JP3290427B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、バルブタイミン
グ変更機構を備える内燃機関の制御装置に関し、特に、
バルブタイミング変更機構によるバルブタイミングの変
更を制御する制御装置に関するものである。
グ変更機構を備える内燃機関の制御装置に関し、特に、
バルブタイミング変更機構によるバルブタイミングの変
更を制御する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図８は、特開平６−２９９８７６号公報
等に記載された、従来のバルブタイミング変更機構を備
えた内燃機関の制御システムの概略構成を示している。
この従来例は、一般的な吸気バルブの開閉タイミングの
みを変更するシステムの一例である。
等に記載された、従来のバルブタイミング変更機構を備
えた内燃機関の制御システムの概略構成を示している。
この従来例は、一般的な吸気バルブの開閉タイミングの
みを変更するシステムの一例である。
【０００３】この従来の内燃機関について説明すると、
各気筒１００（１気筒のみが図示されている）内には、
その内部を往復動するピストン１０１により燃焼室１０
０ａが画成され、燃焼室１００ａ上部のシリンダヘッド
には、点火プラグ１０２が設けられ、その先端を燃焼室
１００ａ内に臨ませている。各気筒１００には、燃焼室
１００ａに吸気を導く吸気管１０３と燃焼室１００ａか
ら燃焼ガスを排気するための排気管１０４とが接続され
ている。排気管１０４が燃焼室１００ａへ開口する吸気
ポートには吸気バルブ１１７が設けられ、また、排気管
１０４が燃焼室１００ａへ開口する排気ポートには排気
バルブ１１８が設けられている。吸気管１０３内には、
燃焼室１００ａへ供給される吸気量を制御するためのス
ロットルバルブ１０８が設けられ、このスロットルバル
ブ１０８の開度は、その近傍において吸気管１０３に取
り付けたスロットル開度検出センサ１１２により検出さ
れる。また、吸気管１０３内において、スロットルバル
ブ１０８の下流側には、吸気管１０３へ燃料を供給する
ための燃料噴射弁１０５と、吸気管１０３内の圧力を検
出するための圧力センサ１１３とが設けられている。さ
らに、気筒１００には、エンジン冷却水の温度を検出す
るための水温センサ１０７が取り付けられており、排気
管１０４には、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ
１０６が設けられている。
各気筒１００（１気筒のみが図示されている）内には、
その内部を往復動するピストン１０１により燃焼室１０
０ａが画成され、燃焼室１００ａ上部のシリンダヘッド
には、点火プラグ１０２が設けられ、その先端を燃焼室
１００ａ内に臨ませている。各気筒１００には、燃焼室
１００ａに吸気を導く吸気管１０３と燃焼室１００ａか
ら燃焼ガスを排気するための排気管１０４とが接続され
ている。排気管１０４が燃焼室１００ａへ開口する吸気
ポートには吸気バルブ１１７が設けられ、また、排気管
１０４が燃焼室１００ａへ開口する排気ポートには排気
バルブ１１８が設けられている。吸気管１０３内には、
燃焼室１００ａへ供給される吸気量を制御するためのス
ロットルバルブ１０８が設けられ、このスロットルバル
ブ１０８の開度は、その近傍において吸気管１０３に取
り付けたスロットル開度検出センサ１１２により検出さ
れる。また、吸気管１０３内において、スロットルバル
ブ１０８の下流側には、吸気管１０３へ燃料を供給する
ための燃料噴射弁１０５と、吸気管１０３内の圧力を検
出するための圧力センサ１１３とが設けられている。さ
らに、気筒１００には、エンジン冷却水の温度を検出す
るための水温センサ１０７が取り付けられており、排気
管１０４には、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ
１０６が設けられている。
【０００４】また、吸気バルブ１１７及び排気バルブ１
１８の上方には、各バルブを開閉駆動させるための吸気
カムシャフト１１５及び排気カムシャフト１１９が配置
されており、吸気カムシャフト１１５及び排気カムシャ
フト１１９には、吸気側タイミングプーリ１２０及び排
気側タイミングプーリ１１９ａが取り付けられている。
吸気側タイミングプーリ１２０及び排気側タイミングプ
ーリ１１９ａは、ピストンロッド１１６ａを介して各気
筒１００内のピストン１０１に連結されたクランクシャ
フト１１６に、図示しないタイミングベルトを介して作
動連結されており、従って、吸気カムシャフト１１５及
び排気カムシャフト１１９は、クランクシャフト１１６
の回転に同期して回転駆動される。吸気カムシャフト１
１５の端面には、機関の潤滑油により駆動される油圧ア
クチュエータ（ＶＶＴ ＡＣＴ）１１４が連結されてお
り、油圧アクチュエータ１１４は吸気バルブ１１７のバ
ルブ開閉タイミングを変更する。すなわち、油圧アクチ
ュエータ１１４は、吸気側タイミングプーリ１２０に対
する吸気カムシャフト１１５の変位角度を変化させるこ
とにより、吸気バルブ１１７のバルブ開閉タイミングを
連続的に変更する。オイル・コントロール・バルブ（Ｏ
ＣＶ）１２１は、油圧アクチュエータ１１４に作動油を
供給するとともに作動油の油量を調整し、油圧アクチュ
エータ１１４を駆動して吸気バルブ１１７の開閉タイミ
ングを変更する。図８は吸気側のバルブタイミングのみ
を変更するシステムについて示しているが、排気側のバ
ルブタイミングを変更するシステムについても同様に構
成される。クランクシャフト１１６には、外周に凹凸を
設けた回転板１１６ｂが固着され、また、この回転板１
１６ｂに近接してその外周部に対向するように配置され
たクランク角度位置検出センサ１１０により、回転板１
１６ｂ外周の凹凸を検出して、クランクシャフト１１６
の回転位置（クランク角度位置）及び機関の回転数（以
下、エンジン回転数と称する）を検出する。クランク角
度位置検出センサ１１０や、スロットル開度検出センサ
１１２、圧力センサ１１３、吸入空気量検出センサ（図
示せず）、水温センサ１０７など各種センサの出力信号
は、エンジン制御装置（以下、ＥＣＵと称する）１２２
に入力され、ＥＣＵ１２２はそれらの情報から機関の運
転状態を検出して、検出された機関運転状態に応じて点
火プラグ１０２、燃料噴射弁１０５、オイル・コントロ
ール・バルブ１２１等を制御する。
１８の上方には、各バルブを開閉駆動させるための吸気
カムシャフト１１５及び排気カムシャフト１１９が配置
されており、吸気カムシャフト１１５及び排気カムシャ
フト１１９には、吸気側タイミングプーリ１２０及び排
気側タイミングプーリ１１９ａが取り付けられている。
吸気側タイミングプーリ１２０及び排気側タイミングプ
ーリ１１９ａは、ピストンロッド１１６ａを介して各気
筒１００内のピストン１０１に連結されたクランクシャ
フト１１６に、図示しないタイミングベルトを介して作
動連結されており、従って、吸気カムシャフト１１５及
び排気カムシャフト１１９は、クランクシャフト１１６
の回転に同期して回転駆動される。吸気カムシャフト１
１５の端面には、機関の潤滑油により駆動される油圧ア
クチュエータ（ＶＶＴ ＡＣＴ）１１４が連結されてお
り、油圧アクチュエータ１１４は吸気バルブ１１７のバ
ルブ開閉タイミングを変更する。すなわち、油圧アクチ
ュエータ１１４は、吸気側タイミングプーリ１２０に対
する吸気カムシャフト１１５の変位角度を変化させるこ
とにより、吸気バルブ１１７のバルブ開閉タイミングを
連続的に変更する。オイル・コントロール・バルブ（Ｏ
ＣＶ）１２１は、油圧アクチュエータ１１４に作動油を
供給するとともに作動油の油量を調整し、油圧アクチュ
エータ１１４を駆動して吸気バルブ１１７の開閉タイミ
ングを変更する。図８は吸気側のバルブタイミングのみ
を変更するシステムについて示しているが、排気側のバ
ルブタイミングを変更するシステムについても同様に構
成される。クランクシャフト１１６には、外周に凹凸を
設けた回転板１１６ｂが固着され、また、この回転板１
１６ｂに近接してその外周部に対向するように配置され
たクランク角度位置検出センサ１１０により、回転板１
１６ｂ外周の凹凸を検出して、クランクシャフト１１６
の回転位置（クランク角度位置）及び機関の回転数（以
下、エンジン回転数と称する）を検出する。クランク角
度位置検出センサ１１０や、スロットル開度検出センサ
１１２、圧力センサ１１３、吸入空気量検出センサ（図
示せず）、水温センサ１０７など各種センサの出力信号
は、エンジン制御装置（以下、ＥＣＵと称する）１２２
に入力され、ＥＣＵ１２２はそれらの情報から機関の運
転状態を検出して、検出された機関運転状態に応じて点
火プラグ１０２、燃料噴射弁１０５、オイル・コントロ
ール・バルブ１２１等を制御する。
【０００５】図９は、上記従来のバルブタイミング変更
機構を備えた内燃機関の制御装置の基本構成を示すブロ
ック図である。図９において、この従来の内燃機関の制
御装置は、後述するように、運転状態検出手段１と、目
標進角量設定手段２と、実進角量検出手段３と、進角量
偏差演算手段４と、制御量演算手段５と、制御手段６
と、バルブタイミング変更機構７とを備えており、これ
らの各手段１〜６はＥＣＵ１２２の制御内容を機能的に
表したものであり、マイコン等によりソフトウエア的に
実行されるのものである。運転状態検出手段１は、機関
の回転数（以下エンジン回転数と称する）を検出するク
ランク角度位置検出センサ１１０や、スロットル開度検
出センサ１１２、圧力センサ１１３、吸入空気量検出セ
ンサ（図示せず）、水温センサ１０７など各種センサの
出力信号の情報から機関の運転状態を検出する。
機構を備えた内燃機関の制御装置の基本構成を示すブロ
ック図である。図９において、この従来の内燃機関の制
御装置は、後述するように、運転状態検出手段１と、目
標進角量設定手段２と、実進角量検出手段３と、進角量
偏差演算手段４と、制御量演算手段５と、制御手段６
と、バルブタイミング変更機構７とを備えており、これ
らの各手段１〜６はＥＣＵ１２２の制御内容を機能的に
表したものであり、マイコン等によりソフトウエア的に
実行されるのものである。運転状態検出手段１は、機関
の回転数（以下エンジン回転数と称する）を検出するク
ランク角度位置検出センサ１１０や、スロットル開度検
出センサ１１２、圧力センサ１１３、吸入空気量検出セ
ンサ（図示せず）、水温センサ１０７など各種センサの
出力信号の情報から機関の運転状態を検出する。
【０００６】目標進角量設定手段２は、運転状態検出手
段１の検出結果に基づいて、検出された機関運転状態に
おいて最適な目標バルブタイミングを設定する。目標バ
ルブタイミングは、エンジン回転数Ｎｅと充填効率Ｃｅ
あるいはエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度に基づい
て予めマッピングされている。目標進角量設定手段２
は、水温が所定温度以上（例えば、０℃以上）など所定
の運転条件が満足されたときに、マップを検索し補間演
算して最適な目標進角量θｂを設定し、所定の運転条件
が満足されないときには、目標進角量θｂをベースの基
準位置（例えば、吸気側は最遅角の位置、排気側は最進
角の位置）に固定する。実進角量検出手段３は、クラン
ク角度位置検出センサ１１０とカム角度位置検出センサ
１１１の出力信号に基づいて、公知の方法により、実際
のバルブ開閉タイミング（位置）を検出する。
段１の検出結果に基づいて、検出された機関運転状態に
おいて最適な目標バルブタイミングを設定する。目標バ
ルブタイミングは、エンジン回転数Ｎｅと充填効率Ｃｅ
あるいはエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度に基づい
て予めマッピングされている。目標進角量設定手段２
は、水温が所定温度以上（例えば、０℃以上）など所定
の運転条件が満足されたときに、マップを検索し補間演
算して最適な目標進角量θｂを設定し、所定の運転条件
が満足されないときには、目標進角量θｂをベースの基
準位置（例えば、吸気側は最遅角の位置、排気側は最進
角の位置）に固定する。実進角量検出手段３は、クラン
ク角度位置検出センサ１１０とカム角度位置検出センサ
１１１の出力信号に基づいて、公知の方法により、実際
のバルブ開閉タイミング（位置）を検出する。
【０００７】進角量偏差演算手段４は、目標進角量設定
手段２で設定した目標進角量θｂと実進角量検出手段３
で検出された吸気弁或いは排気弁の開閉位置の実進角量
θｒとの偏差を演算する。制御量演算手段５は、目標進
角量θｂに実進角量θｒが収束するように、進角量偏差
演算手段４で演算した進角量偏差θｅｒに基づきフィー
ド・バック制御による制御量を演算する。制御手段６は
制御量演算手段５で演算した制御量に基づきバルブタイ
ミング変更機構７を制御する制御信号を出力する。
手段２で設定した目標進角量θｂと実進角量検出手段３
で検出された吸気弁或いは排気弁の開閉位置の実進角量
θｒとの偏差を演算する。制御量演算手段５は、目標進
角量θｂに実進角量θｒが収束するように、進角量偏差
演算手段４で演算した進角量偏差θｅｒに基づきフィー
ド・バック制御による制御量を演算する。制御手段６は
制御量演算手段５で演算した制御量に基づきバルブタイ
ミング変更機構７を制御する制御信号を出力する。
【０００８】バルブタイミング変更機構７は、クランク
シャフト１１６に対する吸気カムシャフト１１５の位相
を連続的に変更するように作用するもので、カムシャフ
ト端面に装着された油圧アクチュエータ１１４と、油圧
アクチュエータ１１４を駆動制御するオイル・コントロ
ール・バルブ１２１とを備える。オイル・コントロール
・バルブ１２１は、油圧アクチュエータ１１４への油路
を切り換える切換弁としてのスプール弁１２３と、この
スプール弁１２３の位置を制御する駆動機構としてのリ
ニア・ソレノイド１２４とを有する。リニア・ソレノイ
ド１２４は制御手段６の出力制御信号により通電電流制
御され、スプール弁１２３を駆動して油圧アクチュエー
タ１１４への油路を切り換えて作動油の油量を調整し、
このようにして油圧アクチュエータ１１４を駆動して吸
気バルブ１１７及び排気バルブ１１８の開閉タイミング
（以下、バルブタイミングと称す）を変更する。
シャフト１１６に対する吸気カムシャフト１１５の位相
を連続的に変更するように作用するもので、カムシャフ
ト端面に装着された油圧アクチュエータ１１４と、油圧
アクチュエータ１１４を駆動制御するオイル・コントロ
ール・バルブ１２１とを備える。オイル・コントロール
・バルブ１２１は、油圧アクチュエータ１１４への油路
を切り換える切換弁としてのスプール弁１２３と、この
スプール弁１２３の位置を制御する駆動機構としてのリ
ニア・ソレノイド１２４とを有する。リニア・ソレノイ
ド１２４は制御手段６の出力制御信号により通電電流制
御され、スプール弁１２３を駆動して油圧アクチュエー
タ１１４への油路を切り換えて作動油の油量を調整し、
このようにして油圧アクチュエータ１１４を駆動して吸
気バルブ１１７及び排気バルブ１１８の開閉タイミング
（以下、バルブタイミングと称す）を変更する。
【０００９】図１０（ａ）乃至（ｃ）は、制御手段６に
よるオイル・コントロール・バルブ１２１の制御電流値
ｉが異なる場合の油圧アクチュエータ１１４の作動状態
を示している。図１０（ａ）は、制御電流値ｉが基準値
ｉｂ（例えば、０．５Ａ）よりも小さい電流値ｉａ（例
えば、０．１Ａ）の場合を示している。この時、スプー
ル弁１２３は左側に移動して、矢印で示すような油路を
形成し、油圧アクチュエータ１１４の遅角室１２５に作
動油が供給されるとともに進角室１２６から作動油が排
出され、吸気カムシャフト１１５の位相が遅れて吸気弁
１１７の開閉タイミング（以下、吸気バルブタイミング
と称す）は遅角制御状態となる。
よるオイル・コントロール・バルブ１２１の制御電流値
ｉが異なる場合の油圧アクチュエータ１１４の作動状態
を示している。図１０（ａ）は、制御電流値ｉが基準値
ｉｂ（例えば、０．５Ａ）よりも小さい電流値ｉａ（例
えば、０．１Ａ）の場合を示している。この時、スプー
ル弁１２３は左側に移動して、矢印で示すような油路を
形成し、油圧アクチュエータ１１４の遅角室１２５に作
動油が供給されるとともに進角室１２６から作動油が排
出され、吸気カムシャフト１１５の位相が遅れて吸気弁
１１７の開閉タイミング（以下、吸気バルブタイミング
と称す）は遅角制御状態となる。
【００１０】図１０（ｂ）は、制御電流値ｉが基準値ｉ
ｂ（例えば、０．５Ａ）の場合を示している。この時、
スプール弁１２３は油路切り換えポートを閉鎖する位置
に維持されており、油圧アクチュエータ１１４の遅角室
１２５および進角室１２６は作動油の供給および排出が
行われていない状態となり、吸気カムシャフト１１５の
位相は現状を維持して、吸気バルブタイミングも現状維
持の制御状態となる。
ｂ（例えば、０．５Ａ）の場合を示している。この時、
スプール弁１２３は油路切り換えポートを閉鎖する位置
に維持されており、油圧アクチュエータ１１４の遅角室
１２５および進角室１２６は作動油の供給および排出が
行われていない状態となり、吸気カムシャフト１１５の
位相は現状を維持して、吸気バルブタイミングも現状維
持の制御状態となる。
【００１１】図１０（ｃ）は、制御電流値ｉが基準値ｉ
ｂ（例えば、０．５Ａ）よりも大きい電流値ｉｃ（例え
ば、１．０Ａ）の場合を示している。この時、スプール
弁１２３は右側に移動して、矢印で示すような油路を形
成し、油圧アクチュエータ１１４の進角室１２６に作動
油が供給されるとともに遅角室１２５から作動油が排出
され、吸気カムシャフト１１５の位相が進角して、吸気
バルブタイミングは進角制御状態となる。
ｂ（例えば、０．５Ａ）よりも大きい電流値ｉｃ（例え
ば、１．０Ａ）の場合を示している。この時、スプール
弁１２３は右側に移動して、矢印で示すような油路を形
成し、油圧アクチュエータ１１４の進角室１２６に作動
油が供給されるとともに遅角室１２５から作動油が排出
され、吸気カムシャフト１１５の位相が進角して、吸気
バルブタイミングは進角制御状態となる。
【００１２】図１０（ａ）乃至（ｃ）において、油路の
切り換えの連通度合いは、スプール弁１２３の位置によ
り決定される。また、スプール弁１２３の位置とリニア
ソレノイド１２４の電流値ｉとの関係は比例関係にあ
る。
切り換えの連通度合いは、スプール弁１２３の位置によ
り決定される。また、スプール弁１２３の位置とリニア
ソレノイド１２４の電流値ｉとの関係は比例関係にあ
る。
【００１３】図１１は、所定の運転条件におけるリニア
ソレノイド１２４の電流値ｉに対する実バルブタイミン
グの変化速度ＶＴａを示す特性図である。この図におい
て、変化速度ＶＴａが正の領域は進角方向に移動するこ
とを示し、負の領域は遅角方向に移動することを示して
いる。
ソレノイド１２４の電流値ｉに対する実バルブタイミン
グの変化速度ＶＴａを示す特性図である。この図におい
て、変化速度ＶＴａが正の領域は進角方向に移動するこ
とを示し、負の領域は遅角方向に移動することを示して
いる。
【００１４】図１１において、電流値ｉａ、ｉｂ、ｉｃ
は、図１０（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）のスプール弁１２
３の各位置に対応したリニアソレノイド１２４の電流値
ｉを示している。実バルブタイミング変化速度ＶＴａが
０となる電流値ｉは、遅角室１２５や進角室１２６、油
圧配管（図示せず）、スプール弁１２３の各部から漏れ
る作動油量とオイルポンプ（図示せず）から圧送される
作動油量が釣り合う一点の電流値ｉｂのみしか存在しな
い。
は、図１０（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）のスプール弁１２
３の各位置に対応したリニアソレノイド１２４の電流値
ｉを示している。実バルブタイミング変化速度ＶＴａが
０となる電流値ｉは、遅角室１２５や進角室１２６、油
圧配管（図示せず）、スプール弁１２３の各部から漏れ
る作動油量とオイルポンプ（図示せず）から圧送される
作動油量が釣り合う一点の電流値ｉｂのみしか存在しな
い。
【００１５】但し、オイル・コントロール・バルブ１２
１の制御電流値基準値ｉｂは、スプール弁１２３の寸法
バラツキや、エンジン回転数や機関温度など機関の運転
状態によっても異なるため、所定の条件下（例えば、実
進角量θｒ≦目標進角量θｂ±１°ＣＡの時）で保持電
流値ｉｈとして学習更新する必要がある。そこで実バル
ブタイミングが変化しない（現状を維持する）電流値ｉ
ｂを保持電流値ｉｈとして、以降を説明する。すなわ
ち、バルブタイミングを進角させたい場合には制御電流
値ｉを保持電流値ｉｈより大きく設定し、逆に遅角させ
たい場合には制御電流値ｉを保持電流値ｉｈより小さく
設定すればよい。
１の制御電流値基準値ｉｂは、スプール弁１２３の寸法
バラツキや、エンジン回転数や機関温度など機関の運転
状態によっても異なるため、所定の条件下（例えば、実
進角量θｒ≦目標進角量θｂ±１°ＣＡの時）で保持電
流値ｉｈとして学習更新する必要がある。そこで実バル
ブタイミングが変化しない（現状を維持する）電流値ｉ
ｂを保持電流値ｉｈとして、以降を説明する。すなわ
ち、バルブタイミングを進角させたい場合には制御電流
値ｉを保持電流値ｉｈより大きく設定し、逆に遅角させ
たい場合には制御電流値ｉを保持電流値ｉｈより小さく
設定すればよい。
【００１６】次に、図１２を参照にしながら、実進角量
検出手段３における実バルブタイミングの検出動作につ
いて説明する。図１２（ａ）はクランク角度位置検出セ
ンサ１１０からの出力信号であるクランク角度位置検出
信号ＳＧＴ（以下、ＳＧＴと称する）を示すタイミング
チャート、図１２（ｂ）及び（ｃ）はカム角度位置検出
センサ１１１からの出力信号であるカム角度位置検出信
号ＳＧＣ（以下、ＳＧＣと称する）を示すタイミングチ
ャートである。一般に、ＳＧＴはエンジンの回転数Ｎｅ
の検出に用いられるとともに、クランクシャフト１１６
が所定の基準クランク角度位置にあることを検出するた
めに用いられる。
検出手段３における実バルブタイミングの検出動作につ
いて説明する。図１２（ａ）はクランク角度位置検出セ
ンサ１１０からの出力信号であるクランク角度位置検出
信号ＳＧＴ（以下、ＳＧＴと称する）を示すタイミング
チャート、図１２（ｂ）及び（ｃ）はカム角度位置検出
センサ１１１からの出力信号であるカム角度位置検出信
号ＳＧＣ（以下、ＳＧＣと称する）を示すタイミングチ
ャートである。一般に、ＳＧＴはエンジンの回転数Ｎｅ
の検出に用いられるとともに、クランクシャフト１１６
が所定の基準クランク角度位置にあることを検出するた
めに用いられる。
【００１７】実進角量θｒを検出するため、まず、後述
するように、ＳＧＴとＳＧＣの位相関係から実バルブタ
イミング検出値θａを演算する。図１２（ｂ）のＳＧＣ
＊は、バルブタイミングが最遅角位置のときのＳＧＣを
示しており、図１２（ｃ）のＳＧＣａは、バルブタイミ
ングを進角させたときのＳＧＣを示している。
するように、ＳＧＴとＳＧＣの位相関係から実バルブタ
イミング検出値θａを演算する。図１２（ｂ）のＳＧＣ
＊は、バルブタイミングが最遅角位置のときのＳＧＣを
示しており、図１２（ｃ）のＳＧＣａは、バルブタイミ
