JP3206632B2 - エンジン発電機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンによって駆動
されるポータブル発電機等のエンジン発電機に関する。

【０００２】

【従来の技術】ポータブル発電機等のエンジン発電機に
おいては、例えば、発電機のロータ軸をエンジンのクラ
ンク軸に同軸で連結するとともに、該ロータ軸のクラン
ク軸との連結部とは反対側の一端部を、ステータの一側
を支持するフレームによって軸支する構成が採用され
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記構成の
エンジン発電機においては、発電機のロータ軸のフレー
ム軸支部への嵌合組付時にロータ軸の嵌合状態を外部か
ら目視で確認することができず、組付作業性が悪いとい
う問題があった。

【０００４】又、発電機のフレームはそれ自体がカバー
を構成する程の外観を備えておらず、該フレームを覆う
別のカバーが必要であったため、構成部品点数が増え、
コストアップを招く原因となっていた。

【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、ロータ軸のフレームへの軸支
部を目視で確認することによって高い組付作業性を確保
するとともに、フレーム自体の外観性を高めてこれを覆
うカバーを廃し、部品点数の削減及びコストダウンを図
ることができるエンジン発電機を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、発電機のロータ軸をエンジンのクランク
軸に同軸で連結するとともに、該ロータ軸のクランク軸
との連結部とは反対側の一端部を、ステータの一側を支
持するフレームによって軸支するエンジン発電機におい
て、前記フレームを底部と略円筒状側部とで略椀状に成
形してこれで前記ロータ軸の端部を覆うとともに、該フ
レームの底部内面にボス部を内方に向かって一体に突設
し、該ボス部の嵌合孔に前記ロータ軸の一端部を該ロー
タ軸に圧入されたベアリングを介して軸支し、前記ベア
リングの外周に回り止め用ピンを前記ロータ軸の一端部
側に偏倚させて突設するとともに、該ピンが係合するた
めの係合溝を前記フレームのボス部に形成し、該係合溝
を前記ボス部の嵌合孔の内面にロータ軸方向に形成され
た軸方向部分とこれに連続してボス部の端面にロータ軸
方向に直交する方向に形成された切欠き状の軸直交方向
部分とで構成し、スポーク部と該スポーク部の内面側の
外周部に設けられた羽根部とを有する冷却ファンを前記
ロータ軸の前記フレームへの軸支部よりも内側に設け
て、該冷却ファンの外側端をロータ軸方向において前記
ベアリングの中心と略一致させるとともに、冷却ファン
のスポーク部の中心部を内方に向かって窪ませてロータ
軸方向に直交する方向から見て前記フレームのボス部の
先端部と冷却ファンとをオーバーラップさせ、前記フレ
ームの略円筒状側部の前記冷却ファンの外周部と対向す
る部位に通気孔を設け、該通気孔に前記係合溝が臨むよ
う構成したことを特徴とする。

【０００７】

【０００８】

【作用】本発明によれば、ロータ軸のフレームへの組み
付けに際して、フレームに形成された通気孔から内部を
目視しながら、ベアリングの外周に突設された回り止め
用ピンをフレームのボス部に形成された係合溝の軸直角
方向部分に位置合わせすることができるため、ピンを係
合溝の軸方向部分に容易に嵌合させることができ、ロー
タ軸のフレームへの組み付けを作業性良く行うことがで
きる。又、ロータ軸の端部を覆うフレームはそれ自体の
外観が良好であるため、該フレームを覆うための別のカ
バーが不要となり、部品点数の削減及びコストダウンを
図ることができる。

【０００９】更に、冷却ファンはロータ軸のフレームへ
の軸支部よりも内側に設けられるため、ロータ軸の軸支
部が冷却ファンの外側に突出し、従って、冷却ファンが
通気孔からの目視を阻害することがなく、ロータ軸のフ
レーム軸支部への組付作業性が一段と高められる。

【００１０】

【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。

【００１１】図１は本発明に係るエンジン発電機の正面
図、図２は同エンジン発電機の平面図、図３、図４はそ
れぞれ図１の矢視Ａ方向、矢視Ｂ方向の図である。

【００１２】先ず、本実施例に係るエンジン発電機１の
全体構成を図１乃至図４に基づいて概説する。

【００１３】本実施例に係るエンジン発電機１は図１の
右半分にエンジンを配し、左半分に発電機を配して構成
され、エンジンのクランクケース２と発電機のフレーム
３の底部に各々取り付けられた各２個のゴムマウント４
を介して床面上に水平に設置される。

