JP3338842B2 - 内燃機関の圧縮を変更する方法および装置 - Google Patents

内燃機関の圧縮を変更する方法および装置

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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は第一に請求項１の前文に示されるタイプの内
燃機関の圧縮を変更する方法に関し、第二に請求項７の
前文に示されるタイプの圧縮制御装置に関する。
到達技術水準 問題のタイプの内燃機関、例えば列形機関、は機関の
片側において部品を結合する傾斜軸受装置によって機関
のクランク軸を支持するクランクケース部分に枢動自在
に結合されているシリンダ受容部分（シリンダブロッ
ク）を有する。シリンダ受容部分は機関のシリンダヘッ
ドを形成するシリンダヘッドを支持する。頭上カム軸を
有する機関の場合においては、これらはシリンダヘッド
に据付けられている。機関の傾斜軸受装置と反対の側に
は傾斜機構がシリンダ受容部分とクランクケース部分と
の間に配置されており、該機構によってシリンダ受容部
分およびそれに結合されたシリンダヘッドは傾斜軸受装
置を中心として枢動することによってクランクケース部
分に相対して横方向に傾斜され得る。
シリンダ受容部分はクランクケース部分に対して横方
向に傾斜され得るから、クランク軸（ピストンと連結し
ている）とシリンダとの距離は可変である。ピストンの
上転向位置（上死点）において各ピストンの上限面上方
に位置される燃焼室の部分の容積は従ってクランクケー
ス部分に相対するシリンダ受容部分の横傾斜によって増
大され得る。これは機関の圧縮比が可変であり、変化す
る駆動負荷に対して機関の効率が最適にされることを可
能ならしめ、その結果として機関性能が向上されること
を意味する。
クランクケース部分とシリンダ受容部分との間の傾斜
軸受装置は、既に言及されたように、機関の片側に配置
され、一方、それによってシリンダ受容部分がクランク
ケース部分に相対して傾斜され得る機構は機関の反対側
に配置されている。傾斜軸受装置はクランク軸と平行し
て延びる横傾斜軸であってクランクケース部分に固定的
に結合され、好ましくはその下領域においてシリンダ受
容部分の外側に沿って互いに一直線に配置されている横
方向に離された軸受ブラケットに収容されたものを組込
んでいる。軸受ブラケット間の間隔には、そこに位置さ
れた横傾斜軸の部分に据付けられたシリンダ受容部分に
軸受ラグが配置されている。従って傾斜軸受装置は軸受
ブラケット、横傾斜軸および軸受ラグから構成されてお
り、これらは互いにクランクケース部分とシリンダ受容
部分との間において長手方向ヒンジ機構の一タイプを形
成している。
機関の反対側の傾斜機構は、例えば、連接棒に似てい
る本質的に垂直に指向された棒であってそれらの上端部
がクランク軸に平行しかつシリンダ受容部分に沿って通
る上ささえ軸において回転させられるものを組込んでい
る。棒の下端部はクランクケース部分に固定的に結合さ
れた軸受ブラケット内において回転させられる偏心軸に
偏心的に据付けられる。上ささえ軸はこの場合シリンダ
受容部分に固定的に結合された軸受ブラケットによって
シリンダ受容部分の上領域に支持される。従って上ささ
え軸とクランクケース部分内に偏心軸を収容する軸受ブ
ラケットとの間の距離は偏心軸を回転させることによっ
て変えられる。この距離を変えることによって、シリン
ダ受容部分のこの側はクランクケース部分に相対して上
げられ得または下げられ得、それはクランクケース部分
に対するシリンダ受容部分の横勾配／傾斜を生じさせ
る。
機関の片側における横傾斜軸のためクランクケース部
分に結合された軸受ブラケットと、機関の他側における
偏心軸のため同様にクランクケース部分に結合された軸
受ブラケットとは、クランクケースに対して垂直のシリ
ンダ間の横垂直面に対にして好適に配置されている。
この分野における先行技術の一例として、USA2770224
はシリンダ受容部分が関連シリンダヘッド／カバーとと
