４２、４２を挟んで上下
２枚の可撓性のシート４３、４３によって接続されてい
る。これらの可撓性のシート４３、４３は、例えば合成
樹脂から薄いフイルム状に成形されたもので、充分な引
っ張り強度を有する。したがって、例えば自動車事故が
生じても、単位セル４１、４１の接続が切れるようなこ
とはない。可撓性のシート４３、４３の両端部は、補強
材４５、４５を重ね合わせるような形で補強されてい
る。そして補強された部分に、前述した上板１０と下板
１１の端部に設けられている複数本の突起１７、１７、
…に対応した、複数個の透孔４６、４６、…が開けられ
ている。
【００１４】組電池４０は、格納フレーム６、６’およ
びセンタフレーム３にどのような装置を使用しても収納
することはできるが、図５には、台車５０を使用して収
納する実施例が示されている。台車５０は、フレーム５
１を備えている。フレーム５１は、車輪５２、５２に対
して高さが自由に調節されるようになっている。そして
このフレーム５１上に、モータ５３で駆動されるベルト
コンベア５４が搭載されている。なおフレーム５１には
ハンドルが設けられているが、図には示されていない。
【００１５】次に上記実施例の作用について説明する。
組電池４０を台車５０のベルトコンベア５４上に乗せ
る。停車している電気自動車の場所まで運び、台車５０
の高さを調節して、組電池４０の下面が格納フレーム６
の下板１１より多少上方に位置するように調節する。そ
してモータ５３を起動してベルトコンベア５４を矢印方
向に駆動する。そうすると、組電池４０は格納フレーム
６の中へ順次収納される。先頭の単位セル４１が約半分
収納された状態が図５に示されている。最後の単位セル
４１を、手で押すなどして収納したら、上下の可撓性の
シート４３、４３の透孔４６、４６を、図３に示されて
いる上板１０と下板１１の突起１７、１７に挿通する。
そして、必要に応じて、格納フレーム６の開口端部の蓄
電池挿入口を蓋体等で閉鎖する。以下同様にして、他方
の格納フレーム６’とセンタフレーム３に収納する。逆
の手順で取り出す。なお、ベルトコンベア５４の幅を、
格納フレーム６、６’およびセンタフレーム３に対応し
た広さにしておくと、これらのフレーム３、６、６’に
一度で収納することができる。
【００１６】本実施例によると、色々な効果が得られる
が、以下数式を用いてその効果を説明する。図７は、従
来の自動車の床構造を模式的に示す断面図であるが、同
図に示されているように、サイドフレーム６０、６０’
の高さをｈ２、その幅をｂ２、センターフレーム６１の
高さをｈ３、幅をｂ３、補強フレーム６２、６２’の高
さをｈ４、その幅をｂ４とすると、梁の強度に比例する
断面係数Ｚ１は、 Ｚ１＝ｄ／３・（６ｂ２ｈ２＋２ｈ２ ２）＋ｄ／６・（６ｂ３ｈ３＋２ｈ３ ２ ）＋ｄ／３・（６ｂ４ｈ４＋２ｈ４ ２） （１） となり、撓みに逆比例する断面二次モーメントＩ１は、 Ｉ１＝ｄ／６・（６ｂ２ｈ２ ２＋２ｈ２ ３）＋ｄ／１２・（６ｂ３ｈ３ ２＋２ ｈ３ ３）＋ｄ／６・（６ｂ４ｈ４ ２＋２ｈ４ ３） （２） となる。図７に示されている通常の乗用車では、 ｈ２＝２ｈ３＝２ｈ４＝ｈ ｂ２＝ｂ３／２＝２ｂ４＝ｂ と近似することができる。そうすると、（１）、（２）
式は Ｚ１＝（７／２・ｂｈ＋１１／１２・ｈ２）ｄ （３ ） Ｉ１＝（１１／８・ｂｈ２＋１９／４８・ｈ３）ｄ （ ４） となる。また床の幅をｗ、材料の板厚をｄとすると、サ
イドフレーム６０、６０’と補強フレーム６２、６２’
との間隔は２ｂ、補強フレーム６２、６２’とセンター
フレーム６１との間隔はｂであるので、材料の断面積Ｓ
１は、 Ｓ１＝（１２ｂ＋７ｈ）ｄ＋（ｗー６ｂ）ｄ＝（６ｂ＋７ｈ＋ｗ）ｄ （５ ）
【００１７】これに対し、本実施例によると、図６に示
