JP3213886B2 - エンジンマウントストッパ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、弾性体等からなる
エンジンマウントを介してエンジンを支持する車両にお
いて、例えば、車体のバンパやサイドフレームの前方が
潰れる程度の軽い衝突（以下、軽突という）時に、エン
ジンのシリンダブロックやオイルパン等が前方に移動し
て車体に接触し、その結果、オイルパン等が破損してし
まうことを防止するとともに、エンジンが前方に移動す
ることにより、プロペラシャフトのジョイント部が破損
してしまうことを防止するストッパに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、モノコックボディーを採用する車
両においては、前後のシャフトにつながる特別な構造材
を持たず、薄板のボディーが、様々な外力を支えるよう
になっている。ただし、エンジンやサスペンションな
ど、大きな外力が加わる部分には、サブフレームを備え
付けて補強する。図６は、車両のフロント側に、フロン
トサブフレームを固設し、このフロントサブフレームと
エンジンとの間に、エンジンマウントを設けた状態を示
す概略図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図であ
る。

【０００３】本従来例におけるフロントサブフレームＳ
は、Ｉ字形状をなし、サイドフレームＳＦ，ＳＦに両端
を固設され、両側の上面二箇所にエンジンマウントＥ
Ｍ，ＥＭが備え付けられている。エンジンマウントＥＭ
は、エンジンＥの振動などを吸収するためのゴム材Ｒ、
ゴム材Ｒの上下に固着される取付金具Ｐ，Ｐ等からな
り、ブラケットＢＲ，ＢＲを介してシリンダブロックＣ
Ｂを支える。なお、図６（ｂ）に示す符号ＯＰは、オイ
ルパン、符号ＴＭは、トランスミッションである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記従来例で示すエン
ジンマウントＥＭ，ＥＭに、上下方向のエンジンＥの移
動を規制するストッパを形成し、防振作用の他に、衝突
時におけるエンジンＥの上下移動を規制しようとする場
合がある。しかし、このストッパは、あくまでエンジン
Ｅの上下移動を規制するためのものであり、軽突等した
時に、エンジンＥが慣性力によって前方へ移動するのを
効果的に防止できなかった。そのため、エンジンＥの前
方に位置する車体の一部とエンジンＥとが衝突し、その
衝撃力によってエンジンＥや車体が損傷するという不都
合を生じた。

【０００５】また、従来のエンジンマウントＥＭ，ＥＭ
では、ゴム材Ｒと前記ストッパとが焼き付け処理等によ
って一体形成されるのが、一般的である。そのため、ス
トッパの製作に制約が多くなり、複雑な形状のストッパ
を製作し難いという現状から、エンジンマウントＥＭ，
ＥＭに備え付けられるストッパにてエンジンＥの前方移
動を規制するという概念は、生じ難かった。

【０００６】以上の理由から、エンジンＥの前方移動を
防止するため、エンジンＥの前方に位置する車体の一部
に、ゴム材等を焼き付け処理したエンジンストッパを形
成する場合がある。このエンジンストッパは、エンジン
Ｅが車体と衝突する際に生ずる衝撃力を吸収する作用が
あるため、前記損傷をある程度軽減することができる。
しかし、このエンジンストッパは、専らゴム材等の弾性
作用を利用して衝撃力を吸収し、その結果、前記損傷を
防止しようとするものであるため、非常に低い基準での
軽突等にしか対応できなかった。特に、エンジンＥの損
傷は、車両として致命的なダメージとなるため、軽突程
度で簡単に損傷を来す可能性があるということは、修理
等の困難性を考えても不都合が非常に大きかった。