もに固定クランクケース部分に枢動可能にヒンジ結合さ
れている４気筒頭弁式機関を説明していることが言及さ
れ得る。該機関のシリンダ受容部分は、この場合、機関
の一長手方向側において長手方向案内軸（横傾斜軸）を
中心としてクランクケース部分に相対して横方向に傾斜
され得る。クランクケース部分に相対するシリンダ受容
部分の傾斜（横傾斜）を生じさせる機構は、この頭弁式
機関においては、クランクジャーナルを取付けられたレ
バー・シャフト機構によってシリンダ受容部分の横傾斜
を生じさせる真空タンクの形式にされたサーボモータを
組込んでいる。ここで使用される真空は機関吸気マニホ
ルド内の負圧によって発生される真空である。これは法
外に大きくてかさ張った真空タンクが使用されなくては
ならないことと、それに加えて、吸気マニホルド内で発
生される負圧によって可能であるそれより大きい調整力
を得ることは不可能であるからこのサーボモータの応答
は適切でないこととを意味する。
この既知の設計によれば、傾斜運動を生じさせるため
に外部調整力に依存する傾斜制御装置が使用されなくて
はならず、そしてまたこれら調整力は吸気マニホルド内
において得られる負圧に全面的に依存しかつそれによっ
て制限される。
発明の目的 本発明の主たる目的は既知傾斜機構における以上言及
された固有の不利益の発生を防止し、代わりに、シリン
ダ受容部分の横傾斜（従って機関の圧縮）が主として外
部からの力または流体圧力を必要とすることなしに、そ
してそのような力および圧力が横傾斜を生じさせるため
供給されることを必要とすることなしに、それによって
調整され得る方法および装置を提供することである。
上に０言及された目的は、一方において、（前文に示
されるタイプの）方法が請求項１の特徴とする部分に示
される手段を取ることを含むことと、そして他方におい
て、（前文に示されるタイプの）圧縮制御装置が請求項
７の特徴とする部分に示される独特の特徴を発揮するこ
ととにおいて本発明によって達成される。
方法のさらなる好適な発展が従属請求項２から６に示
されており、そして圧縮制御装置の実施例が請求項８か
ら10に示されている。
本発明の基本概念は、シリンダ受容部分とクランクケ
ース部分が傾斜させられて互いに離されるとき（すなわ
ち、圧縮の削減間）得られる運動のエネルギーが後に使
用するために蓄圧器に油圧の形式で蓄えられることであ
ると言い得る。
次いで、かようにして蓄えられた油圧エネルギーは爾
後シリンダ受容部分がクランクケース部分の方向へ傾斜
させられて復帰するのに（すなわち、機関の圧縮を増す
ために）使用され得る。
貯えられそして蓄えられるエネルギーは機関シリンダ
内で生じる圧縮および燃焼の結果として機関の内部で発
生される。この貯えられたエネルギーは傾斜機構および
それに結合された油圧ピストン・シリンダ装置の運動の
形式でシリンダ受容部分から移転される。
図面の簡単な説明 次ぎに本発明は添付図面に図解される実施例を参照し
てより詳細に記述されそして説明されるであろう。
第1A図、第1B図、第２図および第３図はクランクケー
ス部分に相対するシリンダ受容部分の横傾斜によって可
変圧縮を生じる内燃機関の概略端面図を示している。
第４図は傾斜機構に結合された油圧ピストン・シリン
ダ装置が、関連油圧回路とともに、概略的に示されてい
るに過ぎない、第1A図および第1B図に示されたタイプの
機関の（最大圧縮のための位置における）縦断面図を示
している。
第５図は最小圧縮のため、シリンダ受容部分が最大横
傾斜にされた位置において第４図による機関を示してい
る。
第６図は第４図および第５図に示されたタイプの設計
において機関のシリンダ受容部分の右側を上げ／下げす
るための傾斜機構の本質的部品を斜視図を以て概略的に
示している。
実施例の説明 本発明は、例えば、乗用車を駆動するため使用され得
る。オットー型の４気筒列形機関に関して以下説明され
る。
頭上カム軸を有する機関はその圧縮比が変更され得る
ように設計される。これは機関のシリンダ受容部分２が