【００１４】又、当該エンジン発電機１の上部には燃料
タンク５が配設されており、該燃料タンク５の上面には
タンクキャップ６が螺着されるとともに、持ち運び用の
把手７が取り付けられている。この燃料タンク５は、図
１に示すように、板金製の接合フランジ部５ａの長手方
向両端部の一部が下方へ直角に折り曲げられており、こ
の部分に挿通する各２個のボルト８によって前記クラン
クケース２の上部とフレーム３の上部に各々突設された
ボス部２ａ，３ａに取り付けられている。尚、上述のよ
うに燃料タンク５の接合フランジ部５ａの一部を下方へ
折り曲げることによってその部分の剛性が高められ、燃
料タンク５をクランクケース２とフレーム３の上部に強
固に取り付けることができる。

【００１５】更に、エンジン発電機１のエンジン側の側
端部には、図１乃至図３に示すように、ファンカバー９
が取り付けられており、該ファンカバー９からはエンジ
ン始動用のリコイルスタータのハンドル１０が露出して
いる。

【００１６】他方、エンジン発電機１の発電機側の側端
部には図４に示すように前記フレーム３が臨んでおり、
該フレーム３の側端面の上部にはＤＣ１２Ｖ用コンセン
ト１１が取り付けられている。

【００１７】又、エンジン発電機１の正面側には、図１
に示すように、樹脂にて一体成形されたケース１２が取
り付けられており、該ケース１２の下半部は別の樹脂製
カバー１３によって覆われ、同ケース１２の上半部の左
右にはＡＣ２２０Ｖ用コンセント１４、エンジンスイッ
チ１５及びチョークレバー１６がそれぞれ取り付けられ
ている。尚、図３に示すように、エンジン発電機１のエ
ンジン側の端面には、前記カバー１３の内側に配設され
た燃料コック１７が露出しており、該燃料コック１７は
燃料タンク５の底部に取り付けられている。

【００１８】更に、エンジン発電機１の裏面側には、エ
ンジンから導出する排気管１８（図３参照）及び該排気
管１８に接続された排気マフラー１９（図４参照）が配
設されており、排気マフラー１９の一部はマフラーカバ
ー２０によって覆われている。

【００１９】次に、当該エンジン発電機１の内部構造を
図５乃至図１０に基づいて説明する。尚、図５、図６は
それぞれエンジン発電機の破断正面図、破断裏面図、図
７は同エンジン発電機の破断平面図、図８は同エンジン
発電機をファンカバーを取り外してエンジン側から見た
側面図、図９は図４のＣ−Ｃ線拡大断面図、図１０は同
エンジン発電機の発電機側の部分破断平面図である。

【００２０】本実施例に用いられるエンジン２１は２サ
イクルエンジンであって、図８に示すように、そのシリ
ンダ２２は一方に傾斜しており、図７に示すように、前
記クランクケース２は２分割された分割片２Ａ，２Ｂを
接合一体化して構成されている。尚、一方の分割片２Ａ
の一部２Ａ−１は発電機のフレームを構成しており、そ
の一部には図５及び図７に示すように複数の冷却風導入
孔２３が形成されている。

【００２１】図７に示すように、上記クランクケース２
内にはクランク軸２４が回転自在に収納されており、該
クランク軸２４の一端には冷却ファン２５がテーパ嵌合
されてナット２６によって結着されている。そして、冷
却ファン２５の外周側には、図７及び図８に示すよう
に、クランクケース２の端面と前記ファンカバー９によ
ってスクロール状の送風路２７が形成されており、該送
風路２７には、前記シリンダ２２を覆う樹脂製のシリン
ダカバー２８の一端開口部２８ａ（図７及び図８参照）
が臨んでいる。尚、ファンカバー９には複数の冷却風導
入孔９ａが放射状に形成されている。又、図８に示すよ
うに、シリンダカバー２８の一端下部には開口部２８ｂ
が形成されており、図７に示すようにシリンダカバー２
８の他端には開口部２８ｃが形成されており、ファンカ
バー９の一部（図８に斜線を付した部分）はシリンダカ
バー２８の外方へ突設されている。

【００２２】ところで、図６及び図８に示すように、ク
ランクケース２の分割片２Ａ，２Ｂのシリンダ２２側
（裏面側）下部には、斜め下方に傾斜した長さ方向（図
６の左右方向）に長い平板状の導風用壁２９Ａ，２９Ｂ
が一体に形成されている。

【００２３】一方、図７及び図８に示すように、クラン
クケース２の一端外周に形成されたフランジ部２ｂには
前記送風路２７に開口する長孔状の２つの冷却風排出口
３１が形成されている。

【００２４】而して、図６に示すように、エンジン２１
のシリンダ２２側からは排気管１８が導出しており、該
排気管１８はシリンダ２２から下方へ延びた後、発電機
３０側（図６の右方）へ略直角に折り曲げられてクラン
クケース２の下部に形成された前記導風用壁２９Ａ，２
９Ｂの上方をこれに沿って延び、その端部には前記排気
マフラー１９が接続されている。