ングを進角させたときのＳＧＣを示している。
【００１８】エンジン制御装置（ＥＣＵ）１２２は、Ｓ
ＧＴの基準タイミングである所定クランク角度位置（例
えば、ＢＴＤＣ７５°ＣＡ）毎に、図１２（ａ）のＳＧ
Ｔにおける図示の１１０°ＣＡに相当する時間Ｔ１１０
を計測するとともに、ＳＧＣからＳＧＴまでの位相差時
間Ｔａを計測し、下記の（１）式により実バルブタイミ
ング検出値θａを求める。 θａ（ｊ）＝Ｔａ（ｊ）／Ｔ１１０（ｊ）×１１０ ［°ＣＡ］ （１）
ＧＴの基準タイミングである所定クランク角度位置（例
えば、ＢＴＤＣ７５°ＣＡ）毎に、図１２（ａ）のＳＧ
Ｔにおける図示の１１０°ＣＡに相当する時間Ｔ１１０
を計測するとともに、ＳＧＣからＳＧＴまでの位相差時
間Ｔａを計測し、下記の（１）式により実バルブタイミ
ング検出値θａを求める。 θａ（ｊ）＝Ｔａ（ｊ）／Ｔ１１０（ｊ）×１１０ ［°ＣＡ］ （１）
【００１９】また、アイドル運転状態など安定した所定
の運転条件下において、目標進角量が最遅角位置のとき
（θｂ＝０のとき）の実バルブタイミング検出値θａを
最遅角学習値θ＊として記憶する。最遅角学習値θ＊
は、実バルブタイミングの実進角量θｒ演算の基準値と
なるもので、油圧アクチュエータ１１４やクランク角度
位置検出センサ１１０、カム角度位置検出センサ１１１
の部品バラツキや取付バラツキ等によるシステム毎の検
出差をシステムとして吸収するために設定されており、
高精度な制御を行うために所定時間（例えば２５ｍｓ）
毎にまたはＳＧＴの所定クランク角度位置（例えば、Ｂ
ＴＤＣ７５°ＣＡ）毎など短い時間周期で頻繁に更新さ
れている。
の運転条件下において、目標進角量が最遅角位置のとき
（θｂ＝０のとき）の実バルブタイミング検出値θａを
最遅角学習値θ＊として記憶する。最遅角学習値θ＊
は、実バルブタイミングの実進角量θｒ演算の基準値と
なるもので、油圧アクチュエータ１１４やクランク角度
位置検出センサ１１０、カム角度位置検出センサ１１１
の部品バラツキや取付バラツキ等によるシステム毎の検
出差をシステムとして吸収するために設定されており、
高精度な制御を行うために所定時間（例えば２５ｍｓ）
毎にまたはＳＧＴの所定クランク角度位置（例えば、Ｂ
ＴＤＣ７５°ＣＡ）毎など短い時間周期で頻繁に更新さ
れている。
【００２０】次に、バルブタイミングを可変制御するた
めの制御内容について説明する。従来より、例えば特開
平６−１５９０２１号に参照されるように、バルブタイ
ミングを制御する内容についてはよく知られている。
めの制御内容について説明する。従来より、例えば特開
平６−１５９０２１号に参照されるように、バルブタイ
ミングを制御する内容についてはよく知られている。
【００２１】ＥＣＵ１２２は、所定時間（例えば、２５
ｍｓ）毎に、目標進角量θｂと実進角量θｒとの偏差θ
ｅｒに基づいてフィード・バック制御をすることによ
り、実進角量θｒを目標進角量θｂに収束させるべく、
制御を行う。
ｍｓ）毎に、目標進角量θｂと実進角量θｒとの偏差θ
ｅｒに基づいてフィード・バック制御をすることによ
り、実進角量θｒを目標進角量θｂに収束させるべく、
制御を行う。
【００２２】図１３は、上記従来例の制御動作を示すフ
ローチャートであり、このルーチンは所定時間（例え
ば、２５ｍｓ）毎に処理される。
ローチャートであり、このルーチンは所定時間（例え
ば、２５ｍｓ）毎に処理される。
【００２３】まず、ステップ２００において、最遅角学
習値θ＊を基準とした実バルブタイミングの進角量であ
る実進角量θｒを下記の（２）式で求める。 θｒ（ｎ）＝θａ（ｊ）−θ＊ ［°ＣＡ］ （２）
習値θ＊を基準とした実バルブタイミングの進角量であ
る実進角量θｒを下記の（２）式で求める。 θｒ（ｎ）＝θａ（ｊ）−θ＊ ［°ＣＡ］ （２）
【００２４】次に、ステップ２０１において、現在の運
転状態における最適な目標進角量θｂを、エンジン回転
数Ｎｅと充填効率Ｃｅとのマップから設定する。 θｂ（ｎ）＝（Ｎｅ，Ｃｅ） ［°ＣＡ］ （３）
転状態における最適な目標進角量θｂを、エンジン回転
数Ｎｅと充填効率Ｃｅとのマップから設定する。 θｂ（ｎ）＝（Ｎｅ，Ｃｅ） ［°ＣＡ］ （３）
【００２５】また、ステップ２０２において、目標進角
量θｂと実進角量θｒとの偏差θｅｒを次式（４）にて
演算する。 θｅｒ（ｎ）＝θｂ（ｎ）―θｒ（ｎ） ［°ＣＡ］ （４）
量θｂと実進角量θｒとの偏差θｅｒを次式（４）にて
演算する。 θｅｒ（ｎ）＝θｂ（ｎ）―θｒ（ｎ） ［°ＣＡ］ （４）
【００２６】ステップ２０３において、比例微分制御
（ＰＤ制御）の場合には、制御量ｉｃ１（ｎ）を次式
（５）により、また比例積分微分制御（ＰＩＤ制御）の
場合には、制御量ｉｃ２（ｎ）を次式（６）により、そ
れぞれ演算する。 ｉｃ１（ｎ）＝ｉｐ（ｎ）＋ｉｄ（ｎ） ＝Ｋｐ×θｅｒ（ｎ） ＋Ｋｄ×(θｅｒ(ｎ)−θｅｒ(ｎ−１)) ［Ａ］ （５） ここで、ｉｐは比例値、ｉｄは微分値、Ｋｐは比例ゲイ
ン、Ｋｄは微分ゲインである。 ｉｃ２（ｎ）＝ｉｐ（ｎ）＋ｉｄ（ｎ）＋ｉｉ（ｎ） ＝Ｋｐ×θｅｒ(ｎ)＋Ｋｄ×(θｅｒ(ｎ)−θｅｒ(ｎ−１)) ＋ΣＫｉ（ｎ） ［Ａ］ （６） ここで、ｉｐは比例値、ｉｄは微分値、ΣＫｉは積分値
である。また、ΣＫｉ（ｎ）＝ΣＫｉ（ｎ−１）＋Ｋｉ
×θｅｒ（ｎ）であり、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｄは微分
ゲイン、Ｋｉは積分ゲインである。
（ＰＤ制御）の場合には、制御量ｉｃ１（ｎ）を次式
（５）により、また比例積分微分制御（ＰＩＤ制御）の
場合には、制御量ｉｃ２（ｎ）を次式（６）により、そ
れぞれ演算する。 ｉｃ１（ｎ）＝ｉｐ（ｎ）＋ｉｄ（ｎ） ＝Ｋｐ×θｅｒ（ｎ） ＋Ｋｄ×(θｅｒ(ｎ)−θｅｒ(ｎ−１)) ［Ａ］ （５） ここで、ｉｐは比例値、ｉｄは微分値、Ｋｐは比例ゲイ
ン、Ｋｄは微分ゲインである。 ｉｃ２（ｎ）＝ｉｐ（ｎ）＋ｉｄ（ｎ）＋ｉｉ（ｎ） ＝Ｋｐ×θｅｒ(ｎ)＋Ｋｄ×(θｅｒ(ｎ)−θｅｒ(ｎ−１)) ＋ΣＫｉ（ｎ） ［Ａ］ （６） ここで、ｉｐは比例値、ｉｄは微分値、ΣＫｉは積分値
である。また、ΣＫｉ（ｎ）＝ΣＫｉ（ｎ−１）＋Ｋｉ
×θｅｒ（ｎ）であり、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｄは微分
ゲイン、Ｋｉは積分ゲインである。
【００２７】次に、ステップ２０４において、次式
（７）（ＰＤ制御の場合）または（８）（ＰＩＤ制御の
場合）により、制御電流値ｉを演算する。 ｉ（ｎ）＝ｉｃ１（ｎ）＋ｉｈ ＝Ｋｐ×θｅｒ(ｎ)＋Ｋｄ×(θｅｒ(ｎ)―θｅｒ(ｎ−１)) ＋０．５ [Ａ] （７） ここで、ｉｐは比例値、ｉｄは微分値、Ｋｐは比例ゲイ
ン、Ｋｄは微分ゲインである。 ｉ（ｎ）＝ｉｃ２（ｎ）＋ｉｈ ＝Ｋｐ×θｅｒ(ｎ)＋Ｋｄ×(θｅｒ(ｎ)―θｅｒ(ｎ−１)) ＋ΣＫｉ（ｎ）＋０．５ [Ａ] （８） ここで、ｉｐは比例値、ｉｄは微分値、ΣＫｉは積分値
であり、またΣＫｉ（ｎ）＝ΣＫｉ（ｎ−１）＋Ｋｉ×
θｅｒ（ｎ）であり、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｄは微分ゲ
イン、Ｋｉは積分ゲインである。
（７）（ＰＤ制御の場合）または（８）（ＰＩＤ制御の
場合）により、制御電流値ｉを演算する。 ｉ（ｎ）＝ｉｃ１（ｎ）＋ｉｈ ＝Ｋｐ×θｅｒ(ｎ)＋Ｋｄ×(θｅｒ(ｎ)―θｅｒ(ｎ−１)) ＋０．５ [Ａ] （７） ここで、ｉｐは比例値、ｉｄは微分値、Ｋｐは比例ゲイ
ン、Ｋｄは微分ゲインである。 ｉ（ｎ）＝ｉｃ２（ｎ）＋ｉｈ ＝Ｋｐ×θｅｒ(ｎ)＋Ｋｄ×(θｅｒ(ｎ)―θｅｒ(ｎ−１)) ＋ΣＫｉ（ｎ）＋０．５ [Ａ] （８） ここで、ｉｐは比例値、ｉｄは微分値、ΣＫｉは積分値
であり、またΣＫｉ（ｎ）＝ΣＫｉ（ｎ−１）＋Ｋｉ×
θｅｒ（ｎ）であり、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｄは微分ゲ
イン、Ｋｉは積分ゲインである。
【００２８】そして、ステップ２０５において、演算で
求めた制御電流値ｉに基づいた制御信号を制御手段６に
出力する。すなわち、オイル・コントロール・バルブ１
２１の保持電流値ｉｈ（例えば、０．５Ａ）を基準に、
目標進角量θｂと実進角量θｒの偏差θｅｒに基づいた
制御量により、実進角量θｒを目標進角量θｂに収束さ
せる。
求めた制御電流値ｉに基づいた制御信号を制御手段６に
出力する。すなわち、オイル・コントロール・バルブ１
２１の保持電流値ｉｈ（例えば、０．５Ａ）を基準に、
目標進角量θｂと実進角量θｒの偏差θｅｒに基づいた
制御量により、実進角量θｒを目標進角量θｂに収束さ
せる。
【００２９】
【発明が解決しようとする課題】従来の制御装置は、全
運転領域において所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎に前
述のような演算による制御をおこなっているため、高速
回転領域においては、処理タイミングによっては進角量
偏差θｅｒの検出が鈍くなり適切な制御量（比例値、微
分値など）が演算されずに目標進角量に対する実進角量
の収束時間が変化して応答性が悪化し、エンジンの出力
低下やエンスト、異常振動発生などの運転性能の悪化
や、排気ガス悪化などの不具合を生ずるという問題点が
あった。また、特に高速回転においては、所定のクラン
ク角度位置毎に多くの演算処理を実施すると、処理時間
の増大によりエンジン制御システム自体の成立を困難に
するため、可能な限り高速回転時の処理を軽減する必要
がある。
運転領域において所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎に前
述のような演算による制御をおこなっているため、高速
回転領域においては、処理タイミングによっては進角量
偏差θｅｒの検出が鈍くなり適切な制御量（比例値、微
分値など）が演算されずに目標進角量に対する実進角量
の収束時間が変化して応答性が悪化し、エンジンの出力
低下やエンスト、異常振動発生などの運転性能の悪化
や、排気ガス悪化などの不具合を生ずるという問題点が
あった。また、特に高速回転においては、所定のクラン
ク角度位置毎に多くの演算処理を実施すると、処理時間
の増大によりエンジン制御システム自体の成立を困難に
するため、可能な限り高速回転時の処理を軽減する必要
がある。
【００３０】本発明は、上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、高速回転における所定のクラン
ク角度位置毎の処理時間の大幅な増大を抑えるととも
に、応答性のバラツキをなくして、運転条件に関係なく
良好なバルブタイミング制御が可能な内燃機関の制御装
置を提供することを目的とする。
ためになされたもので、高速回転における所定のクラン
ク角度位置毎の処理時間の大幅な増大を抑えるととも
に、応答性のバラツキをなくして、運転条件に関係なく
良好なバルブタイミング制御が可能な内燃機関の制御装
置を提供することを目的とする。
【００３１】
【課題を解決するための手段】本発明に係る内燃機関の
制御装置は、内燃機関の運転状態を検出するための運転
状態検出手段と、機関のクランク角度位置を検出するク
ランク角度位置検出手段と、吸気バルブ及び排気バルブ
のバルブオーバーラップ量を変更すべく前記各バルブの
少なくとも一方におけるバルブタイミングを変更するた
めのバルブタイミング変更機構と、実際のバルブタイミ
ングの位置を所定のクランク角度位置毎に検出する実進
角量検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基