【０００７】また、前記エンジンストッパは、車体の一
部に直接ゴム材等を焼き付け処理して形成している。そ
のため、エンジンストッパが損傷すると、その取り替え
交換作業は大掛かりになり易く、作業性が低下する。そ
のため、エンジンストッパの損傷、それに伴う取り替え
交換の可能性は、できるだけ低い方が望ましい。本発明
は、前記各問題を解決することを課題としており、軽突
時のエンジンＥの移動を規制し、エンジンＥや車体の損
傷を効果的に防止するエンジンマウントストッパを提供
することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記の課題を解決するた
めに、本発明に係るエンジンマウントストッパは、車体
にエンジンを支持する左右一対のエンジンマウントと、
このエンジンマウントとは別体に形成されて各エンジン
マウントと共にエンジン側に取り付けられる左右一対の
規制部とを備え、前記各エンジンマウントと各規制部と
によって車両の衝突時における前記エンジンの前方移動
を規制するエンジンマウントストッパであって、前記一
対の規制部は、その中心線を挟んだ対称位置から下方に
突出形成されることにより、前記各エンジンマウントと
の間に隙間を空けた状態で各エンジンマウントの後方お
よび内側方の２位置に配設されて前記エンジンと一体的
に移動する２つの干渉部をそれぞれ有し、前記各エンジ
ンマウントの後方位置に配設された各干渉部が前記各エ
ンジンマウントに当接することによって前記エンジンの
前方移動を規制することを特徴とする。本発明によれ
ば、軽突時におけるエンジンの不必要な前方移動を防止
できるため、エンジン、およびこのエンジンとぶつかる
車体等の破損、損傷を効果的に防止できる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明を、実施の形態に基づき、
適宜図面を参照しながら具体的に説明する。図１は、車
両の内部構造を示す概略平面図である。本実施の形態に
係る車両Ｍは、モノコック構造を採用しており、フロン
ト側に主にエンジンＥを支えるフロントサブフレーム２
が配設され、リア側に主にリアデファレンシャル装置Ｄ
Ｆを支えるリアサブフレーム５が配設されている。な
お、符号ＭＭはトランスミッションマウントであり、フ
ロントサブフレーム２とともに、トランスミッションＴ
Ｍを支えている。また、符号Ｔは車輪である。

【００１０】フロントサブフレーム２は、開放部をリア
側に向けたコ字形状の本体２１と、この本体２１の開放
部に横設されたクロスメンバ２３からなる。本体２１
は、車体の一部であるサイドフレーム１に固設され、ク
ロスメンバ２３は、この本体２１の両端下面に横設され
て本体２１の剛性を高める。

【００１１】本体２１の両端部の上面には、エンジンマ
ウント３，３が備え付けられ、このエンジンマウント
３，３が、ブラケット３８，３８を介してエンジンＥの
一部であるシリンダブロックＣＢを支持固定する。この
ブラケット３８，３８とエンジンマウント３，３との間
には、規制部１０，１０（図２参照）が取り付けられて
おり、この規制部１０，１０とエンジンマウント３，３
とが、本実施の形態に係るエンジンマウントストッパ１
Ａ，１Ｂに相当する。以下、まず、エンジンマウント
３，３の構造、および規制部１０，１０の構造を説明す
る。

【００１２】本実施の形態に係るエンジンマウント３，
３は、液体封入式マウントであり、エンジンＥ等が生ず
る振動を効果的に吸収する。本実施の形態では、フロン
トサブフレーム２の両端二箇所にエンジンマウント３，
３が対向配置され、この上端に規制部１０，１０が取り
付けられている。この各エンジンマウント３，３、およ
び各規制部１０，１０は、実質同一の構造であるため、
以下の説明では図２〜図４を参照しつつ、一方のみを説
明する。なお、図２は図１のＸ方向矢視図であり、図３
は図２のＹ−Ｙ断面図、図４は規制部１０を部品として
取り出した状態を示しており、（ａ）は斜視図、（ｂ）
は上方から見た平面図である。

【００１３】エンジンマウント３は、防振連結される一
方の部材（シリンダブロックＣＢのブラケット３８）に
取り付けられる上部取付金具３１と、他方の部材（フロ
ントサブフレーム２）に取り付けられる下部取付金具３
２とを連結金具３３、ゴム弾性部材３４等を介して連結
することによって形成される（図２参照）。

【００１４】エンジンマウント３の内部構造について図
３を参照しつつ概説する。上部取付金具３１には、取付
ボルト３１ａが下方から螺合貫通している。つまり、こ
の取付ボルト３１ａの螺合締結により、上部取付金具３
１は、ブラケット３８に取り付けられる。また、上部取
付金具３１の下面、つまり取付ボルト３１ａの六角部が
当接する面には、略中空円錐台形状の作用金具３１ｂが
固着されている。

【００１５】作用金具３１ｂの周りには、ゴム弾性部材
３４が取り付けられ、このゴム弾性部材３４の周りに略
円筒状の連結金具３３が固着されている。ゴム弾性部材
３４内には、非圧縮性流体（以下、液体という）が封入
される受圧室３４ａが形成され、この受圧室３４ａの下
部に仕切部材３５が内装される。この仕切部材３５は、
上下二枚のプレート部材によってゴム弾性板３５ａを挟
み付けており、かつ、このゴム弾性板３５ａの周りにオ
リフィス３５ｂを形成している。