【００２５】又、エンジン２１のシリンダ２２とは反対
側（図７の下側）にはキャブレタ３２が配設されてい
る。尚、図７において、３３はイグニッションコイル、
３４は点火プラグである。

【００２６】ところで、本実施例においては、図８に示
すように、前記冷却ファン２５には２つのファン取り外
し用孔３５が相対向して形成されているが、冷却ファン
２５の取り外しは図１１及び図１２に示す要領で行われ
る。

【００２７】即ち、図１１は冷却ファン２５の取り外し
要領を示す断面図、図１２は図１１のＤ−Ｄ線断面図で
あり、冷却ファン２５をクランク軸２４から取り外すに
は、図１１に示す専用の治具３６が用いられる。この治
具３６は、プレート３７と、該プレート３７の中心に螺
合する１本のボルト３８と、同プレート３７の両端に形
成された円孔３７ａに挿通する２本のボルト３９及び各
ボルト３９に螺合するナット３９ａで構成されている。

【００２８】而して、冷却ファン２５をクランク軸２４
から取り外す場合には、先ず、ナット２６（図７参照）
を緩めてこれを取り外した後、前記２本のボルト３９の
頭部を冷却ファン２５に形成された前記取り外し用孔３
５の大径部３５ａに図１２に鎖線にて示すように通し、
次にボルト３９を径方向内方に移動させてその軸部を図
１２に実線にて示すように各取り外し用孔３５の小径部
３５ｂに係合せしめる。すると、ボルト３９はその頭部
が冷却ファン２５に当接するため、その抜けが防がれ
る。

【００２９】次に、プレート３７の中心に螺合するボル
ト３８の一端をクランク軸２４の端面に当接させた状態
で該ボルト３８を回転させれば、プレート３７がボルト
３８に沿って外方（図１１の右方）へ移動して２本のボ
ルト３９を介して冷却ファン２５を同方向へ強い力で引
くため、冷却ファン２５はクランク軸２４とのテーパ嵌
合が解除されてクランク軸２４から容易に取り外され
る。

【００３０】次に、発電機３０の構成について説明す
る。

【００３１】本実施例に係る発電機３０は、図５に示す
ように、エンジン２１のクランク軸２４にこれと同軸で
連結されたロータ軸４０と、該ロータ軸４０の外周に結
着されたロータ４１と、該ロータ４１の外周側に固設さ
れたステータ４２等を含んで構成されており、これらは
クランクケース２の分割片２Ａの一部２Ａ−１と略椀状
に一体成形されたフレーム３によって構成される空間内
に収納されており、分割片２Ａの一部２Ａ−１とフレー
ム３とは間に前記ステータ４２を挟んで３本のボルト４
３によって一体的に連結されている。尚、本実施例で
は、クランクケース２を分割片２Ａと２Ｂに２分割し、
一方の分割片２Ａの一部２Ａ−１を発電機３０のフレー
ムの一部として構成したが、クランクケースと発電機３
０のフレームとを完全に別体に構成しても良い。

【００３２】ところで、図５に示すように、前記ロータ
軸４０はその一端がクランク軸２４の端部にテーパ嵌合
され、これの軸中心に挿通する長尺のボルト４４によっ
てクランク軸２４に連結されている。そして、このロー
タ軸４０の端部（クランク軸２４との連結部とは反対側
の端部）は前記フレーム３によって覆われるとともに、
ボールベアリング４５を介してフレーム３に回転自在に
軸支されており、該ロータ軸４０のフレーム３への軸支
部よりも内側には冷却ファン４６が結着されている。こ
こで、フレーム３は底部３Ａと略円筒状側部３Ｂとで略
椀状に成形されており、底部３Ａの内面にはボス部３ｃ
が内方に向かって一体に突設されている。そして、ボス
部３０ｃの嵌合孔３０ｄに前記ロータ軸４０の一端部が
ボールベアリング４５を介して回転自在に軸支されてい
る。又、前記冷却ファン４６は、スポーク部４６ａと該
スポーク部４６ａの内面側の外周部に設けられた羽根部
４６ｂとで構成されており、該冷却ファン４６の外側端
はロータ軸方向において前記ボールベアリング４５の中
心と略一致している。そして、冷却ファン４６のスポー
ク部４６ａの中心部は内方に向かって窪んでおり、ロー
タ軸方向に直交する方向から見て前記フレーム３のボス
部３ｃの先端部と冷却ファン４６とはオーバーラップし
ている。

【００３３】又、図５に示すように、略椀状に成形され
たフレーム３の略円筒状側部３Ｂの前記冷却ファン４６
の外周部と対向する部位には、発電機３０の内部を冷却
する冷却風が排出されるための複数の通気孔４７が形成
されている。又、フレーム３の端面には、図４に示すよ
うに小さな矩形孔４８が形成されている。尚、通気孔４
７が冷却風の導入孔となる場合には、冷却ファン４６は
ロータ軸４０のクランク軸２４との連結部側へ取り付け
られる。