づき目標のバルブタイミングを設定する目標進角量設定
手段と、前記実進角量検出手段で検出した実進角量を前
記目標進角量設定手段で設定した目標進角量に変更する
ように前記バルブタイミング変更機構を制御する制御手
段とを備えた内燃機関の制御装置において、前記目標進
角量と前記実進角量の偏差を所定のクランク角度位置毎
に演算する進角量偏差演算手段と、前記進角量偏差演算
手段で演算された進角量偏差の今回値と前回値の偏差を
所定時間毎に演算する微分値演算手段と、前記進角量偏
差演算手段で演算された進角量偏差と前記微分値演算手
段で演算された微分値に基づいて前記制御手段で使用す
る制御量を演算する制御量演算手段とを備えたものであ
る。また、前記制御量演算手段は、所定のクランク角度
位置毎に制御量を演算することを特徴とするものであ
る。さらに、前記内燃機関の制御装置は、前記進角量偏
差演算手段で演算された進角量偏差を所定時間毎に記憶
し、かつ更新する進角量偏差記憶手段を更に備え、前記
微分値演算手段は、前記進角量偏差記憶手段で記憶され
た進角量偏差記憶値の今回値と前回値の偏差を所定時間
毎に演算することを特徴とするものである。さらにま
た、前記内燃機関の制御装置は、前記進角量偏差演算手
段で演算された進角量偏差の今回値と前回値の偏差を所
定のクランク角度位置毎に演算する第２の微分値演算手
段を備え、前記制御量演算手段は、所定の回転数以下に
おいては、前記進角量偏差演算手段で演算された進角量
偏差と前記第２の微分値演算手段で演算された第２の微
分値に基づいて所定クランク角度位置毎に前記制御手段
の制御量を演算することを特徴とするものである。
制御装置は、内燃機関の運転状態を検出するための運転
状態検出手段と、機関のクランク角度位置を検出するク
ランク角度位置検出手段と、吸気バルブ及び排気バルブ
のバルブオーバーラップ量を変更すべく前記各バルブの
少なくとも一方におけるバルブタイミングを変更するた
めのバルブタイミング変更機構と、実際のバルブタイミ
ングの位置を所定のクランク角度位置毎に検出する実進
角量検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基
づき目標のバルブタイミングを設定する目標進角量設定
手段と、前記実進角量検出手段で検出した実進角量を前
記目標進角量設定手段で設定した目標進角量に変更する
ように前記バルブタイミング変更機構を制御する制御手
段とを備えた内燃機関の制御装置において、前記目標進
角量と前記実進角量の偏差を所定のクランク角度位置毎
に演算する進角量偏差演算手段と、前記進角量偏差演算
手段で演算された進角量偏差の今回値と前回値の偏差を
所定時間毎に演算する微分値演算手段と、前記進角量偏
差演算手段で演算された進角量偏差と前記微分値演算手
段で演算された微分値に基づいて前記制御手段で使用す
る制御量を演算する制御量演算手段とを備えたものであ
る。また、前記制御量演算手段は、所定のクランク角度
位置毎に制御量を演算することを特徴とするものであ
る。さらに、前記内燃機関の制御装置は、前記進角量偏
差演算手段で演算された進角量偏差を所定時間毎に記憶
し、かつ更新する進角量偏差記憶手段を更に備え、前記
微分値演算手段は、前記進角量偏差記憶手段で記憶され
た進角量偏差記憶値の今回値と前回値の偏差を所定時間
毎に演算することを特徴とするものである。さらにま
た、前記内燃機関の制御装置は、前記進角量偏差演算手
段で演算された進角量偏差の今回値と前回値の偏差を所
定のクランク角度位置毎に演算する第２の微分値演算手
段を備え、前記制御量演算手段は、所定の回転数以下に
おいては、前記進角量偏差演算手段で演算された進角量
偏差と前記第２の微分値演算手段で演算された第２の微
分値に基づいて所定クランク角度位置毎に前記制御手段
の制御量を演算することを特徴とするものである。
【００３２】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態につ
いて添付図面により説明する。以下に述べる各実施の形
態において、内燃機関の制御システムの構成は、図８の
従来システムと同一のものについては同一符号を付して
おり、詳細説明は省略する。また、各実施の形態は、吸
気側のバルブタイミングのみを変更するシステムについ
て説明しているが、排気側のシステムについても同様で
ある。
いて添付図面により説明する。以下に述べる各実施の形
態において、内燃機関の制御システムの構成は、図８の
従来システムと同一のものについては同一符号を付して
おり、詳細説明は省略する。また、各実施の形態は、吸
気側のバルブタイミングのみを変更するシステムについ
て説明しているが、排気側のシステムについても同様で
ある。
【００３３】実施の形態１．図１は、この発明の実施の
形態１の内燃機関の制御装置の基本構成を示すブロック
図である。図１に示すように、この発明の実施の形態１
の内燃機関の制御装置は、図８乃至図１０に示した従来
装置と同様に、運転状態検出手段１、目標進角量設定手
段２、実進角量検出手段３Ａ、進角量偏差演算手段４
Ａ、制御量演算手段５Ａ、制御手段６、バルブタイミン
グ変更機構７を備えている。
形態１の内燃機関の制御装置の基本構成を示すブロック
図である。図１に示すように、この発明の実施の形態１
の内燃機関の制御装置は、図８乃至図１０に示した従来
装置と同様に、運転状態検出手段１、目標進角量設定手
段２、実進角量検出手段３Ａ、進角量偏差演算手段４
Ａ、制御量演算手段５Ａ、制御手段６、バルブタイミン
グ変更機構７を備えている。
【００３４】図１における実進角量検出手段３Ａ及び進
角量偏差演算手段４Ａは、図９における従来装置の実進
角量検出手段３及び進角量偏差演算手段４と演算処理タ
イミングが異なるのみで、基本的に処理内容は同じであ
る。また、制御量演算手段５Ａは、図８における従来装
置の制御量演算手段５に対して演算処理タイミングが異
なる外に、微分値の演算処理を含んでいない。
角量偏差演算手段４Ａは、図９における従来装置の実進
角量検出手段３及び進角量偏差演算手段４と演算処理タ
イミングが異なるのみで、基本的に処理内容は同じであ
る。また、制御量演算手段５Ａは、図８における従来装
置の制御量演算手段５に対して演算処理タイミングが異
なる外に、微分値の演算処理を含んでいない。
【００３５】微分値演算手段８は、進角量偏差演算手段
４Ａで所定のクランク角度位置毎に演算された進角量偏
差θｅｒ'の今回値と前回値の偏差を所定時間（例え
ば、２５ｍｓ）毎に演算するものである。
４Ａで所定のクランク角度位置毎に演算された進角量偏
差θｅｒ'の今回値と前回値の偏差を所定時間（例え
ば、２５ｍｓ）毎に演算するものである。
【００３６】制御量演算手段５Ａは、進角量偏差演算手
段４Ａで演算された進角量偏差θｅｒ'と、微分値演算
手段８で演算された微分値ｉｄ'に基づいて、所定のク
ランク角度位置毎に制御量ｉｃ'を演算するものであ
る。
段４Ａで演算された進角量偏差θｅｒ'と、微分値演算
手段８で演算された微分値ｉｄ'に基づいて、所定のク
ランク角度位置毎に制御量ｉｃ'を演算するものであ
る。
【００３７】図７は、目標進角量設定手段２、実進角量
検出手段３Ａ、進角量偏差演算手段４Ａ、微分値演算手
段８，８Ａの演算結果を表すタイミングチャートで、
（ａ）は目標進角量設定手段２により設定される目標進
角量θｂ（一点鎖線）、実進角量検出手段３Ａにより検
出される実進角量θｒ'（実線）との関係を示し、
（ｂ）は進角量偏差演算手段４Ａにより演算される目標
進角量θｂと実進角量θｒ'との偏差θｅｒ（実線は本
発明、一点鎖線は従来例）を示し、（ｃ）は微分値演算
手段８，８Ａにより演算される微分値ｉｄ'（一点鎖
線）、ｉｄ''（実線）を示す。これらのタイミングチャ
ートで、（ｊ−１）、（ｊ）、（ｊ＋１）は連続する所
定のクランク角度を示し、（ｎ−１）、（ｎ）、（ｎ＋
１）は連続する所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎の時間
間隔を示している。
検出手段３Ａ、進角量偏差演算手段４Ａ、微分値演算手
段８，８Ａの演算結果を表すタイミングチャートで、
（ａ）は目標進角量設定手段２により設定される目標進
角量θｂ（一点鎖線）、実進角量検出手段３Ａにより検
出される実進角量θｒ'（実線）との関係を示し、
（ｂ）は進角量偏差演算手段４Ａにより演算される目標
進角量θｂと実進角量θｒ'との偏差θｅｒ（実線は本
発明、一点鎖線は従来例）を示し、（ｃ）は微分値演算
手段８，８Ａにより演算される微分値ｉｄ'（一点鎖
線）、ｉｄ''（実線）を示す。これらのタイミングチャ
ートで、（ｊ−１）、（ｊ）、（ｊ＋１）は連続する所
定のクランク角度を示し、（ｎ−１）、（ｎ）、（ｎ＋
１）は連続する所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎の時間
間隔を示している。
【００３８】次に、図２のフローチャートを参照にしな
がら、この発明の実施の形態１の内燃機関の制御装置の
動作について説明する。図２において、（ａ）は所定の
クランク角度位置（例えば、ＢＴＤＣ７５°ＣＡ）毎の
処理、（ｂ）は所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎の処理
を示す。
がら、この発明の実施の形態１の内燃機関の制御装置の
動作について説明する。図２において、（ａ）は所定の
クランク角度位置（例えば、ＢＴＤＣ７５°ＣＡ）毎の
処理、（ｂ）は所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎の処理
を示す。
【００３９】まず、図２（ａ）のステップ３００におい
て、実進角量検出手段３Ａは、図７（ａ）に示すよう
に、最遅角学習値θ＊を基準とした実バルブタイミング
の進角量である実進角量θｒ'を、実バルブタイミング
検出値θａと最遅角学習値θ＊とから下式（９）により
求める。 θｒ'（ｊ）＝θａ（ｊ）−θ＊ ［°ＣＡ］ （９）
て、実進角量検出手段３Ａは、図７（ａ）に示すよう
に、最遅角学習値θ＊を基準とした実バルブタイミング
の進角量である実進角量θｒ'を、実バルブタイミング
検出値θａと最遅角学習値θ＊とから下式（９）により
求める。 θｒ'（ｊ）＝θａ（ｊ）−θ＊ ［°ＣＡ］ （９）
【００４０】次に、ステップ３０１において、図７
（ｂ）に示すように、進角量偏差演算手段４Ａは、目標
進角量θｂ（ｎ）（後述する図２（ｂ）のステップ４０
０で演算される）と実進角量θｒ'（ｊ）との偏差θｅ
ｒ'（ｊ）を次式（１０）により演算する。 θｅｒ'（ｊ）＝θｂ（ｎ）―θｒ'（ｊ） ［°ＣＡ］ （１０）
（ｂ）に示すように、進角量偏差演算手段４Ａは、目標
進角量θｂ（ｎ）（後述する図２（ｂ）のステップ４０
０で演算される）と実進角量θｒ'（ｊ）との偏差θｅ
ｒ'（ｊ）を次式（１０）により演算する。 θｅｒ'（ｊ）＝θｂ（ｎ）―θｒ'（ｊ） ［°ＣＡ］ （１０）
【００４１】ステップ３０２において、制御量演算手段
５Ａは、ＰＤ制御の場合には、制御量ｉｃ'（ｊ）を次
式（１１）により演算する。 ｉｃ１'（ｊ）＝ｉｐ'（ｊ）＋ｉｄ'（ｎ） ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ）＋ｉｄ'（ｎ） ［Ａ］ （１１） ここで、ｉｐ'（ｊ）は所定のクランク角度における今
回の比例値、ｉｄ'（ｎ）は所定時間毎に求められる今
回の微分値、Ｋｐは比例ゲインである。また、微分値ｉ
ｄ'（ｎ）は、後述する図２（ｂ）のステップ４０１に
おいて、微分値演算手段８により求められる。また、Ｐ
ＩＤ制御の場合についても同様に、制御量演算手段５Ａ