【００１６】仕切部材３５の下面側には、所定の隙間を
空けてダイヤフラム３６が備え付けられている。そし
て、前記所定の隙間が、平衡室３６ａとなり、この平衡
室３６ａと前記受圧室３４ａとが、オリフィス３５ｂを
介してつながっている。なお、ダイヤフラム３６の外周
には、金属リング３７が装着されている。これら仕切部
材３５、ダイヤフラム３６、金属リング３７等は、連結
金具３３の段部３３ａと下部取付金具３２との間で挟み
付けられ、かしめによって固定される。さらに、下部取
付金具３２は、取付ボルト３２ａによってフロントサブ
フレーム２に取り付けられる。

【００１７】エンジンマウント３は、前記の如く形成さ
れた液体封入式マウントである。このエンジンマウント
３の上部取付金具３１と下部取付金具３２との間に振動
が伝わると、受圧室３４ａと平衡室３６ａとの間に、相
対的な内圧変動が生じる。すると、オリフィス３５ｂを
介して連結する受圧室３４ａと平衡室３６ａとの間に、
ゴム弾性板３５ａの変形に伴う液体の流動が生じる。そ
の結果、低周波大振幅振動の入力時には、オリフィス３
５ｂ内を流動する液体の共振作用によって、高減衰効果
が発揮される。また一方、こもり音等の高周波小振幅振
動の入力時には、ゴム弾性板３５ａの変形に伴う液体の
流動作用によって受圧室３４ａ内の液圧変動が吸収さ
れ、低動ばね効果が発揮される。

【００１８】つづいて、図３、図４を参照して規制部１
０の説明をする。規制部１０は、扇状の蓋部１０ａと、
干渉部１０ｂ，１０ｂとからなり、エンジンマウント３
とは別体として形成される。そして、軽突時におけるエ
ンジンＥの上下移動および前方移動を、干渉部１０ｂ，
１０ｂがエンジンマウント３に当接することによって規
制する。蓋部１０ａは、図３の如く上部取付金具３１と
ブラケット３８との間に挟み付けられ、取付ボルト３１
ａの締結によってブラケット３８および上部取付金具３
１と一体となる。また、この蓋部１０ａには、位置合わ
せ溝１０ｃが形成され、上部取付金具３１の上面に突出
形成された嵌合突起３１ｃが、この位置合わせ溝１０ｃ
に嵌まり込む。したがって、蓋部１０ａは、エンジンマ
ウント３の上部に取り付けられ、位置合わせ溝１０ｃと
嵌合突起３１ｃとの嵌まり合いによって適当な位置に固
定される。

【００１９】一方、干渉部１０ｂは、図４の如く蓋部１
０ａの円弧部１０ｅに沿った二箇所から下方に突出形成
されている。そして、蓋部１０ａを、前記の適当な位置
へ固定すると、どちらか一方の干渉部１０ｂがエンジン
マウント３との間に隙間Ｌ１を空けた後方位置に配設さ
れた状態となる。つまり、干渉部１０ｂ，１０ｂのう
ち、一方がエンジンマウント３周りの後面側に位置し、
他方がエンジンマウント３周りの内面側（他方のエンジ
ンマウント３との対向面側：図２参照）に位置する。そ
して前記一方の干渉部１０ｂとエンジンマウント３にお
けるゴム弾性部材３４との間には、隙間Ｌ１が空いてい
る。そのため、本実施の形態では、一方の干渉部１０ｂ
が、エンジンマウント３との間に隙間Ｌ１を空けた後方
位置に配設されたことになる。

【００２０】また、この干渉部１０ｂ，１０ｂは、下端
側が内側に折り込まれ、途中にオフセット部１０ｄが形
成されている。そして蓋部１０ａを、前記の適当な位置
へ固定することにより、このオフセット部１０ｄとエン
ジンマウント３のゴム弾性部材３４の外周端部３４ｂと
の間に、鉛直方向の隙間Ｌ２が空き、蓋部１０ａとゴム
弾性部材３４の外周端部３４ｂとの間に、鉛直方向の隙
間Ｌ３が空く。つまり、エンジンＥの上下動を、干渉部
１０ｂのオフセット部１０ｄとゴム弾性部材３４の外周
端部３４ｂとの当接、および蓋部１０ａとゴム弾性部材
３４の外周端部３４ｂによって規制する。

【００２１】ちなみに、前記隙間Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を設
けるのは、通常の運転状態でのエンジンマウント３の防
振作用を規制部１０が妨げてしまう不都合を防止するた
めである。したがって、隙間Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の寸法
は、エンジンマウント３の防振性能（弾性変形量）によ
って適宜定められ、かつ、軽突時に、エンジンＥが前方
移動した場合に、エンジンＥが車体に衝突してしまう不
具合を防止することが可能な寸法とする必要がある。