【００３４】ところで、本実施例においては、図９に示
すように、ロータ軸４０の一端を支承する前記ボールベ
アリング４５はロータ軸４０に圧入され、該ボールベア
リング４５の外周には回り止め用のピン４９がロータ軸
４０の一側端側に偏倚して突設されている。そして、フ
レーム３のボス部３ｃには、前記ピン４９が係合するた
めの係合溝３ｂが形成されている。ここで、係合溝３ｂ
は、ボス部３ｃの嵌合孔３ｄの内面にロータ軸方向に形
成された軸方向部分３ｂ−１とこれに連続してボス部３
ｃの端面にロータ軸方向に直交する方向に形成された切
欠き状の軸直角方向部分３ｂ−２とで構成されている。
そして、この係合溝３ｂはフレーム３に形成された前記
通気孔４７に臨んでいる。

【００３５】而して、ロータ軸４０のフレーム３への組
み付けに際してボールベアリング４５をフレーム３に嵌
合させる場合、図９に示すように前記ピン４９をフレー
ム３のボス部３ｃに形成された係合溝３ｂに嵌合させる
必要があるが、フレーム３に形成された通気孔４７から
内部を目視しながら、ピン４９を係合溝３ｂの軸直角方
向部分３ｂ−２に位置合わせすることができるため、ピ
ン４９を係合溝３ｂの軸方向部分３ｂ−１に容易に嵌合
させることができ、ロータ軸４０のフレーム３への組み
付けを作業性良く行うことができる。この場合、冷却フ
ァン４６はロータ軸４０のフレーム３への軸支部よりも
内側へ取り付けられているため、ロータ軸４０の軸支部
が冷却ファン４６の外側へ突出し、従って、冷却ファン
４６が通気孔４７からの目視を阻害することはない。
尚、ロータ軸４０の組み付けが終了してボールベアリン
グ４５がフレーム３に嵌合された状態において、フレー
ム３の端面に形成された前記矩形孔４８（図４参照）か
らピン４９の存在を確認することができる。

【００３６】又、ロータ軸４０の端部を覆うフレーム３
はそれ自体の外観が良好であるため、該フレーム３を覆
うための別のカバーが不要となり、部品点数の削減及び
コストダウンを図ることができる。

【００３７】ところで、本実施例においては、図１０に
示すように発電機３０のフレーム３の上部には前記ＤＣ
１２Ｖ用コンセント１１が取り付けられている。尚、図
１０において、５０はブレーカー、５１は整流器であ
る。

【００３８】次に、前記樹脂製ケース１２の構成及び取
付構造を図１３乃至図１７に基づいて説明する。尚、図
１３は図１のＥ−Ｅ線断面図、図１４は図１のＦ−Ｆ線
断面図、図１５は図１のＧ−Ｇ線断面図、図１６はケー
ス下部のカバーを取り外した状態を示す部分正面図、図
１７はケースの平断面図である。

【００３９】樹脂製ケース１２は、エンジン２１のシリ
ンダ２２が配される側（裏面側）とは反対側（前面側）
に配され、これは下半部に位置するエアクリーナケース
１２Ａと上半部に位置する電装品装着用基部１２Ｂを含
んで一体成形されている。

【００４０】而して、ケース１２の下半部を構成する前
記エアクリーナケース１２Ａは前面側に開口する箱形状
部１２ａを有しており、図１５及び図１６に示すよう
に、該箱形状部１２ａの底面には、前面が開口する矩形
の吸気ボックス５２、ネジ止め用ボス部５３，５４及び
リブ５５が一体に形成されるとともに、前記キャブレタ
３２に連通する開口部５６が形成されている。そして、
このエアクリーナケース１２Ａの箱形状部１２ａはその
前面開口部が樹脂製の前記カバー１３によって覆われて
いる。

【００４１】上記カバー１３には、その裏面に２本の吸
気ノズル５７、２つのボス部５８及び遮蔽板５９が一体
に突設されており、該カバー１３は、その周囲をエアク
リーナケース１２Ａの箱形状部１２ａの周囲に形成され
た溝１２ａ−１に嵌合させた状態で、ボス部５８に挿通
するビス６０をエアクリーナケース１２Ａ側のボス部５
８に埋め込まれたナット６１に螺着することによって、
エアクリーナケース１２Ａに取り付けられて箱形状部１
２Ａの前面開口部を覆う。尚、カバー１３が取り付けら
れた状態においては、図１５に示すように、前記２本の
吸気ノズル５７はエアクリーナケース１２Ａ側に形成さ
れた前記吸気ボックス５２内に開口し、エアクリーナケ
ース１２Ａ側に形成された前記リブ５５の間に嵌め込ま
れたエアフィルタ６２はエアクリーナケース１２Ａ（箱
形状部１２ａ）の底面とカバー１３とで狭持される。