されているように、サイドフレーム２、２’およびセン
ターフレーム３の高さをｈ、格納フレーム５、５’およ
び６、６’の高さをｈ／２、そしてサイドフレーム２、
２’の幅をｂ、センターフレーム３と格納フレーム５、
５’および６、６’の幅を２ｂとすると、これらのフレ
ーム２、２’、３、および５、５’、６、６’から形成
されている梁構造における、断面係数Ｚ２と断面二次モ
ーメントＩ２は Ｚ２＝ｄ／３・（３６ｗｈ＋５／６・ｄｈ２） （６ ） Ｉ２＝ｄ／６・｛６・（ｂ／２＋ｗ／４）ｈ２＋９／４・ｈ３｝ （７ ） となる。また材料の断面積Ｓ２は、 Ｓ２＝（４ｂ＋７ｈ＋２ｗ）ｄ （８） となる。
【００１８】（３）、（４）式を（５）式で割り、
（６）、（７）を（８）で割ると、それぞれの梁構造に
おける材料の単位重さ当たりの断面係数と断面二次モー
メントが得られ、それらの値は次のようになる。 Ｚ1’＝Ｚ1／Ｓ1＝（７／２・ｂｈ＋１１／１２・ｈ2）／（６ｂ＋７ｈ＋ｗ） 、、、、 （９） Ｉ1’＝Ｉ1／Ｓ1＝（１１／８・ｂｈ2＋１９／４８・ｈ3）／（６ｂ＋７ｈ＋ ｗ） 、、、、 （１０ ） Ｚ2’＝Ｚ2／Ｓ2＝１／３・（３ｗｈ＋５／６・ｄｈ2）／（４ｂ＋７ｈ＋２ ｗ） （１１） Ｉ2’＝Ｉ2／Ｓ2＝１／６・｛６・（ｂ／２＋ｗ／４）ｈ2＋９／４・ｈ3｝／ （４ｂ＋７ｈ＋２ｗ） （１２ ） （９）〜（１２）式の近似をさらに進めると、通常の乗
用車では、ｈ＝２ｂ、ｗ＝１６ｂと近似することができ
る。これを（９）〜（１２）式に代入すると、 Ｚ1’＝８ｂ／２７ （１３） Ｉ1’＝１３ｂ2／５４ （１４） Ｚ2’＝１４９ｂ／２２５ （１５） Ｉ2’＝２１ｂ2／５０ （１６） になる。（１３）式と（１５）式の比をｒZ、（１４）
式と（１６）式の比をｒIとすると、 ｒZ＝ Ｚ2’／ Ｚ1’＝４４７／２００＝２.２ （１７） ｒI＝ Ｉ2’／ Ｉ1’＝５６７／３２５＝１.７４ （１８） 上記（１７）式より、本実施例によると、従来の構造に
比較すると、同一重量で、剛性は２.２倍高く、（１
８）式より撓みは１.７４分の１に減少していることが
理解される。すなわち本実施例によると、強度の大きい
軽量な電気自動車の床構造が得られる。
【００１９】組電池４０を、センターフレーム３と、格
納フレーム６、６’とに収納するとして、組電池４０の
重量を計算してみる。センターフレーム３の幅をｗ３、
格納フレーム６、６’の幅をｗ５、高さをｈ／２、長さ
をｎとすると、組電池４０を収納することができる空間
Ｖは、 Ｖ＝ｎｈ（ｗ３＋２ｗ５）／２ （１９） で表され、ｗ３＝ｗ５＝ｗｄとすると、 Ｖ＝３ｗｄｎｈ／２ （２０） となる。組電池４０を構成している蓄電池のサイズは、
センターフレーム３と格納フレーム６、６’の幅ｗｄよ
り僅かに小さく、高さもｈ／２より低いが、これらの数
値に近いと仮定し、蓄電池の比重をδとすると、収納で
きる組電池４０の重量Ｍは、 Ｍ＝３δｗｄｎｈ／２ （２１） となる。普通乗用車は、全長が４.８ｍ、全幅は１.８
ｍ、ホイールベースは２.７ｍ程度であるので、 ｗｄ＝０.２５ｍ ｎ ＝３.４ｍ ｈ ＝０.１２ｍ に設定できる。電気自動車用の蓄電池
の比重を２.２とすると、センターフレーム３と、格納
フレーム６、６’とに収納することのできる組電池４０
の重量Ｍは、Ｍ＝３×２.２×０.２５×３.４×０.０６
＝３３７ｋｇとなる。電気自動車に積まれている蓄電池
の全重量は３００〜５００ｋｇ程度であるので、本実施
例によると、センターフレーム３と、格納フレーム６、
６’とに、車室空間を犠牲にすることなく、また床を低
くすることなく収納することができる
【００２０】次に上下２枚の可撓性のシート４３、４３
の引っ張り強度について検討する。本実施例によると、