【００２２】前記の如く規制部１０は、蓋部１０ａと干
渉部１０ｂとからなり、蓋部１０ａの固定によって配設
された状態となる。また、蓋部１０ａは、取付ボルト３
１ａの締結によってブラケット３８と一体となり、か
つ、ブラケット３８はエンジンＥの一部であるシリンダ
ブロックＣＢに固設されている。したがって、干渉部１
０ｂは、エンジンＥと一体的に移動する。その結果、軽
突等した時にエンジンＥが慣性力によって前方に移動し
た場合には、この規制部１０も前方に移動する。つま
り、干渉部１０ｂがエンジンマウント３の一部と当接し
てエンジンＥの前方移動を規制する。

【００２３】なお、本実施の形態に係る規制部１０の干
渉部１０ｂは、エンジンマウント３のゴム弾性部材３４
周りを部分的に覆う状態で配設されている。したがっ
て、エンジンＥが上下および前方に移動すると、前記干
渉部１０ｂ等は、ゴム弾性部材３４に当接することにな
る。つまり、本実施の形態に係る規制部１０によれば、
干渉部１０ｂとエンジンマウント３との間に生じる衝撃
力が、ゴム弾性部材３４の弾性作用によって吸収される
ため、好適と言える。ただし、本発明は、この形態に限
定されるものではなく、必ずしも干渉部１０ｂがゴム弾
性部材３４と当接する必要はない。つまり、エンジンＥ
の上下および前方移動を規制することができるものであ
れば、干渉部１０ｂが、エンジンマウント３の他の部位
に当接するものであってもよい。

【００２４】以上、主に図３、図４を参照して説明した
エンジンマウント３および規制部１０が、一方のエンジ
ンマウントストッパ１Ａ（図２の右側）に相当する。次
に、他方のエンジンマウントストッパ１Ｂ（図２の左
側）について簡単に説明する。本実施の形態に係る規制
部１０は、前記の如く扇状の蓋部１０ａの円弧部１０ｅ
に沿った二箇所に干渉部１０ｂ，１０ｂを形成する。そ
して、この干渉部１０ｂ，１０ｂは、蓋部１０ａを均等
に分割する中心線ＣＬを挟んで対称な位置に設けられて
いる。そのため、前記一方のエンジンマウントストッパ
１Ａにて、前記干渉部１０ｂ，１０ｂの一方をエンジン
マウント３の後方位置に配設した場合、エンジンマウン
トストッパ１Ｂでは、他方の干渉部１０ｂがエンジンマ
ウント３の後方位置に配設されることになる。つまり、
本実施の形態の如く規制部１０を形成することにより、
左右のエンジンマウントストッパ１Ａ，１Ｂが、同一形
状の規制部１０で対応可能となり、利便性が向上する。
その他、エンジンマウントストッパ１Ｂ（図２の左側）
の構造（エンジンマウント３，規制部１０）等は、前記
した如くエンジンマウントストッパ１Ａと実質的に同一
であるため、詳細説明は省略する。

【００２５】つづいて、図５を参照して、エンジンマウ
ントストッパ１Ａ，１Ｂの作用を説明する。図５は、エ
ンジンマウントストッパ１Ａ，１Ｂの作用を示す側面図
であり、（ａ）は軽突前、（ｂ）は軽突後を示す。軽突
等すると、エンジンＥは、慣性力により前方へ移動し
（同図（ｂ）参照）、エンジンマウントストッパ１Ａ，
１Ｂの干渉部１０ｂが、エンジンマウント３に当接す
る。すると、エンジンマウント３におけるゴム弾性部材
３４の弾性作用およびフロントサブフレーム２に取り付
けられたエンジンマウント３自体の保持力により、エン
ジンＥの前方移動が規制される。その結果、エンジンＥ
が車体にぶつかって損傷するという不都合が防止され、
エンジンＥの保護強化につながる。

【００２６】なお、本実施の形態では、図１に示す如
く、フロントサブフレーム２のクロス部２２ａにゴム弾
性部材等からなる衝撃吸収ストッパ４を備え付けてい
る。この衝撃吸収ストッパ４は、軽突時に前方移動した
エンジンＥが、車体等（フロントサブフレーム２）にぶ
つかって損傷するのを防止するために設けられている。
この衝撃吸収ストッパ４を設けていれば、確かに軽突時
のエンジンＥの損傷防止効果が高まり、好適ではある。
しかし、本実施の形態の如くエンジンマウントストッパ
１Ａ，１Ｂを設けていれば、衝撃吸収ストッパ４を設け
なくとも、軽突時のエンジンＥの損傷を防ぐことが可能
になる。その結果、衝撃吸収ストッパ４の役割が、エン
ジンマウントストッパ１Ａ，１Ｂの補助的なものとな
り、衝撃吸収ストッパ４自体の損傷、および損傷に伴う
取り替え交換作業の必要性が軽減されて好適なものとな
る。