【００４２】一方、樹脂製ケース１２の上半部を構成す
る前記電装品装着用基部１２Ｂには、裏面側（内側）に
開口する箱形状部１２ｂが一体に形成されており、該箱
形状部１２ｂには前記ＡＣ２２０Ｖ用コンセント１４
（図１３参照）、コンデンサ６３（図１７参照）、ＣＤ
Ｉユニット６４（図１４及び図１７参照）、カプラ６５
（図１７参照）等の電装品が装着されている。尚、図１
３に示すように、箱形状部１２ｂの裏面側開口部は板金
製のカバー６７によって覆われている。又、図１４に示
すように、ケース１２の電装品装着用基部１２Ｂには前
記チョークレバー１６が貫通するためのスリット１２ｃ
が形成されており、チョークレバー１６はこのスリット
１２ｃを貫通してその操作部がケース１２外へ露出して
いる。

【００４３】ところで、本実施例においては、発電機３
０のステータ４２に巻装された不図示の導線はそのまま
延長されて前記コンデンサ６３やカプラ６５に直接接続
されており、これらの間に別個のリードを介在させてい
た従来の構造に対してコストダウンを図ることができ
る。

【００４４】而して、当該樹脂製ケース１２は、その下
部が１本のビス６８によって発電機３０のフレーム３に
ネジ止め固定されるとともに、２本のボルト６９によっ
てエンジン２１の吸気マニホールド７０（図１４参照）
にネジ止め固定されている。即ち、ケース１２の下半部
は前記ボス部５４に挿通するビス６８を発電機３０のフ
レーム３の側部に突設されたボス部３ｃ（図１３参照）
に螺着することによってフレーム３にネジ止め固定さ
れ、図１４乃至図１６に示すように、フランジ７１と当
該ケース１２及びキャブレタ３２に挿通された前記２本
のボルト６９によってキャブレタ３２と共に吸気マニホ
ールド７０（図１４参照）にネジ止め固定されている。
尚、図１５及び図１６に示すように、フランジ７１には
開口部７１ａが形成されている。

【００４５】他方、図１３に示すように、ケース１２の
上半部は、前記箱形状部１２ｂの上面に突設された２つ
の係合凸部７２を前記燃料タンク５の底面に形成された
係合凹部５ｂに係合させることによって固定されてい
る。ケース１２側に形成される係合凸部７２は上方に向
かって先細の斜面部を有する十字状のリブ７２ａによっ
て構成されており、燃料タンク５の底面に形成された係
合凹部５ｂは下方に向かって広がる斜面部を有してお
り、係合凸部７２と係合凹部５ｂが係合している状態で
は両者の斜面部同士が互いに面接触している。

【００４６】而して、エンジン２１が駆動されると、該
エンジン２１に発生する吸気負圧に引かれて吸気がカバ
ー１３の２本の吸気ノズル５７を通ってケース１２内に
吸引され、該吸気は吸気ボックス５２内に流れ込んでそ
の底面に衝突して跳ね返り、吸気ボックス５２と吸気ノ
ズル５７の間を通って吸気ボックス５２外へ流出した
後、エアフィルタ６２を通過して浄化され、遮蔽板５９
を越えてフランジ７１とケース１２の開口部７１ａ，５
６からキャブレタ３２内に流入し、キャブレタ３２での
混合気の形成に供される。この場合、吸気ノズル５７か
らケース１２内に流入する新気は吸気ボックス５２内に
導入されるため、吸気音が低減されるとともに、大きな
ダストの侵入が阻止される。又、遮蔽板５９によっても
吸気音の低減及び侵入したダストのキャブレタ３２側へ
の流入が阻止される。

【００４７】而して、本実施例においては、樹脂製ケー
ス１２はその下部のみが発電機３０のフレーム３にネジ
止め固定されるため、そのネジ止め箇所が削減され、組
付工数が減って組付性の向上及びコストダウンが図られ
る。又、樹脂製ケース１２の上部はネジ止め固定され
ず、燃料タンク５に係合されるため、該樹脂製ケース１
２は全体として柔軟性に富み、その組付時の精度不良が
当該ケース１２の変形によって吸収される。

【００４８】又、樹脂製ケース１２の上部は燃料タンク
５に対して斜面部をもって凹凸係合されるため、ネジ止
め手段によらなくても、該樹脂製ケース１２はビビリを
生ずることなく確実に固定される。