は、次式（１２）によりＰＩＤ制御項を演算する。 ｉｃ２'（ｊ）＝ｉｐ'（ｊ）＋ｉｄ'（ｎ）＋ｉｉ'（ｎ） ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ）＋ｉｄ'（ｎ） ＋ｉｉ'（ｎ） ［Ａ］ （１２） ここで、ｉｉ'（ｎ）は積分項であり、ｉｉ'（ｎ）＝Σ
Ｋｉ（ｎ）＝ΣＫｉ（ｎ−１）＋Ｋｉ×θｅｒ'（ｊ）
であり、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｉは積分ゲインである。
５Ａは、ＰＤ制御の場合には、制御量ｉｃ'（ｊ）を次
式（１１）により演算する。 ｉｃ１'（ｊ）＝ｉｐ'（ｊ）＋ｉｄ'（ｎ） ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ）＋ｉｄ'（ｎ） ［Ａ］ （１１） ここで、ｉｐ'（ｊ）は所定のクランク角度における今
回の比例値、ｉｄ'（ｎ）は所定時間毎に求められる今
回の微分値、Ｋｐは比例ゲインである。また、微分値ｉ
ｄ'（ｎ）は、後述する図２（ｂ）のステップ４０１に
おいて、微分値演算手段８により求められる。また、Ｐ
ＩＤ制御の場合についても同様に、制御量演算手段５Ａ
は、次式（１２）によりＰＩＤ制御項を演算する。 ｉｃ２'（ｊ）＝ｉｐ'（ｊ）＋ｉｄ'（ｎ）＋ｉｉ'（ｎ） ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ）＋ｉｄ'（ｎ） ＋ｉｉ'（ｎ） ［Ａ］ （１２） ここで、ｉｉ'（ｎ）は積分項であり、ｉｉ'（ｎ）＝Σ
Ｋｉ（ｎ）＝ΣＫｉ（ｎ−１）＋Ｋｉ×θｅｒ'（ｊ）
であり、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｉは積分ゲインである。
【００４２】次に、ステップ３０３において、制御量演
算手段５Ａは、進角量偏差演算手段４Ａの出力θｅｒ'
及び微分値演算手段８の出力ｉｄ'に基づいて、ＰＤ制
御の場合には次式（１３）により、またＰＩＤ制御の場
合には、次式（１４）に基づいて制御電流値ｉ'（ｊ）
を演算する。 ｉ'（ｊ）＝ｉｃ１'（ｊ）＋ｉｈ ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ） ＋Ｋｄ×（θｅｒ'（ｎ）―θｅｒ'（ｎ−１）） ＋０．５ [Ａ] （１３） ｉ'（ｊ）＝ｉｃ２'（ｊ）＋ｉｈ ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ） ＋Ｋｄ×（θｅｒ'（ｎ）―θｅｒ'（ｎ−１）） ＋ΣＫｉ（ｎ−１）＋Ｋｉ×θｅｒ'（ｊ） ＋０．５ [Ａ] （１４） ここで、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｄは微分ゲイン、ｉｈは
保持電流値であり、この場合には０．５［Ａ］に設定さ
れている。
算手段５Ａは、進角量偏差演算手段４Ａの出力θｅｒ'
及び微分値演算手段８の出力ｉｄ'に基づいて、ＰＤ制
御の場合には次式（１３）により、またＰＩＤ制御の場
合には、次式（１４）に基づいて制御電流値ｉ'（ｊ）
を演算する。 ｉ'（ｊ）＝ｉｃ１'（ｊ）＋ｉｈ ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ） ＋Ｋｄ×（θｅｒ'（ｎ）―θｅｒ'（ｎ−１）） ＋０．５ [Ａ] （１３） ｉ'（ｊ）＝ｉｃ２'（ｊ）＋ｉｈ ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ） ＋Ｋｄ×（θｅｒ'（ｎ）―θｅｒ'（ｎ−１）） ＋ΣＫｉ（ｎ−１）＋Ｋｉ×θｅｒ'（ｊ） ＋０．５ [Ａ] （１４） ここで、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｄは微分ゲイン、ｉｈは
保持電流値であり、この場合には０．５［Ａ］に設定さ
れている。
【００４３】そして、ステップ３０４において、制御量
演算手段５Ａにより求めた制御電流値ｉ'に基づいた制
御信号を制御手段６に出力する。すなわち、保持電流値
ｉｈ（例えば、０．５Ａ）を基準に、目標進角量θｂと
実進角量θｒ'の偏差θｅｒ'に基づいた制御量により、
実進角量θｒ'を目標進角量θｂに収束させる。
演算手段５Ａにより求めた制御電流値ｉ'に基づいた制
御信号を制御手段６に出力する。すなわち、保持電流値
ｉｈ（例えば、０．５Ａ）を基準に、目標進角量θｂと
実進角量θｒ'の偏差θｅｒ'に基づいた制御量により、
実進角量θｒ'を目標進角量θｂに収束させる。
【００４４】また、図２（ｂ）のフローチャートに示す
所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎の処理では、ステップ
４００において、目標進角量設定手段２は、運転状態検
出手段１により検出された現在の運転状態（エンジン回
転数Ｎｅと充填効率Ｃｅ）に基づいて、現在の運転状態
における最適な目標進角量θｂを、エンジン回転数Ｎｅ
と充填効率Ｃｅのマップから設定する。 θｂ（ｎ）＝（Ｎｅ，Ｃｅ） ［°ＣＡ］ （１５）
所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎の処理では、ステップ
４００において、目標進角量設定手段２は、運転状態検
出手段１により検出された現在の運転状態（エンジン回
転数Ｎｅと充填効率Ｃｅ）に基づいて、現在の運転状態
における最適な目標進角量θｂを、エンジン回転数Ｎｅ
と充填効率Ｃｅのマップから設定する。 θｂ（ｎ）＝（Ｎｅ，Ｃｅ） ［°ＣＡ］ （１５）
【００４５】次に、ステップ４０１において、図７
（ｃ）に一点鎖線で示すように、微分値演算手段８によ
り、所定時間（例えば２５ｍｓ）毎に、進角量偏差の今
回値θｅｒ'（ｊ）と前回値θｅｒ'（ｊ−１）から今回
の微分値ｉｄ'（ｎ）を次式（１６）により演算する。 ｉｄ'(ｎ)＝Ｋｄ×(θｅｒ'(ｊ)−θｅｒ'(ｊ−１)) ［Ａ］ （１６） 但し、Ｋｄは微分ゲインである。また、ＰＩＤ制御の場
合は、積分値ｉｉ'も同様に所定時間毎に演算する。こ
の実施の形態１によれば、ＥＣＵ１２２による演算は、
高速性を要する処理（図２（ａ）のステップ３００から
ステップ３０３までの処理）と、それ程高速性を要しな
い処理（図２（ｂ）のステップ４００やステップ４０１
の処理）とに分けてそれぞれ別々に実行される。すなわ
ち、高速性を要する処理（特にステップ３０２の比例項
（ｉｐ'（ｊ）＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ））は所定のクラン
ク角度毎に実行され、一方それ程高速性を要しない処理
（特にステップ４０１の微分値ｉｄ'（ｎ）や積分項ｉ
ｉ'（ｎ）の演算）は所定の時間間隔で実行される。従
って、高速回転における所定のクランク角度位置毎の処
理時間の大幅な増大を抑えて高速回転時の処理を軽減す
ることにより、エンジン制御システムの成立を容易にす
るとともに、比較的演算時間の掛かる微分値ｉｄ'
（ｎ）や積分項ｉｉ'（ｎ）の演算処理を、所定のクラ
ンク角度毎に行わないで、所定時間毎に行うことによ
り、高速回転時にも微分値ｉｄ'（ｎ）や積分項ｉｉ'
（ｎ）を確実に演算することができるため、目標進角量
に対する実進角量の収束時間のばらつきを少なくして、
エンジンの出力低下やエンスト、異常振動発生などの運
転性能の悪化や排気ガス悪化を防いで、運転条件に関係
なく常に良好なバルブタイミング制御を可能にする。
（ｃ）に一点鎖線で示すように、微分値演算手段８によ
り、所定時間（例えば２５ｍｓ）毎に、進角量偏差の今
回値θｅｒ'（ｊ）と前回値θｅｒ'（ｊ−１）から今回
の微分値ｉｄ'（ｎ）を次式（１６）により演算する。 ｉｄ'(ｎ)＝Ｋｄ×(θｅｒ'(ｊ)−θｅｒ'(ｊ−１)) ［Ａ］ （１６） 但し、Ｋｄは微分ゲインである。また、ＰＩＤ制御の場
合は、積分値ｉｉ'も同様に所定時間毎に演算する。こ
の実施の形態１によれば、ＥＣＵ１２２による演算は、
高速性を要する処理（図２（ａ）のステップ３００から
ステップ３０３までの処理）と、それ程高速性を要しな
い処理（図２（ｂ）のステップ４００やステップ４０１
の処理）とに分けてそれぞれ別々に実行される。すなわ
ち、高速性を要する処理（特にステップ３０２の比例項
（ｉｐ'（ｊ）＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ））は所定のクラン
ク角度毎に実行され、一方それ程高速性を要しない処理
（特にステップ４０１の微分値ｉｄ'（ｎ）や積分項ｉ
ｉ'（ｎ）の演算）は所定の時間間隔で実行される。従
って、高速回転における所定のクランク角度位置毎の処
理時間の大幅な増大を抑えて高速回転時の処理を軽減す
ることにより、エンジン制御システムの成立を容易にす
るとともに、比較的演算時間の掛かる微分値ｉｄ'
（ｎ）や積分項ｉｉ'（ｎ）の演算処理を、所定のクラ
ンク角度毎に行わないで、所定時間毎に行うことによ
り、高速回転時にも微分値ｉｄ'（ｎ）や積分項ｉｉ'
（ｎ）を確実に演算することができるため、目標進角量
に対する実進角量の収束時間のばらつきを少なくして、
エンジンの出力低下やエンスト、異常振動発生などの運
転性能の悪化や排気ガス悪化を防いで、運転条件に関係
なく常に良好なバルブタイミング制御を可能にする。
【００４６】実施の形態２．図３は、この発明の実施の
形態２の内燃機関の制御装置の基本構成を示すブロック
図である。図３に示すように、この発明の実施の形態２
の内燃機関の制御装置は、実施の形態１の内燃機関の制
御装置と同様に、運転状態検出手段１、目標進角量設定
手段２、実進角量検出手段３Ａ、進角量偏差演算手段４
Ａ、制御量演算手段５Ａ、制御手段６、バルブタイミン
グ変更機構７を備えており、これらの外に、微分値演算
手段８Ａ及び進角量偏差記憶手段９を備えている。
形態２の内燃機関の制御装置の基本構成を示すブロック
図である。図３に示すように、この発明の実施の形態２
の内燃機関の制御装置は、実施の形態１の内燃機関の制
御装置と同様に、運転状態検出手段１、目標進角量設定
手段２、実進角量検出手段３Ａ、進角量偏差演算手段４
Ａ、制御量演算手段５Ａ、制御手段６、バルブタイミン
グ変更機構７を備えており、これらの外に、微分値演算
手段８Ａ及び進角量偏差記憶手段９を備えている。
【００４７】進角量偏差記憶手段９は、進角量偏差演算
手段４Ａでクランク角度位置毎に演算された進角量偏差
θｅｒ'を所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎に記憶更新
し、微分値演算手段８Ａは進角量偏差記憶値手段９の記
憶値の今回値と前回値の偏差を所定時間毎に演算するも
のである。
手段４Ａでクランク角度位置毎に演算された進角量偏差
θｅｒ'を所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎に記憶更新
し、微分値演算手段８Ａは進角量偏差記憶値手段９の記
憶値の今回値と前回値の偏差を所定時間毎に演算するも
のである。
【００４８】次に、図４のフローチャートを参照にしな
がら、この発明の実施の形態２の内燃機関の制御装置の
制御内容について説明する。図４において、（ａ）は所
定のクランク角度位置（例えば、ＢＴＤＣ７５°ＣＡ）
毎の処理（例えば、４気筒エンジンの場合、エンジン回
転数Ｎｅ＝４０００ｒｐｍのときには７．５ｍｓ毎の処
理となる）、（ｂ）は所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎
の処理を示す。図４（ａ）は、図２（ａ）のフローチャ
ートとほぼ同じ内容であり、ステップ３０２'のみ異な