組電池４０はセンターフレーム３と格納フレーム６、
６’とに分けて収納されるので、１個のフレームに収納
される組電池４０の重量は、Ｍ／３となる。衝突時に電
気自動車にかかる加速度をＮＧとすると、可撓性のシー
ト４３、４３が、Ｎ・Ｍ／３ ｋｇの荷重に耐えること
ができると、単位セル４１、４１の接続が切れるような
ことはない。シート４３、４３の幅をｗs、厚さをｄs、
引っ張り強度ｆs、安全係数をｓsとすると、 ２ｗs・ｄs・ｆs＝ｓs・Ｎ・Ｍ／３ （２２） 可撓性のシート４３、４３がポリエチレンテレフタレー
トから成形されていると仮定すると、引っ張り強度ｆs
は１０ｋｇ／ｍｍ2である。組電池４０の重量Ｍは３３
７ｋｇであるので、Ｎ＝１０Ｇ、 ｗs＝２５０ｍｍ、ｆ
s＝１０ｋｇ／ｍｍ、ｓs＝３とすると、ｄs＝０.６７ｍ
ｍとなる。すなわち本実施例によると、極めて薄いシー
ト４３、４３で、衝突事故が生じても単位セル４１、４
１を所定位置に保持することができる。
【００２１】本発明は、上記した実施例に限定されるこ
となく、色々な形で実施できる。例えば、電気自動車が
走行するときは、蓄電池から電気エネルギが取り出され
るので、蓄電池は内部で発熱する。そこで蓄電池は冷却
する必要がある。ところで、本実施例によると、前述し
たように床１の剛性等は、従来のものに比較して高めら
れているので、冷却用の空気が出入りするスリット、穴
等の透孔をセンターフレーム３と格納フレーム６、６’
とに適宜設けることができる。また、センターフレーム
３と格納フレーム６、６’の内部を長手方向に仕切り、
仕切った一方の室を蓄電池冷却用の空気が流れる通路と
することもできる。このときは、仕切壁にスリット、穴
等の透孔を明け、通路から蓄電池が収納されているセン
ターフレーム３と格納フレーム６、６’の内部へ冷却用
の空気が流れるようにする。空気の代わりに液体例えば
冷却用の水を流すように実施することもできる。このと
きは、水は循環するように構成し、循環する水を冷却す
る放熱器等を設けることが望ましい。また、蓄電池をヒ
ートパイプで冷却するように実施することもできる。例
えば蓄電池が収納されている部分にヒートパイプの蒸発
部を臨ませる。そうして蓄電池冷却用の流体を流す通路
部分にヒートパイプの凝縮部を設ける。そうすると、蓄
電池で発生する熱は作動液の蒸発に使用され、蓄電池の
温度は下がる。蒸発した作動液は、凝縮部において通路
部分に流れる例えば空気により液体に凝縮する。このよ
うにして蓄電池は冷却される。
【００２２】図２の（ロ）には、上記のような流体が流
れる通路６０、６１、６１’がセンターフレーム３と格
納フレーム６、６’の下方に設けられている実施例が示
されている。本実施例においても、仕切壁６３、６３、
６３’にスリット、穴等の透孔６４、６４、…が開けら
れている。したがって、例えば前方に空気取り入れ口が
設けられていると、電気自動車が走行すると、空気取り
入れ口から取り入れられた空気が、通路６０、６１、６
１’内を後方に向かって流れる。流れるとき、空気は仕
切壁６３、６３、６３’の透孔６４、６４、…からセン
ターフレーム３と格納フレーム６、６’の内部に流れ、
収納されている組電池４０、４０、４０が冷却される。
通路６０、６１、６１’に液体を流すときは、前述した
ように液体が循環するように構成される。しかしなが
ら、図には示されていない。本実施例によると、通路６
０、６１、６１’が、組電池４０、４０、４０が収納さ
れるセンターフレーム３と格納フレーム６、６’の下方
に設けられているので、道路上の突起等の障害物が床１
に当たっても組電池４０、４０、４０が保護される効果
が得られる。
【００２３】蓄電池固定装置は、ビス等で実施すること