【００４９】更に、本実施例によれば、ケース１２の下
部を固定するビス６８がカバー１３によって覆われるた
め、該ビス６８が外部に露出せず、当該エンジン発電機
１の外観性が高められる。又、ケース１２はその箱形状
部１２ａの底面がフレーム３にネジ止め固定されるた
め、図１３に示すようにビス６８がフレーム３に接近
し、従って、フレーム３側のボス部３ｃの突出長さを短
く抑えることができる。

【００５０】その他、本実施例によれば、ケース１２の
上部に箱形状部１２ｂが形成されるため、その部分の剛
性が高められてケース１２上部の前面側が組付時に変形
しにくく、従って、ケース１２上部の前面を直接意匠面
として使用することができる。

【００５１】ところで、本実施例に係る２サイクルエン
ジン２１には図１８に示すガバナ機構７３と該ガバナ機
構７３の調整機構７４が設けられているが、次にそれら
の構成を図１８乃至図２０に基づいて説明する。尚、図
１８はガバナ機構及びその調整機構を示す平面図、図１
９は図１８のＨ−Ｈ線断面図、図２０は図１９のＩ−Ｉ
線断面図である。

【００５２】ガバナ機構７３は負荷に拘らずエンジン２
１の回転数を略一定に保つ機構であって、クランクケー
ス２内に組み込まれた不図示の機構によってエンジン回
転数に応じて回動するガバナシャフト７５と、該ガバナ
シャフト７５にその一端が結着されたガバナアーム７６
と、該ガバナアーム７６の他端に連結されたリンク７７
と、ガバナアーム７６の中間部にその一端が連結された
テンションスプリング７８を含んで構成されている。

【００５３】ところで、図１８において、７９はキャブ
レタ３２に設けられた不図示のスロットルバルブの回動
軸であって、該回動軸７９にはスロットルアーム８０の
中間部が結着されている。そして、このスロットルアー
ム８０の一端には前記リンク７７の他端が連結されてお
り、スロットルアーム８０とガバナアーム７６とはリン
ク７７を介して互いに連結されている。

【００５４】一方、クランクケース２の上部にはガバナ
調整機構７４が設けられている。このガバナ調整機構７
４は、前記テンションスプリング７８の初期設定荷重を
調整することによって、一定に保つべきエンジン回転数
を調整する機構であって、クランクケース２の上部に一
体に形成された支持部２ｄと、該支持部２ｄに形成され
た貫通孔２ｄ−１に挿通する調整ネジ８１と、該調整ネ
ジ８１に進退自在に螺合するスラストプレート８２と、
該スラストプレート８２と支持部２ｄの間に縮装された
コンプレッションスプリング８３と、スラストプレート
８２の回り止め部２ｅを含んで構成されている。尚、回
り止め部２ｅはクランクケース２に互いに平行に一体成
形された２枚の壁によって構成され、この回り止め部２
ｅと前記支持部２ｄに形成された貫通孔２ｄ−１の方向
はクランクケース２の鋳造時の型抜き方向（図１８の左
右方向）とされている。

【００５５】そして、前記スラストプレート８２の下端
部には前記テンションスプリング７８の一端が掛けられ
ており、テンションスプリング７８の他端は前記ガバナ
アーム７６に形成された３つの円孔７６ａ，７６ｂ，７
６ｃの１つ（本実施例では、中央の円孔７６ｂ）に掛け
られている。

【００５６】而して、図１８は不図示のスロットルバル
ブが全開であるときの状態を示しており、ガバナシャフ
ト７５はエンジン回転数の増大に伴って図１８において
時計方向に回動してガバナアーム７６を同方向（図示実
線矢印方向）に回動せしめる。

【００５７】ここで、ガバナ機構７３及びその調整機構
７４の作用を説明する。

【００５８】例えば、使用電力が少ないためにエンジン
負荷が小さく、そのためにエンジン回転数が上昇して前
述のようにガバナシャフト７５とこれに結着されたガバ
ナアーム７６が図１８の実線矢印方向に回動すると、テ
ンションスプリング７８の引張力が大きくなり、ガバナ
アーム７６の回動力とテンションスプリング７８の引張
力とがバランスする位置でガバナアーム７６が静止し、
スロットルバルブはリンク７７及びスロットルアーム８
０を介してその状態の開度に保たれるため、エンジン回
転数が略一定に保たれる。

【００５９】又、消費電力が増大したためにエンジン負
荷も増え、これに従ってエンジン回転数が次第に低下し
てくると、テンションスプリング７８の引張力によって
ガバナアーム７６が破線矢印方向に回動せしめられてス
ロットルバルブの開度が大きくなる方向に調整されるた
め、エンジン回転数が上昇する。そして、エンジン回転
数の上昇によってガバナアーム７６が図１８の実線矢印
方向に回動すると、テンションスプリング７８の引張力
が増大し、ガバナアーム７６の回動力とテンションスプ
リング７８の引張力とがバランスする位置でガバナアー
ム７６が静止するため、前述と同様にエンジン回転数が
略一定に保たれる。