る。すなわち、ステップ３０２'では、制御量演算手段
５Ａは、ＰＤ制御の場合には、制御量ｉｃ'（ｊ）を次
式（１１'）により演算する。 ｉｃ１'（ｊ）＝ｉｐ'（ｊ）＋ｉｄ"（ｎ） ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ）＋ｉｄ"（ｎ） ［Ａ］ （１１'） ここで、ｉｐ'（ｊ）は所定のクランク角度における今
回の比例値、ｉｄ"（ｎ）は所定時間毎に求められる今
回の微分値、Ｋｐは比例ゲインである。また、微分値ｉ
ｄ"（ｎ）は、後述する図４（ｂ）のステップ５０２に
おいて、微分値演算手段８Ａにより求められる。また、
ＰＩＤ制御の場合についても同様に、制御量演算手段５
Ａは、次式（１２'）によりＰＩＤ制御項を演算する。 ｉｃ２'（ｊ）＝ｉｐ'（ｊ）＋ｉｄ"（ｎ）＋ｉｉ"（ｎ） ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ）＋ｉｄ"（ｎ） ＋ｉｉ"（ｎ） ［Ａ］ （１２'） ここで、ｉｉ"（ｎ）は積分項であり、ｉｉ"（ｎ）＝Σ
Ｋｉ（ｎ）＝ΣＫｉ（ｎ−１）＋Ｋｉ×θｅｒ'（ｊ）
であり、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｉは積分ゲインである。
がら、この発明の実施の形態２の内燃機関の制御装置の
制御内容について説明する。図４において、（ａ）は所
定のクランク角度位置（例えば、ＢＴＤＣ７５°ＣＡ）
毎の処理（例えば、４気筒エンジンの場合、エンジン回
転数Ｎｅ＝４０００ｒｐｍのときには７．５ｍｓ毎の処
理となる）、（ｂ）は所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎
の処理を示す。図４（ａ）は、図２（ａ）のフローチャ
ートとほぼ同じ内容であり、ステップ３０２'のみ異な
る。すなわち、ステップ３０２'では、制御量演算手段
５Ａは、ＰＤ制御の場合には、制御量ｉｃ'（ｊ）を次
式（１１'）により演算する。 ｉｃ１'（ｊ）＝ｉｐ'（ｊ）＋ｉｄ"（ｎ） ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ）＋ｉｄ"（ｎ） ［Ａ］ （１１'） ここで、ｉｐ'（ｊ）は所定のクランク角度における今
回の比例値、ｉｄ"（ｎ）は所定時間毎に求められる今
回の微分値、Ｋｐは比例ゲインである。また、微分値ｉ
ｄ"（ｎ）は、後述する図４（ｂ）のステップ５０２に
おいて、微分値演算手段８Ａにより求められる。また、
ＰＩＤ制御の場合についても同様に、制御量演算手段５
Ａは、次式（１２'）によりＰＩＤ制御項を演算する。 ｉｃ２'（ｊ）＝ｉｐ'（ｊ）＋ｉｄ"（ｎ）＋ｉｉ"（ｎ） ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ）＋ｉｄ"（ｎ） ＋ｉｉ"（ｎ） ［Ａ］ （１２'） ここで、ｉｉ"（ｎ）は積分項であり、ｉｉ"（ｎ）＝Σ
Ｋｉ（ｎ）＝ΣＫｉ（ｎ−１）＋Ｋｉ×θｅｒ'（ｊ）
であり、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｉは積分ゲインである。
【００４９】図４（ｂ）については、ステップ５００は
図２（ｂ）のステップ４００と同じであり、ステップ５
０１を追加し、図２（ｂ）のステップ４０１はステップ
５０２に変更されている。
図２（ｂ）のステップ４００と同じであり、ステップ５
０１を追加し、図２（ｂ）のステップ４０１はステップ
５０２に変更されている。
【００５０】ステップ５０１では、進角量偏差記憶手段
９により、所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎に、進角量
偏差演算手段４Ａにより演算された最新の進角量偏差θ
ｅｒ'を読み込み記憶する。 θｅｒ''（ｎ）＝θｅｒ'（ｊ） ［°ＣＡ］ （１７）
９により、所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎に、進角量
偏差演算手段４Ａにより演算された最新の進角量偏差θ
ｅｒ'を読み込み記憶する。 θｅｒ''（ｎ）＝θｅｒ'（ｊ） ［°ＣＡ］ （１７）
【００５１】次に、ステップ５０２において、図２のス
テップ４０２と同様に、微分値演算手段８Ａにより、図
７（ｃ）に実線で示すように、所定時間（例えば、２５
ｍｓ）毎に進角量偏差記憶値θｅｒ''の今回θｅｒ''
（ｎ）値と前回値θｅｒ''（ｎ−１）から微分値ｉｄ''
を（１８）式により演算する。 ｉｄ''（ｎ)＝Ｋｄ×(θｅｒ''(ｎ)−θｅｒ''(ｎ−１)) ［Ａ］ （１８） ここで、Ｋｄは微分ゲインである。また、ＰＩＤ制御の
場合は、積分値ｉｉ''（ｎ）も同様に所定時間毎に演算
する。この実施の形態２によれば、上記の実施の形態１
とほぼ同様の効果がえられるが、図７（ｃ）から明らか
なように、目標進角量θｂの急変時には、微分値ｉｄ''
（ｎ）（実線）の方が微分値ｉｄ'（ｎ）（一点鎖線）
よりも、実進角量θｒ'の立ち上がりを急峻にすること
ができ、従って、目標進角量に対する実進角量の収束時
間をより減少させることができる。
テップ４０２と同様に、微分値演算手段８Ａにより、図
７（ｃ）に実線で示すように、所定時間（例えば、２５
ｍｓ）毎に進角量偏差記憶値θｅｒ''の今回θｅｒ''
（ｎ）値と前回値θｅｒ''（ｎ−１）から微分値ｉｄ''
を（１８）式により演算する。 ｉｄ''（ｎ)＝Ｋｄ×(θｅｒ''(ｎ)−θｅｒ''(ｎ−１)) ［Ａ］ （１８） ここで、Ｋｄは微分ゲインである。また、ＰＩＤ制御の
場合は、積分値ｉｉ''（ｎ）も同様に所定時間毎に演算
する。この実施の形態２によれば、上記の実施の形態１
とほぼ同様の効果がえられるが、図７（ｃ）から明らか
なように、目標進角量θｂの急変時には、微分値ｉｄ''
（ｎ）（実線）の方が微分値ｉｄ'（ｎ）（一点鎖線）
よりも、実進角量θｒ'の立ち上がりを急峻にすること
ができ、従って、目標進角量に対する実進角量の収束時
間をより減少させることができる。
【００５２】実施の形態３．図５は、この発明の実施の
形態３の内燃機関の制御装置の基本構成を示すブロック
図である。図５に示すように、この発明の実施の形態３
の内燃機関の制御装置は、実施の形態２の内燃機関の制
御装置と同様に、運転状態検出手段１、目標進角量設定
手段２、実進角量検出手段３Ａ、進角量偏差演算手段４
Ａ、制御量演算手段５Ａ、制御手段６、バルブタイミン
グ変更機構７、微分値演算手段８Ａ及び進角量偏差記憶
手段９を備えており、これらの外に、所定のクランク角
度位置毎に演算された進角量偏差θｅｒ'の今回値と前
回値との偏差を所定クランク角度位置毎に演算する第２
の微分値演算手段１０を備えている。
形態３の内燃機関の制御装置の基本構成を示すブロック
図である。図５に示すように、この発明の実施の形態３
の内燃機関の制御装置は、実施の形態２の内燃機関の制
御装置と同様に、運転状態検出手段１、目標進角量設定
手段２、実進角量検出手段３Ａ、進角量偏差演算手段４
Ａ、制御量演算手段５Ａ、制御手段６、バルブタイミン
グ変更機構７、微分値演算手段８Ａ及び進角量偏差記憶
手段９を備えており、これらの外に、所定のクランク角
度位置毎に演算された進角量偏差θｅｒ'の今回値と前
回値との偏差を所定クランク角度位置毎に演算する第２
の微分値演算手段１０を備えている。
【００５３】次に、図６のフローチャートを参照にしな
がら、この発明の実施の形態３の内燃機関の制御装置の
制御内容について説明する。図６において、（ａ）は所
定のクランク角度位置（例えば、ＢＴＤＣ７５°ＣＡ）
毎の処理、（ｂ）は所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎の
処理を示す。図６（ｂ）は、図４（ｂ）のフローチャー
トと全く同じ内容である。すなわち、図６（ｂ）のステ
ップ６００，ステップ６０１、ステップ６０２は図４
（ｂ）のステップ５００，ステップ５０１、ステップ５
０２と同じものである。
がら、この発明の実施の形態３の内燃機関の制御装置の
制御内容について説明する。図６において、（ａ）は所
定のクランク角度位置（例えば、ＢＴＤＣ７５°ＣＡ）
毎の処理、（ｂ）は所定時間（例えば、２５ｍｓ）毎の
処理を示す。図６（ｂ）は、図４（ｂ）のフローチャー
トと全く同じ内容である。すなわち、図６（ｂ）のステ
ップ６００，ステップ６０１、ステップ６０２は図４
（ｂ）のステップ５００，ステップ５０１、ステップ５
０２と同じものである。
【００５４】図６（ａ）において、ステップ３００、ス
テップ３０１、ステップ３０２'及びステップ３０３は
図４（ａ）のステップ３００、ステップ３０１、ステッ
プ３０２'、ステップ３０３及びステップ３０４と同じ
であり、ステップ３０５、ステップ３０６及びステップ
３０７が新に追加されている。
テップ３０１、ステップ３０２'及びステップ３０３は
図４（ａ）のステップ３００、ステップ３０１、ステッ
プ３０２'、ステップ３０３及びステップ３０４と同じ
であり、ステップ３０５、ステップ３０６及びステップ
３０７が新に追加されている。
【００５５】ステップ３０５では、エンジン回転数Ｎｅ
が所定値α以下否か判定する。「ＮＯ」の場合、すなわ
ちエンジン回転数Ｎｅが所定値αを超えている場合に
は、エンジンが高速回転しているので、ステップ３０
２'、ステップ３０３及びステップ３０４へ順次進ん
で、実施の形態２と同様の処理を行う。一方、ステップ
３０５の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ３
０６に進んで、微分値演算手段８Ａにより、所定のクラ
ンク角度毎に、微分値ｉｄ２（ｊ）を次式（１９）より
求める ｉｄ２(ｊ)＝Ｋｄ２×(θｅｒ'(ｊ)−θｅｒ'(ｊ−１)) ［Ａ］ （１９） ここで、Ｋｄ２は微分ゲインである。
が所定値α以下否か判定する。「ＮＯ」の場合、すなわ
ちエンジン回転数Ｎｅが所定値αを超えている場合に
は、エンジンが高速回転しているので、ステップ３０
２'、ステップ３０３及びステップ３０４へ順次進ん
で、実施の形態２と同様の処理を行う。一方、ステップ
３０５の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ３
０６に進んで、微分値演算手段８Ａにより、所定のクラ
ンク角度毎に、微分値ｉｄ２（ｊ）を次式（１９）より
求める ｉｄ２(ｊ)＝Ｋｄ２×(θｅｒ'(ｊ)−θｅｒ'(ｊ−１)) ［Ａ］ （１９） ここで、Ｋｄ２は微分ゲインである。
【００５６】次に、ステップ３０７において、制御量演
算手段５Ａは、ＰＤ制御の場合には、制御量ｉｃ１'
（ｊ）を次式（２０）により演算する。 ｉｃ１'（ｊ）＝ｉｐ'（ｊ）＋ｉｄ２（ｊ） ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ）＋ｉｄ２（ｊ） ［Ａ］ （２０） ここで、ｉｐ'（ｊ）は所定のクランク角度における比
例値である。また、ＰＩＤ制御の場合についても同様
に、制御量演算手段５Ａは、次式（２１）によりＰＩＤ
制御項を演算する。 ｉｃ２'（ｊ）＝ｉｐ'（ｊ）＋ｉｄ２（ｊ）＋ｉｉ'''（ｊ） ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ）＋ｉｄ２（ｊ） ＋ｉｉ'''（ｊ） ［Ａ］ （２１） ここで、ｉｉ'''（ｊ）は積分項であり、ｉｉ'''（ｊ）
＝ΣＫｉ（ｊ）＝ΣＫｉ（ｊ−１）＋Ｋｉ×θｅｒ'
（ｊ）であり、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｉは積分ゲインで
ある。
算手段５Ａは、ＰＤ制御の場合には、制御量ｉｃ１'