【００２７】以上、本実施の形態に係るエンジンマウン
トストッパ１Ａ，１Ｂの構造、および作用等を説明し
た。しかし、本発明は前記実施の形態のみに限定され
ず、例えば、エンジンマウント３を液体封入式マウント
以外のマウント構造にて形成し、前記同様の干渉部１０
ｂ，１０ｂを設けることもできる。また、この干渉部１
０ｂ，１０ｂも、本実施の形態のみに限定されない。つ
まり、本実施の形態では、干渉部１０ｂ，１０ｂを一つ
の蓋部１０ａに対して二箇所に形成し、左右のエンジン
マウントストッパ１Ａ，１Ｂに対応させた。しかし、必
ずしも干渉部１０ｂ，１０ｂを、二箇所とする必要はな
く、一連につながった一つの干渉部１０ｂにて同様の作
用を奏させることもできる。

【００２８】また、本実施の形態の如く、同一の形状の
規制部１０，１０にて左右のエンジンマウントストッパ
１Ａ，１Ｂに対応可能とすれば、確かに、利便性は向上
する。しかし、必ずしも左右同一形状の規制部１０，１
０にてエンジンマウントストッパ１Ａ，１Ｂを形成する
必要はない。さらに、本実施の形態の如く、規制部１０
とエンジンマウント３とを別体とすれば、規制部１０を
複雑な形状とすることが可能となる。その結果、規制部
１０の形状を、エンジンＥの上下および前方移動を規制
可能な形状に加工することが可能となり、好適である。

【００２９】

【発明の効果】本発明のエンジンマウントストッパによ
れば、左右一対の規制部にそれぞれ突出形成されて左右
一対のエンジンマウントの後方位置にそれぞれ配設され
た各干渉部が、車両の前方衝突時に各エンジンマウント
に当接してエンジンの不必要な前方移動を防止できるた
め、エンジン、およびこのエンジンとぶつかる車体等の
破損、損傷を効果的に防止できる。また、本発明のエン
ジンマウントストッパを構成する規制部は、その中心線
を挟んだ対称位置から下方に突出形成される各干渉部が
各エンジンマウントの後方および内側方の２位置に配設
されものであるため、同一形状に形成して左右対称に配
置することにより、左右のエンジンマウントストッパに
適用可能となる。さらに、本発明のエンジンマウントス
トッパを構成する規制部は、エンジンマウントとは別体
に形成されてエンジンマウントと共にエンジン側に取り
付けられるものであるため、複雑な形状とすることが可
能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の内部構造を示す概略平面図である。

【図２】図１のＸ方向矢視図である。

【図３】図２のＹ−Ｙ断面図である。

【図４】規制部を部品として取り出した状態を示してお
り、（ａ）は斜視図、（ｂ）は上方から見た平面図であ
る。

【図５】エンジンマウントストッパの作用を示す概略側
面図であり、（ａ）は軽突前、（ｂ）は軽突後を示す。

【図６】エンジンを載置する従来のサブフレームの概略
説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図であ
る。

【符号の説明】

１Ａ，１Ｂ：エンジンマウントストッパ ２：フロントサブフレーム（車体の一部） ３：エンジンマウント １０ｂ：干渉部 Ｍ：車両 Ｅ：エンジン Ｌ１：隙間

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体にエンジンを支持する左右一対のエ
   ンジンマウントと、このエンジンマウントとは別体に形
   成されて各エンジンマウントと共にエンジン側に取り付
   けられる左右一対の規制部とを備え、前記各エンジンマ
   ウントと各規制部とによって車両の衝突時における前記
   エンジンの前方移動を規制するエンジンマウントストッ
   パであって、前記一対の規制部は、その中心線を挟んだ
   対称位置から下方に突出形成されることにより、前記各
   エンジンマウントとの間に隙間を空けた状態で各エンジ
   ンマウントの後方および内側方の２位置に配設されて前
   記エンジンと一体的に移動する２つの干渉部をそれぞれ
   有し、前記各エンジンマウントの後方位置に配設された
   各干渉部が前記各エンジンマウントに当接することによ
   って前記エンジンの前方移動を規制することを特徴とす
   るエンジンマウントストッパ。