【００６０】以上のようにして負荷に拘らずエンジン回
転数が略一定に保たれるが、一定に保たれるべきエンジ
ン回転数の調整は、ガバナ調整機構７４によってテンシ
ョンスプリング７８の長さを調整してその初期設定荷重
（引張力）を変更することによって容易になされる。

【００６１】即ち、不図示のドライバーを用いて調整ネ
ジ８１を回せば、該調整ネジ８１に螺合するスラストプ
レート８２が図１９の矢印ａ又はｂ方向に移動するた
め、テンションスプリング７８の初期設定荷重が変化
し、これによって一定に保つべきエンジン回転数が調整
される。具体的には、スラストプレート８２を図１９の
矢印ａ方向に移動させるとテンションスプリング７８の
初期設定荷重が小さくなって、一定に保つべきエンジン
回転数が低くなる方向に調整され、逆にスラストプレー
ト８２を図１９の矢印ｂ方向に移動させるとテンション
スプリング７８の初期設定荷重が大きくなって、一定に
保つべきエンジン回転数が高くなる方向に調整される。

【００６２】而して、本実施例に係るガバナ調整機構７
４においては、調整ネジ８１の支持部２ｄとスラストプ
レート８２の回り止め部２ｅをクランクケース２に一体
に形成したため、部品点数が削減されてコストダウン、
組付性の向上等が図られる。又調整ネジ８１は外部に露
出しており、その周りに他の部品が近接していないた
め、調整を作業性良く行うことができる。

【００６３】更に、クランクケース２に一体成形された
支持部２ｄの貫通孔２ｄ−１と回り止め部２ｅの方向を
クランクケース２の鋳造時の型抜き方向としたため、切
削加工が不要となる。

【００６４】尚、図２１に示すようにクランクケース２
に１枚の壁で構成される回り止め部２ｅを一体に形成
し、この回り止め部２ｅにスラストプレート８２の下端
に形成された溝８２ａを係合させることによって、該ス
ラストプレート８２の回り止めを行うようにしても良
い。

【００６５】次に、前記排気マフラー１９の構造を図２
２乃至図２７に基づいて説明する。尚、図２２は排気マ
フラーの側面図、図２３は図２２の矢視Ｊ方向の図、図
２４は同排気マフラーの第１膨張室内の構造を示す側面
図、図２５、図２６、図２７はそれぞれ図２４のＫ−Ｋ
線、Ｌ−Ｌ線、Ｍ−Ｍ線断面図である。

【００６６】本実施例に係る排気マフラー１９は板金を
プレス成形して得られる外ケース８４Ａ，８４Ｂを接合
して構成され、図２５に示すように、その内部は接合一
体化された２枚の隔壁８５Ａ，８５Ｂによって第１膨張
室Ｓ１と第２膨張室Ｓ２に区画されている。尚、図７に
示すように、排気マフラー１９はその裏面（外ケース８
４Ａ）に結着されたブラケット８６に挿通する前記ボル
ト４３によって前記フレーム３に支持されている。

【００６７】上記第１膨張室Ｓ１には図２５に示すよう
に排気導入口８７が開口しており、外ケース８４Ｂの排
気導入口８７が開口する部分には、図２２及び図２３に
示すように、前記排気管１８の一端に結着されたフラン
ジ８８がガスケット８９を介してボルト９０にて結着さ
れている。従って、排気管１８は排気導入口８７を介し
て排気マフラー１９の第１膨張室Ｓ１に連通している。
尚、排気管１８の他端は、図６に示すように、これに結
着されたフランジ９１に挿通する２本のボルト９２によ
って２サイクルエンジン２１のシリンダ２２（図８参
照）に取り付けられている。

【００６８】ところで、図２４乃至図２７に示すよう
に、前記２枚の隔壁８５Ａ，８５Ｂの接合部には大小異
径のパイプ状連通路９３と排気通路９４が形成されてお
り、連通路９３の一端は入口９３ａを介して第１膨張室
Ｓ１に連通しており、他端は出口９３ｂを介して第２膨
張室Ｓ２に連通している。又、図２７に示すように、排
気通路９４の一端は入口９４ａを介して第２膨張室Ｓ２
に連通しており、他端は開口部９４ｂとして大気中に開
口している。

【００６９】而して、２サイクルエンジン２１から排出
される排気ガスは排気管１８を通って排気マフラー１９
に導かれ、排気導入口８７から第１膨張室Ｓ１に導入さ
れ、図２６に矢印にて示すように連通路９３の入口９３
ａから連通路９３内を通って出口９３ｂから第２膨張室
Ｓ２に流入する。そして、第２膨張室Ｓ２に流入した排
気ガスは図２７に示すように排気通路９４の入口９４ａ
から排気通路９４内を通って開口部９４ｂから大気中に
排出される。