（ｊ）を次式（２０）により演算する。 ｉｃ１'（ｊ）＝ｉｐ'（ｊ）＋ｉｄ２（ｊ） ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ）＋ｉｄ２（ｊ） ［Ａ］ （２０） ここで、ｉｐ'（ｊ）は所定のクランク角度における比
例値である。また、ＰＩＤ制御の場合についても同様
に、制御量演算手段５Ａは、次式（２１）によりＰＩＤ
制御項を演算する。 ｉｃ２'（ｊ）＝ｉｐ'（ｊ）＋ｉｄ２（ｊ）＋ｉｉ'''（ｊ） ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ）＋ｉｄ２（ｊ） ＋ｉｉ'''（ｊ） ［Ａ］ （２１） ここで、ｉｉ'''（ｊ）は積分項であり、ｉｉ'''（ｊ）
＝ΣＫｉ（ｊ）＝ΣＫｉ（ｊ−１）＋Ｋｉ×θｅｒ'
（ｊ）であり、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｉは積分ゲインで
ある。
【００５７】次に、ステップ３０３において、制御量演
算手段５Ａは、進角量偏差演算手段４Ａの出力θｅｒ'
及び第２の微分値演算手段１０の出力ｉｄ２に基づい
て、ＰＤ制御の場合には次式（２２）により、またＰＩ
Ｄ制御の場合には、次式（２３）に基づいて制御電流値
ｉ'（ｊ）を演算する。 ｉ'（ｊ）＝ｉｃ１'（ｊ）＋ｉｈ ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ） ＋Ｋｄ２×（θｅｒ'（ｊ）―θｅｒ'（ｊ−１）） ＋０．５ [Ａ] （２２） ｉ'（ｊ）＝ｉｃ２'（ｊ）＋ｉｈ ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ） ＋Ｋｄ２×（θｅｒ'（ｊ）―θｅｒ'（ｊ−１）） ＋ΣＫｉ（ｊ−１）＋Ｋｉ×θｅｒ'（ｊ） ＋０．５ [Ａ] （２３） ここで、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｄは微分ゲイン、ｉｈは
保持電流値であり、この場合には０．５［Ａ］に設定さ
れている。
算手段５Ａは、進角量偏差演算手段４Ａの出力θｅｒ'
及び第２の微分値演算手段１０の出力ｉｄ２に基づい
て、ＰＤ制御の場合には次式（２２）により、またＰＩ
Ｄ制御の場合には、次式（２３）に基づいて制御電流値
ｉ'（ｊ）を演算する。 ｉ'（ｊ）＝ｉｃ１'（ｊ）＋ｉｈ ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ） ＋Ｋｄ２×（θｅｒ'（ｊ）―θｅｒ'（ｊ−１）） ＋０．５ [Ａ] （２２） ｉ'（ｊ）＝ｉｃ２'（ｊ）＋ｉｈ ＝Ｋｐ×θｅｒ'（ｊ） ＋Ｋｄ２×（θｅｒ'（ｊ）―θｅｒ'（ｊ−１）） ＋ΣＫｉ（ｊ−１）＋Ｋｉ×θｅｒ'（ｊ） ＋０．５ [Ａ] （２３） ここで、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｄは微分ゲイン、ｉｈは
保持電流値であり、この場合には０．５［Ａ］に設定さ
れている。
【００５８】そして、ステップ３０４において、制御量
演算手段５Ａにより求めた制御電流値ｉ'に基づいた制
御信号を制御手段６に出力する。すなわち、オイル・コ
ントロール・バルブ１２１の保持電流値ｉｈ（例えば、
０．５Ａ）を基準に、目標進角量θｂと実進角量θｒ'
の偏差θｅｒ'に基づいた制御量により、実進角量θｒ'
を目標進角量θｂに収束させる。
演算手段５Ａにより求めた制御電流値ｉ'に基づいた制
御信号を制御手段６に出力する。すなわち、オイル・コ
ントロール・バルブ１２１の保持電流値ｉｈ（例えば、
０．５Ａ）を基準に、目標進角量θｂと実進角量θｒ'
の偏差θｅｒ'に基づいた制御量により、実進角量θｒ'
を目標進角量θｂに収束させる。
【００５９】この実施の形態３によれば、上記の実施の
形態１及び２の効果に加え、さらに低速回転時には、微
分値ｉｄ２を所定のクランク角度毎に演算するので、低
速回転においても、より良好なバルブタイミング制御を
可能にする。
形態１及び２の効果に加え、さらに低速回転時には、微
分値ｉｄ２を所定のクランク角度毎に演算するので、低
速回転においても、より良好なバルブタイミング制御を
可能にする。
【００６０】尚、以上の実施の形態１乃至３において、
ステップ３０１の後に、不惑帯を設けて、偏差θｅｒ'
（ｊ）が所定値β以下の時、θｅｒ'（ｊ）を零とし、
そうでなければ次のステップへ進むように制御してもよ
い。
ステップ３０１の後に、不惑帯を設けて、偏差θｅｒ'
（ｊ）が所定値β以下の時、θｅｒ'（ｊ）を零とし、
そうでなければ次のステップへ進むように制御してもよ
い。
【００６１】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、内燃機
関の運転状態を検出するための運転状態検出手段と、機
関のクランク角度位置を検出するクランク角度位置検出
手段と、吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラ
ップ量を変更すべく前記各バルブの少なくとも一方にお
けるバルブタイミングを変更するためのバルブタイミン
グ変更機構と、実際のバルブタイミングの位置を所定の
クランク角度位置毎に検出する実進角量検出手段と、前
記運転状態検出手段の検出結果に基づき目標のバルブタ
イミングを設定する目標進角量設定手段と、前記実進角
量検出手段で検出した実進角量を前記目標進角量設定手
段で設定した目標進角量に変更するように前記バルブタ
イミング変更機構を制御する制御手段とを備えた内燃機
関の制御装置において、前記目標進角量と前記実進角量
の偏差を所定のクランク角度位置毎に演算する進角量偏
差演算手段と、前記進角量偏差演算手段で演算された進
角量偏差の今回値と前回値の偏差を所定時間毎に演算す
る微分値演算手段と、前記進角量偏差演算手段で演算さ
れた進角量偏差と前記微分値演算手段で演算された微分
値に基づいて前記制御手段で使用する制御量を演算する
制御量演算手段とを備えたので、高速回転における所定
のクランク角度位置毎の処理時間の大幅な増大を抑えて
高速回転時の処理を軽減することにより、エンジン制御
システムの成立を容易にするとともに、目標進角量に対
する実進角量の収束時間のばらつきを少なくして、エン
ジンの出力低下やエンスト、異常振動発生などの運転性
能の悪化や排気ガス悪化を防いで、運転条件に関係なく
良好なバルブタイミング制御を可能にする。また、前記
進角量偏差演算手段で演算された進角量偏差を所定時間
毎に記憶し、かつ更新する進角量偏差記憶手段を更に備
え、前記微分値演算手段は、前記進角量偏差記憶手段で
記憶された進角量偏差記憶値の今回値と前回値の偏差を
所定時間毎に演算するので、目標進角量の急変時には、
実進角量の立ち上がりを急峻にすることができ、従っ
て、目標進角量に対する実進角量の収束時間をより減少
させることができる。さらに、前記進角量偏差演算手段
で演算された進角量偏差の今回値と前回値の偏差を所定
のクランク角度位置毎に演算する第２の微分値演算手段
を更に備え、前記制御量演算手段は、所定の回転数以下
においては、前記進角量偏差演算手段で演算された進角
量偏差と前記第２の微分値演算手段で演算された第２の
微分値に基づいて所定クランク角度位置毎に前記制御手
段の制御量を演算するので、低速回転時には、進角量偏
差の今回値と前回値の偏差を所定のクランク角度毎に演
算することにより、低速回転時においても、より良好な
バルブタイミング制御を可能にする。
関の運転状態を検出するための運転状態検出手段と、機
関のクランク角度位置を検出するクランク角度位置検出
手段と、吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラ
ップ量を変更すべく前記各バルブの少なくとも一方にお
けるバルブタイミングを変更するためのバルブタイミン
グ変更機構と、実際のバルブタイミングの位置を所定の
クランク角度位置毎に検出する実進角量検出手段と、前
記運転状態検出手段の検出結果に基づき目標のバルブタ
イミングを設定する目標進角量設定手段と、前記実進角
量検出手段で検出した実進角量を前記目標進角量設定手
段で設定した目標進角量に変更するように前記バルブタ
イミング変更機構を制御する制御手段とを備えた内燃機
関の制御装置において、前記目標進角量と前記実進角量
の偏差を所定のクランク角度位置毎に演算する進角量偏
差演算手段と、前記進角量偏差演算手段で演算された進
角量偏差の今回値と前回値の偏差を所定時間毎に演算す
る微分値演算手段と、前記進角量偏差演算手段で演算さ
れた進角量偏差と前記微分値演算手段で演算された微分
値に基づいて前記制御手段で使用する制御量を演算する
制御量演算手段とを備えたので、高速回転における所定
のクランク角度位置毎の処理時間の大幅な増大を抑えて
高速回転時の処理を軽減することにより、エンジン制御
システムの成立を容易にするとともに、目標進角量に対
する実進角量の収束時間のばらつきを少なくして、エン
ジンの出力低下やエンスト、異常振動発生などの運転性
能の悪化や排気ガス悪化を防いで、運転条件に関係なく
良好なバルブタイミング制御を可能にする。また、前記
進角量偏差演算手段で演算された進角量偏差を所定時間
毎に記憶し、かつ更新する進角量偏差記憶手段を更に備
え、前記微分値演算手段は、前記進角量偏差記憶手段で
記憶された進角量偏差記憶値の今回値と前回値の偏差を
所定時間毎に演算するので、目標進角量の急変時には、
実進角量の立ち上がりを急峻にすることができ、従っ
て、目標進角量に対する実進角量の収束時間をより減少
させることができる。さらに、前記進角量偏差演算手段
で演算された進角量偏差の今回値と前回値の偏差を所定
のクランク角度位置毎に演算する第２の微分値演算手段
を更に備え、前記制御量演算手段は、所定の回転数以下
においては、前記進角量偏差演算手段で演算された進角
量偏差と前記第２の微分値演算手段で演算された第２の
微分値に基づいて所定クランク角度位置毎に前記制御手
段の制御量を演算するので、低速回転時には、進角量偏
差の今回値と前回値の偏差を所定のクランク角度毎に演
算することにより、低速回転時においても、より良好な
バルブタイミング制御を可能にする。
【図１】 この発明の実施の形態１の内燃機関の制御装
置の基本構成を示すブロック図である。
置の基本構成を示すブロック図である。
【図２】 この発明の実施の形態１の内燃機関の制御装
置の制御内容を説明するためのフローチャートである。
置の制御内容を説明するためのフローチャートである。
【図３】 この発明の実施の形態２の内燃機関の制御装
置の基本構成を示すブロック図である。
置の基本構成を示すブロック図である。
【図４】 この発明の実施の形態２の内燃機関の制御装
置の制御内容を説明するためのフローチャートである。
置の制御内容を説明するためのフローチャートである。
【図５】 この発明の実施の形態３の内燃機関の制御装
置の基本構成を示すブロック図である。
置の基本構成を示すブロック図である。
【図６】 この発明の実施の形態３の内燃機関の制御装
置の制御内容を説明するためのフローチャートである。
置の制御内容を説明するためのフローチャートである。
【図７】 従来及びこの発明の実施の形態１、２及び３
による内燃機関の制御装置の動作を説明するためのタイ
ミングチャートである。
による内燃機関の制御装置の動作を説明するためのタイ
ミングチャートである。
【図８】 従来の内燃機関の制御システムの概略構成図
である。
である。
【図９】 従来の内燃機関の制御装置の基本構成を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図１０】 バルブタイミング可変機構の動作を説明す