もできる。すなわち上板１０と下板１１の端部にネジ穴
を設け、上下の可撓性のシート４３、４３の透孔４６、
４６をネジ穴に合わせ、ビスで取り付けることもでき
る。組電池４０、４０、４０は、センターフレーム３と
格納フレーム６、６’にスライドさせながら収納される
ので、滑りをよくするために、不揮発性の潤滑剤をこれ
らフレーム３、６、６’の内面に塗布することもでき
る。潤滑剤を塗布すると、組電池４０、４０、４０とセ
ンターフレーム３と格納フレーム６、６’とのの密着性
が良くなり、熱伝導が向上し蓄電池内部で発生する熱の
放出が良くなる効果も得られる。
【００２４】
【発明の効果】以上のように、請求項１記載の発明によ
ると、蓄電池で駆動される電気自動車の床構造は車体の
横方向に複数個に仕切られ、車体の前後方向に延びる剛
性を有する中空の閉鎖断面構造体から構成され、車両に
搭載する蓄電池の個数に応じて、前記複数の閉鎖断面構
造体のいくつかが蓄電池収納用に利用される用になって
いるので、蓄電池収納用に利用される閉鎖断面構造体に
は蓄電池を収納することができ、また閉鎖断面構造体に
ドア、座席等を取り付けることができるという、本発明
に特有の効果が得られる。蓄電池収納用に利用される閉
鎖断面構造体は、他の閉鎖断面構造体と共に床を構成し
ているので、床の強度が大きく、格別の補強部材がなく
ても、重量の大きい蓄電池を搭載することができる効果
も得られる。また、格別の補強部材を必要としないの
で、軽量な車体を得ることもできる。さらには、蓄電池
収納用に利用される閉鎖断面構造体は、他の閉鎖断面構
造体と共に床を構成しているので、すなわち蓄電池は、
蓄電池収納用の格別のフレームではなく、床を構成して
いる閉鎖断面構造体に収納されるので、車室が狭くなる
ようなこともない。請求項２記載の発明によると、請求
項１記載の閉鎖断面構造体が、断面が正方形あるいは長
方形を呈しているので、上記効果に加えて、取扱いに便
利な立方体の形状をした蓄電池を収納することができる
効果が得られる。また、蓄電池収納用に利用される閉鎖
断面構造体の端部には、蓄電池挿入口が形成されている
ので、この入口を利用して容易に蓄電池を出し入れする
ことができる。請求項３記載の発明によると、蓄電池挿
入口に蓄電池固定装置が設けられているので、蓄電池を
閉鎖断面構造体に収納した後、蓄電池を固定することが
でき、走行中に蓄電池が妄りに動くことがなく、また事
故等に対しても安全である。請求項４記載の発明による
と、蓄電池収納用に利用される閉鎖断面構造体には、蓄
電池冷却用あるいは点検用の穴、スリット等の透孔が形
成されているので、前述した色々な効果に加えて、蓄電
池の熱を透孔を通して外部へ逃がすことも、また冷却用
の空気を導入することもできる。さらには、閉鎖断面構
造体に収納した状態で、蓄電池を点検することもでき
る。請求項５記載の発明によると、蓄電池収納用に利用
される閉鎖断面構造体には不揮発性の液体が塗られてい
るので、蓄電池を滑らせて小さな力で、閉鎖断面構造体
に収納し、また取り出せことができる。さらには不揮発
性の液体は、蓄電池収納用に利用される閉鎖断面構造体
と蓄電池との密着性を向上させるので、蓄電池から閉鎖
断面構造体への熱伝導が良くなり、蓄電池の熱を効果的
に逃がす効果も得られる。請求項６記載の発明による
と、蓄電池収納用に利用される閉鎖断面構造体の内部
は、蓄電池を収納する部分と、蓄電池冷却用の流体を流
す通路部分とに、長手方向に仕切られているので、請求
項１〜５記載の発明によって得られる効果に加えて、通
路部分に冷却用の流体を流して、蓄電池収納部分に収納
されている蓄電池を冷却することができる。請求項７記
載の発明によると、蓄電池冷却用の流体を流す通路部分