クランクケース６が据付けられる機関クランクケース部
分４上にそれが横に傾斜され得るように据付けられるこ
とによって達成される。シリンダ受容部分２の横傾斜は
機関の片側（図示設計における左側）において傾斜軸受
８を中心として生じる。
第1A図および第1B図はシリンダ受容部分とクランクケ
ース部分との間の傾斜軸受８の択一位置を示す。従って
第1A図および第1B図はシリンダ受容部分の下縁に配置さ
れた傾斜軸受を示しており、一方第２図はシリンダ受容
部分の上縁に配置された傾斜軸受を示しており、そして
第３図はクランクケース部分の下部のクランク軸と同じ
高さの側部に配置された傾斜軸受を示している。第1A
図、第1B図、第２図および第３図による設計タイプに関
しては、一般的にシリンダ受容部分２は関連シリンダヘ
ッド29と一体化されるかまたは取り外し式のボルト留め
されたまたはねじ留めされたジョイントによってシリン
ダヘッドに着脱自在に結合されるのが実態である。
以下においては傾斜軸受８が第1A図および第1B図に示
されたように配置される一実施例を示す第４図から第６
図が主として参照される。
列形機関は（４個のシリンダ10を備えている、第４図
参照、）シリンダ受容部分２およびクランク軸６が据付
けられているクランクケース部分４を有する。第４図に
おいてクランク軸６のクランクジャーナルは12によって
示されている。各シリンダ10内には運動するピストン14
が存在しており、該ピストンは連接棒16によってクラン
ク軸６の関連クランクジャーナル部分12に結合されてい
る。またクランクケース４の底には油だめが存在する
が、これは図面には示されていない。
第４図の左側において、シリンダ受容部分２は、下部
において、４個の軸受ラグ18（単に１個が第４図および
第５図に示されている）を有し、それに傾斜即ち横傾斜
軸20が通されており、該軸はクランクケース部分４に結
合された５個の軸受ブラケットに据付けられており、該
ブラケットの中間の３個は軸受ラグ18の間に配置され、
そして最も外側の２個は軸20の端部を受けている。傾斜
軸受８はシリンダ受容部分２が軸20を中心としてクラン
クケース部分４に相対して傾斜することを可能にする。
クランク軸６はクランクケース部分４内に据付けられて
おり、そしてピストン14はクランク軸に結合されている
から、部分２が横傾斜によってクランク軸から遠ざかる
ように旋回させられる間に、シリンダ10はピストン14に
相対して斜めに上方かつ外方へ短距離変位され得る。各
ピストンと関連シリンダとの間のこの相対運動はシリン
ダ内におけるピストンのある一定の低下すなわち引下げ
を生じさせ、それはピストンが上死点位置に在るときピ
ストン14上の燃焼室内に過剰容積22（第５図参照）を生
じさせる。これは第４図に示される位置における機関部
品２、４に適切なそれに比し減じられた圧縮比を結果的
に生じさせる。
クランクケース部分４は部分２のほぼ上限面28の高さ
まで延びた高くした横壁24、26を有する。また機関の前
端および後端には、それぞれクランクケース部分４の前
端壁および後端壁を形成しそして横壁24、26と互いに結
合している歯車箱および端板（図示せず）が存在する。
また歯車箱および端板は面28が位置された高さと本質的
の同じ高さにおいて終わっている。従って、シリンダ受
容部分２はすべての側において壁によって包囲されてい
る。横壁24、26はクランクケース部分４と必ずしも一体
であることを必要とせず、それに代えてクランクケース
部分４に取付けられた別個の壁部分を構成し得る。
入口および出口ダクト30、32、入口および出口弁34、
36、および頭上カム軸38、40を有するシリンダヘッド29
はシリンダ受容部分２の面28に固定されている。また、
燃料噴射、過給および排気浄化のため吸込および吐出シ
ステムおよび装置のごとき通常の機構（図示せず）が入
口および出口ダクトに結合されている。
シリンダヘッド29とシリンダ受容部分２との間にはシ
リンダヘッドガスケット42が存在し、そして部分２と横
壁24、26および歯車箱および端板との間には、部分２の