るためのオイル・コントロール・バルブ，油圧アクチュ
エータの断面図である。
るためのオイル・コントロール・バルブ，油圧アクチュ
エータの断面図である。
【図１１】 実バルブタイミング変化速度とリニアソレ
ノイド電流の関係を示す特性図である。
ノイド電流の関係を示す特性図である。
【図１２】 クランク角度位置検出センサからの出力信
号であるクランク角度位置検出信号ＳＧＴ及びカム角度
位置検出センサからの出力信号であるカム角度位置検出
信号ＳＧＣを示すタイミングチャートである。
号であるクランク角度位置検出信号ＳＧＴ及びカム角度
位置検出センサからの出力信号であるカム角度位置検出
信号ＳＧＣを示すタイミングチャートである。
【図１３】 従来の内燃機関の制御装置の制御内容を説
明するためのフローチャートである。
明するためのフローチャートである。
１ 運転状態検出手段、２ 目標進角量設定手段、３Ａ
実進角量検出手段、４Ａ 進角量偏差演算手段、５Ａ
制御量演算手段、６ 制御手段、７ バルブタイミン
グ変更機構、８ 微分値演算手段、８Ａ 微分値演算手
段、９ 進角量偏差記憶手段、１０ 第２の微分値演算
手段。
実進角量検出手段、４Ａ 進角量偏差演算手段、５Ａ
制御量演算手段、６ 制御手段、７ バルブタイミン
グ変更機構、８ 微分値演算手段、８Ａ 微分値演算手
段、９ 進角量偏差記憶手段、１０ 第２の微分値演算
手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−119501（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−317503（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−217609（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 13/02 F01L 1/34 F02D 45/00
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃機関の運転状態を検出するための運
転状態検出手段と、 機関のクランク角度位置を検出するクランク角度位置検
出手段と、 吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラップ量を
変更すべく前記各バルブの少なくとも一方におけるバル
ブタイミングを変更するためのバルブタイミング変更機
構と、 実際のバルブタイミングの位置を所定のクランク角度位
置毎に検出する実進角量検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき目標のバルブ
タイミングを設定する目標進角量設定手段と、 前記実進角量検出手段で検出した実進角量を前記目標進
角量設定手段で設定した目標進角量に変更するように前
記バルブタイミング変更機構を制御する制御手段と、 を備えた内燃機関の制御装置において、 前記目標進角量と前記実進角量の偏差を所定のクランク
角度位置毎に演算する進角量偏差演算手段と、 前記進角量偏差演算手段で演算された進角量偏差の今回
値と前回値の偏差を所定時間毎に演算する微分値演算手
段と、 前記進角量偏差演算手段で演算された進角量偏差と前記
微分値演算手段で演算された微分値に基づいて前記制御
手段で使用する制御量を演算する制御量演算手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関の制御装置にお
いて、 前記制御量演算手段は所定のクランク角度位置毎に制御
量を演算することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の内燃機関
の制御装置において、 前記進角量偏差演算手段で演算された進角量偏差を所定
時間毎に記憶し、かつ更新する進角量偏差記憶手段を更
に備え、 前記微分値演算手段は、前記進角量偏差記憶手段で記憶
された進角量偏差記憶値の今回値と前回値の偏差を所定
時間毎に演算することを特徴とする内燃機関の制御装
置。 - 【請求項４】 請求項１乃至請求項３の何れかに記載の
内燃機関の制御装置において、 前記進角量偏差演算手段で演算された進角量偏差の今回
値と前回値の偏差を所定のクランク角度位置毎に演算す
る第２の微分値演算手段を更に備え、 前記制御量演算手段は、所定の回転数以下においては、
前記進角量偏差演算手段で演算された進角量偏差と前記
第２の微分値演算手段で演算された第２の微分値に基づ
いて所定クランク角度位置毎に前記制御手段の制御量を
演算することを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26719499A JP3290427B2 (ja) | 1999-09-21 | 1999-09-21 | 内燃機関の制御装置 |
| US09/531,222 US6213070B1 (en) | 1999-09-21 | 2000-03-20 | Control apparatus for internal combustion engine |
| DE10018976A DE10018976B4 (de) | 1999-09-21 | 2000-04-17 | Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| KR1020000024693A KR100343763B1 (ko) | 1999-09-21 | 2000-05-09 | 내연기관의 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26719499A JP3290427B2 (ja) | 1999-09-21 | 1999-09-21 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001090562A JP2001090562A (ja) | 2001-04-03 |
| JP3290427B2 true JP3290427B2 (ja) | 2002-06-10 |
Family
ID=17441437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26719499A Expired - Lifetime JP3290427B2 (ja) | 1999-09-21 | 1999-09-21 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6213070B1 (ja) |
| JP (1) | JP3290427B2 (ja) |
| KR (1) | KR100343763B1 (ja) |
| DE (1) | DE10018976B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100736282B1 (ko) | 2004-10-18 | 2007-07-09 | 가부시키가이샤 덴소 | 내연 기관용 가변 밸브 타이밍 제어기 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2779182B1 (fr) * | 1998-05-29 | 2000-08-25 | Siemens Automotive Sa | Procede de commande d'un dispositif de levee de soupages |
| JP3758134B2 (ja) * | 2000-10-23 | 2006-03-22 | 株式会社デンソー | 内燃機関の制御装置 |
| JP3701191B2 (ja) * | 2000-11-17 | 2005-09-28 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| JP2002250240A (ja) * | 2001-02-22 | 2002-09-06 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| US6766776B2 (en) * | 2002-06-17 | 2004-07-27 | Borgwarner Inc. | Control method for preventing integrator wind-up when operating VCT at or near its physical stops |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3776463B2 (ja) | 1992-11-30 | 2006-05-17 | 株式会社デンソー | 内燃機関における弁動作タイミング制御装置 |
| JP3395240B2 (ja) * | 1993-04-14 | 2003-04-07 | 株式会社デンソー | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
| JP3351090B2 (ja) * | 1994-03-31 | 2002-11-25 | 株式会社デンソー | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| JP3070547B2 (ja) * | 1997-10-24 | 2000-07-31 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| JP3068806B2 (ja) * | 1997-12-15 | 2000-07-24 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
-
1999
- 1999-09-21 JP JP26719499A patent/JP3290427B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2000
- 2000-03-20 US US09/531,222 patent/US6213070B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-04-17 DE DE10018976A patent/DE10018976B4/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-09 KR KR1020000024693A patent/KR100343763B1/ko active IP Right Grant
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100736282B1 (ko) | 2004-10-18 | 2007-07-09 | 가부시키가이샤 덴소 | 내연 기관용 가변 밸브 타이밍 제어기 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR100343763B1 (ko) | 2002-07-20 |
| DE10018976A1 (de) | 2001-03-29 |
| DE10018976B4 (de) | 2005-04-14 |
| US6213070B1 (en) | 2001-04-10 |
| JP2001090562A (ja) | 2001-04-03 |
| KR20010029701A (ko) | 2001-04-06 |
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