は、蓄電池収納する部分の下方に位置するので、上記効
果に加えて道路上の突起等の障害物が床に当たっても蓄
電池が保護される効果が得られる。そして、請求項８記
載の発明によると、蓄電池が収納されている部分と、蓄
電池冷却用の流体を流す通路部分とにヒートパイプが設
けられているので、蓄電池は効果的に冷却される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例を模式的に示す斜視図であ
る。
【図２】図１において矢印方向Ａ−Ａで見た図に相当す
る図で、その（イ）は第１実施例の断面図、（ロ）は、
他の実施例の断面図である。
【図３】格納フレームの端部の拡大斜視図である。
【図４】組電池の例を示す斜視図である。
【図５】組電池の収納状態を示す側面図である。
【図６】図１の（イ）に示されている第１実施例の模式
的断面図である。
【図７】従来例を模式的に示す断面図である。
【符号の説明】
１ 床 ２、２’ サイドフレーム ３ センターフレーム ５、５’６、６’ 格納フレーム １７ 突起（蓄電池固定装置） ４０ 組電池 ４３ シート ６０、６１、６１’ 通路 ６３ 仕切壁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 1/04 B62D 25/20 B62D 33/02

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 蓄電池で駆動される電気自動車におい
    て、 その床構造が車体の横方向に複数個に仕切られ、車体の
    前後方向に延びる剛性を有する中空の閉鎖断面構造体か
    ら構成され、車両に搭載する蓄電池の個数に応じて、前
    記複数の閉鎖断面構造体のいくつかが蓄電池収納用に利
    用されることを特徴とする電気自動車用の車体。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の閉鎖断面構造体は、断面
    が正方形あるいは長方形を呈し、蓄電池収納用に利用さ
    れる閉鎖断面構造体はその端部に蓄電池挿入口が形成さ
    れている電気自動車用の車体。
  3. 【請求項３】 請求項２記載の蓄電池挿入口に蓄電池固
    定装置が設けられている電気自動車用の車体。
  4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかの項に記載の、
    蓄電池収納用に利用される閉鎖断面構造体には、蓄電池
    冷却用あるいは点検用の穴、スリット等の透孔が形成さ
    れている電気自動車用の車体。
  5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の、
    蓄電池収納用に利用される閉鎖断面構造体の内面には、
    不揮発性の液体が塗られている電気自動車用の車体。
  6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかの項に記載の、
    蓄電池収納用に利用される閉鎖断面構造体の内部は、蓄
    電池を収納する部分と、蓄電池冷却用の流体を流す通路
    部分とに、長手方向に仕切られている電気自動車用の車
    体。
  7. 【請求項７】 請求項６記載の蓄電池冷却用の流体を流
    す通路部分は、蓄電池収納する部分の下方に位置する電
    気自動車用の車体。
  8. 【請求項８】 請求項６記載の蓄電池冷却用の流体を流
    す通路部分は、ヒートパイプの凝縮部となっている電気
    自動車用の車体。
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