全周縁に沿って延びそして機関クランクケースを密閉す
るのに役立つ弾性シール44が配置されている。該シール
は運動し得、上方および下方に曲げられ得、そして異な
る区域において異なる垂直位置を保証し得るように設計
されている。シールの内縁46はシリンダヘッド29とシリ
ンダ受容部分２との間にきつく締付けられている。板縁
がシール44の外縁に鋳込まれておりそして壁24、26、歯
車箱および端板の上限面に接して密閉するようにジョイ
ント48によって固定されている。
機関の傾斜軸20とは反対の側に傾斜機構70が配置され
ており、該機構はクランクケース部分４とシリンダ受容
部分２との間において働き、そして機関部分２と４との
間の距離に変化を生じさせて圧縮に変化を生じさせるの
に役立つ。傾斜機構70は連接棒に似ている４個の棒50
（第６図参照）を有し、棒の上端はシリンダ受容部分２
に結合された５個の軸受ブラケット54に収容された長手
方向の軸52に枢動自在に取付けられている。その下端部
において棒50は偏心軸56に枢動自在に取付けられてお
り、偏心軸はクランクケース部分に固着された５個の軸
受ブラケット58に回転可能に取付けられている。下端部
において棒50は軸56に対する下端部の簡単な組付け／取
外しのために軸受キャップ60を有する。
第４図に示されるように傾斜機構70は傾斜軸受８を中
心とする回転によって生じるクランクケース部分４に相
対するシリンダ受容部分２の横傾斜を制御するため油圧
制御装置76に結合された横方向に突出するレバー74によ
って結合されている。
レバー74は偏心して配置され軸56が軸受ブラケット58
にそれによって取付けられた拡大された軸受部分72（第
６図参照）の一つに固定的に取付けられ得る、または固
定的に結合され得る。またレバー74は、例えば、クラン
クケース部分４の端部に配置された軸受ブラケット58か
ら軸方向に突出している軸受部分72'に固定され得る。
示されるように、油圧制御装置76はレバー74に関節結
合されていてその内部で後方および前方へ運動するピス
トン82を備えたシリンダハウジング80から構成されたピ
ストン・シリンダ装置78であってシリンダハウジングか
ら突出するピストン棒84がその外端部においてヒンジ88
を介してフレーム部分86に固定されているものを組込ん
でいる。フレーム部分86はクランクケース部分４の一部
分を形成し得、またはその他の手段によってクランクケ
ース部分に固定的に結合され得る。シリンダハウジング
80は軸状の延長部89によってヒンジ90を介してレバー74
に枢動自在に結合されている。ピストン82はシリンダハ
ウジング80の内部を第１の室92と第２の室94とに区分し
ている。
室92は逆止め弁装置100を組込んだ管98を介して蓄圧
器96に流体的に接続されており、該逆止め弁装置は反対
流れ方向を有する二つの択一流路、すなわちS1方向への
流れのための上分岐流路およびS2方向への流れのための
下分岐流路、を設けられている。上流路はS1方向に開い
ている逆止め弁102および電磁石によって制御され得る
遮断弁Ｃを有し、一方、下流路はS2方向に開いている逆
止め弁104および電磁石によって制御され得る遮断弁Ｂ
を有する。機関の圧縮を減じる際には、室92が蓄圧器96
に接続されて、シリンダ受容部分２とクランクケース部
分４との間でシリンダ10内の圧縮および燃焼によって発
生する分離力が、軸56と軸受部分72との回転およびシリ
ンダハウジング80内におけるピストン82の変位を介し
て、蓄圧器96内に蓄えられる流体圧力を発生させても良
い。
室94は油圧管106によって油圧流体リザーバ108に接続
されている。流通管106は電磁石によって制御される遮
断弁Ａによって調整される。また管106はスロットル110
を組込んでいる。
蓄圧器96は第４図に示されておりそして圧力を釣合わ
せる調整可能の予荷重をかけるばね132を設けられてお
り、該ばねの能動弾性は、ばねの上端部が保持板134に
接して支持されており、該保持板の蓄圧器96内における
軸方向位置が、板134に取付けられたその押し棒138によ
って板134を変位さえ得、それによってばね132の力を変
更し得る調整器136によって調整できるから、調整自在
である。
ばね132は油圧システムにおける力を釣り合わせるた
め十分に調整され得るように設計されている。従って調
整のために小さな追加の力が必要とされるにすぎない。
換言すると、油圧システムにおける弾性（すなわち、蓄
圧器96内のばね132からの力）は力を釣合わせるために
使用され得る。従って、比較的弱い調整装置が機関調整
のため要求される仕事を遂行できる。
蓄圧器96内に調整ばね132を用いる設計に代えて、選
択された区域で油圧調整システムを与圧するため使用さ
れ得る小型油圧ポンプを用いて一代替設計が考えられ得
る。
傾斜機構70に結合された油圧調整装置76はどのように
働くかについての説明に移る前に、出願人は読む人に本
発明の目的および手段を簡潔に思い出させるであろう。
本発明が関係する方法および圧縮調整装置の仕事は、
機関のクランクケース部分４に相対するシリンダ受容部
分２の被制御横傾斜を提供することである。この背後に
在る構想は、シリンダ内での圧縮および燃焼によって機
関において発生されるシリンダ受容部分とクランクケー
ス部分との間の内部分離力を使用すること、および後に
シリンダ受容部分が機関における圧縮を増加させるため
クランクケース部分の方向に収縮するとき使用するため
前記分離力を蓄圧器内に蓄えておくことである。圧縮の
急速調整が望まれる機関負荷（engine load）の場合、
すなわち、主として圧縮を減じるように要求されると
き、分離力は全体的にまたは部分的にクランクケース部
分から遠ざかるシリンダ受容部分の横傾斜を生じ、それ
に伴って圧縮が減じられる。
機関圧縮は次ぎのように調整装置76によって調整され
る： 減じられた圧縮を生じるように調整するとき、弁Ｂが
最初に開かれ従って機関の内部力（すなわち、圧縮およ
び燃焼から生じる機関シリンダ内の圧縮力）はシリンダ
受容部分２をクランクケース部分４から遠ざかるように
傾けることを可能にされる。この場合レバー74は上方
（第４図に示されるとき、逆時計回り）に回動され、シ
リンダハウジング80を上方へ引張られるようにさせ従っ
てピストン82は室92内の油圧流体を圧縮する。次いで室
92内の油圧流体の増大する圧力は管98、逆止め弁104お
よび弁Ｂを経て蓄圧器96へ伝達され、該蓄圧器は従って
充圧されそして反対方向へのレバー74の将来の調整およ
び再位置決めのために後に使用され得る力の潜在給源を
形成する。
増された圧縮を生じるように調整するとき弁Ｃが最初
に開かれ（弁Ｂは従って閉じられ）、従って蓄圧器96内
に前に蓄えられた油圧は管98、弁Ｃおよび逆止め弁102
を経て室92へ伝達され得、それによりピストン・シリン
ダ装置78は圧縮されそしてレバー74は下方（第４図にお
いて時計回り）に回動される。これは軸受ブラケット58
において軸受部分72、72'を回転させる効果を有し従っ
て偏心配置された軸56は円弧に沿って（第４図に示され
る限界位置に向かって）下方へ運動し、シリンダ受容部
分２をクランクケース部分４に向かって下方へ傾斜され
るようにさせる。弁ＢおよびＣが開かれるとき、調整を
妨げる圧力が室94内に発生されることを防止するため弁
Ａも同時に開かれる。
弁Ａ、ＢおよびＣの調整は制御ユニット112によって
制御され、それは機関圧縮比をそれが機関の運転条件に
関して最適であるように調整する。少なくとも負荷およ
び速度伝送器が機関の運転条件を検知するために使用さ
れ、そして例えば軸20、56のどちらかに配置された角位
置伝送器、またはシリンダハウジング80に配置された伝
送器、が圧縮フィードバックのために使用される。
第４図は制御ユニット112が負荷伝送器114、速度伝送
器116および角位置伝送器118からの入力信号をどのよう
にして受取るかを概略的に示す。信号はそれぞれ信号ケ
ーブル120、122および124を通じて制御ユニットに伝送
される。
弁Ａ、ＢおよびＣはそれらの関連電磁石によて制御さ
れ、（弁の開放／閉鎖のための）その起動は制御ユニッ
ト112によって制御され、この目的のため制御ユニット
は制御出力装置を設けられており、それから出力信号が
それぞれ信号ケーブル126、128および130を通じて電磁
石へ伝送される。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 75/04 F02D 15/04

Claims (10)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】機関のシリンダ受容部分（２）がクランク
    軸を支持する機関のクランクケース部分（４）内の傾斜
    軸受（８）を中心として枢動自在に据付けられている内
    燃機関であって、クランクケース部分とシリンダ受容部
    分との間で働きそしてクランクケース部分とシリンダ受
    容部分（２、４）の間の距離が傾斜軸受と反対の機関の
    側において調整されることを可能にする傾斜機構（70）
    によって傾斜が達成される内燃機関の圧縮を変更する方
    法において、クランクケース部分（４）とシリンダ受容
    部分（２）との間に結合された油圧ピストン・シリンダ
    装置（78）を有する調整機構が装置（78）の有効長さに
    よって調整されるクランクケース部分とシリンダ受容部
    分（４、２）の間の距離を変えるための傾斜機構（70）
    として使用されることと、シリンダハウジング（80）内
    で移動するピストン・シリンダ装置（78）のピストン
    （82）がシリンダの内部を二つの可変容量の室（92、9
    4）に区分することと、室の一つ（94）が室（94）を再
    び満たすためまたは空にするためリザーバ（108）に流
    体接続され得、そして室の他の一つ（92）が蓄圧器（9
    6）に流体接続され得ることとを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】請求項１に記載の方法において、調整機構
    がクランクケース部分（４）に相対的に回転するように
    据付けられている機構（56、72）であってそのねじり位
    置の変化がシリンダ受容部分とクランクケース部分との
    間の距離の変化に相当するように調整される機構（56、
    72）を有することと、機構（56、72）のねじり運動がピ
    ストン・シリンダ装置（78）の有効長さを変えるのに使
    用されることとを特徴とする方法。
  3. 【請求項３】請求項２に記載の方法において、回転可能
    に取付けられた機構（56、72）のねじり運動が、該機構
    に固定的に取付けられそして装置（78）のシリンダハウ
    ジング（80）にヒンジ結合されているレバー（74）によ
    って、ピストン・シリンダ装置（78）の直線長さを変え
    る運動に伝達されることを特徴とする方法。
  4. 【請求項４】請求項３に記載の方法において、前記装置
    のシリンダハウジング（800）内で移動するピストン（8
    2）が、クランクケース（４）に関して固定された支持
    点（86）に、シリンダハウジングから突出するそのピス
    トンロッド（84）の端部によって枢動自在に固定されて
    いることを特徴とする方法。
  5. 【請求項５】請求項２に記載の方法において、機関の圧
    縮を減じるための調整が室（92）を蓄圧器（96）に接続
    することによって達成され、一方、シリンダ受容部分と
    クランクケース部分との間で機関シリンダ内の圧縮およ
    び燃焼によって発生される分離力が機構（56、72）の回
    転および前記装置のシリンダハウジング（80）内におけ
    るピストン（82）の変位の結果として流体圧力を発生さ
    せるため使用され、該圧力が蓄圧器（96）内に蓄えられ
    ることを特徴とする方法。
  6. 【請求項６】請求項２または５に記載される方法におい
    て、機関の圧縮を増すための調整が、機構（56、72）の
    回転を供なうシリンダ受容部分（２）およびクランクケ
    ース部分（４）の収縮を達成するよう前記装置の有効長
    さの減縮を達成するために、流体圧力を蓄圧器（96）か
    らピストン・シリンダ装置（78）の室の一つ（92）へ伝
    達することによって行なわれることを特徴とする方法。
  7. 【請求項７】機関の可変の圧縮を達成するため、機関の
    片側の傾斜軸受（８）を中心として、クランク軸を支持
    する機関のクランクケース部分（４）内に枢動自在に据
    付けられているシリンダ受容部分（２）を有し、一方、
    クランクケース部分とシリンダ受容部分との間で働きそ
    してこれら二つの機関部分間の距離の変化、従って機関
    圧縮比の変化、を達成するのに役立つ傾斜機構（70）が
    傾斜軸受（８）と反対の機関の側に配置されている内燃
    機関の圧縮調整装置において、油圧調整装置（76、78）
    が前記傾斜軸受を中心として生じるクランクケース部分
    （４）に対するシリンダ受容部分（２）の横傾斜を調整
    するため傾斜機構（70）に結合されており、該調整装置
    が主として外部駆動力を供給されることなしにかつ単に
    調整装置に属する蓄圧器（96）内に蓄えられた油圧エネ
    ルギーを使用して作動するように設計されており、前記
    蓄圧器が機関シリンダ内における圧縮および燃焼から得
    られそして傾斜機構（70）および調整装置（76、78）を
    経て蓄圧器（96）へ伝達される圧力エネルギーを充填さ
    れるように設計されていることを特徴とする圧縮調整装
    置。
  8. 【請求項８】請求項７に記載の圧縮調整装置であって、
    機関のシリンダ受容部分（２）が頭上カム軸（38、40）
    をそのなかに据付けられたシリンダヘッド（29）を支持
    しそして傾斜機構（70）のための上留め具を構成する軸
    受ラグ（54）を設けられており、該傾斜機構が軸受ラグ
    （54）内に据付けられた上ささえ軸（52）とクランクケ
    ース部分（４）内に回転可能に据付けられた下偏心軸
    （56）との間に連接棒に似た連結要素（50）を有してい
    る圧縮調整装置において、油圧調整装置（76、78）が第
    一に偏心軸（56）に固定的に結合された少なくとも一つ
    のレバー（74）と、第二にそのシリンダハウジング（8
    0）がレバーの自由外端部にヒンジ（90）で結合されそ
    してシリンダハウジングから突出したそのピストン棒
    （84）がその自由外端部をクランクケース部分（４、8
    6）にヒンジ（88）で結合されている油圧ピストン・シ
    リンダ装置（78）とを有し、ピストン（82）のピストン
    棒側に配置されたシリンダハウジング（80）内の第１の
    室（92）が逆止め弁装置（100）によって蓄圧器（96）
    に接続されており、一方、ピストンの反対側の第２の室
    （94）が油圧流体リザーバ（108）に接続されているこ
    とを特徴とする圧縮調整装置。
  9. 【請求項９】請求項８に記載の圧縮調整装置において、
    逆止め弁装置（100）が、一緒に並列して接続されてお
    りそして反対の方向に開いている逆止め弁（104、102）
    によって第１の室（92）に接続される一対の電気的に制
    御された遮断弁（B,C）を有することを特徴とする圧縮
    調整装置。
  10. 【請求項１０】請求項８または９に記載の圧縮調整装置
    において、第２の室（94）が逆止め弁装置（100）に組
    込まれた遮断弁（B,C）の一つの開放と同時に開かれる
    ように設計された電気的に制御された遮断弁（Ａ）によ
    って油圧流体リザーバ（108）に接続されることを特徴
    とする圧縮調整装置。
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