【００７０】ところで、本実施例においては、図２４に
示すように、前記排気導入口８７と連通路９３及び該連
通路９３の両端に開口する入口９３ａと出口９３ｂが略
直線的に配置されており、斯かる構成を採ることによっ
て当該排気マフラー１９の清掃を完全に行うことができ
る。

【００７１】ここで、排気マフラー１９の清掃要領につ
いて説明する。

【００７２】排気マフラー１９を清掃するには、先ず、
図６に示す２本のボルト９２を緩めてこれらを取り外す
とともに、図７に示すボルト４３を緩めてこれを取り外
すことによって、排気マフラー１９をこれに排気管１８
が取り付いた状態（図２２及び図２３に示す状態）のま
ま取り外す。

【００７３】次に、図２２及び図２３に示すボルト９０
を取り外して排気管１８を排気マフラー１９から取り外
す。すると、排気マフラー１９には排気導入口８７が開
口し、前述のように該排気導入口８７と連通路９３及び
該連通路９３の両端に開口する入口９３ａと出口９３ｂ
が略直線的に配置されているため、排気導入口８７から
排気マフラー１９内に略直線状の棒を差し込んでこの棒
で連通路９３の入口９３ａと出口９３ｂの周辺及び連通
路９３の内壁に付着したカーボンを除去することができ
る。又、排気マフラー１９の排気通路９４の内壁及びそ
の入口９４ａの周辺に付着したカーボンは、排気通路９
４の大気開口端９４ｂから同じく略直線状の棒を差し込
むことによって除去される。

【００７４】以上のように、本実施例では、排気導入口
８７と排気通路９４の大気開口端９４ｂから略直線状の
棒を差し込んで排気マフラー１９内を完全に清掃するこ
とができるため、排気マフラー１９に清掃用の蓋を設け
る必要がなく、排気マフラー１９の構造単純化とコスト
ダウンを図ることができる。

【００７５】又、排気管１９は単独で取り外し可能であ
るため、該排気管１９を自由に曲げることができ、その
設計自由度が損なわれることがない。

【００７６】更に、本実施例に係る排気マフラー１９に
おいては、外カバー８４Ａ，８４Ｂの間に２枚の隔壁８
５Ａ，８５Ｂを挟み込み、両隔壁８５Ａ，８５Ｂの間に
連通路９３と排気通路９４を形成したため、前記構成
（排気導入口８７と連通路９３及び該連通路９３の両端
に開口する入口９３ａと出口９３ｂを略直線状に配置す
る構成）を安価に得ることができる。

【００７７】次に、当該エンジン発電機１における前記
ゴムマウント４の取付構造を図２８乃至図３０に基づい
て説明する。尚、図２８はゴムマウント取付部の拡大断
面図、図２９は同底面図、図３０は支持突起の変形例を
示す底面図である。

【００７８】本実施例においては、図２８に示すように
クランクケース２の下部両側部に支持突起９５（一方の
み図示）が一体に突設されており、該支持突起９５は円
柱状の軸部９５ａと該軸部９５ａの下端に形成された鍔
部９５ｂで構成されている。図２９に示すように、鍔部
９５ｂは略レモン状に成形され、これは軸部９５ａの外
径寸法に近い幅の幅狭部９５ｂ−１とそれよりも大きい
幅の幅広部９５ｂ−２を有し、両者は略直交する位置関
係を保っている。

【００７９】一方、ゴムマウント４はゴムにて略円筒状
に成形され、その中央部上段には前記支持突起９５の軸
部９５ａが嵌合すべき小径孔部４ａが形成され、下半部
には同支持突起９５の鍔部９５ｂが収納されるべき大径
孔部４ｂが形成されている。又、このゴムマウント４の
下面には４つの凸部４ｃが等角度ピッチで一体に突設さ
れている。

【００８０】而して、本実施例においては、ゴムマウン
ト４はその弾性変形によってクランクケース２側の支持
突起９５に嵌め込まれる。

【００８１】即ち、ゴムマウント４を支持突起９５に嵌
め込むには、ゴムマウント４の上面の小径孔部４ａを支
持突起９５の鍔部９５ｂの先鋭部（幅広部９５ｂ−２の
角部）に引っ掛けて該ゴムマウント４を若干捩りながら
これを上方へ押し込めば、ゴムマウント４の弾性変形に
よって支持突起９５の鍔部９５ｂがゴムマウント４の小
径孔部４ａに嵌合し、この状態でゴムマウント４を更に
上方へ押し込めば、支持突起９５の鍔部９５ｂがゴムマ
ウント４の小径孔部４ａを通過して図２８に示すよう
に、大径孔部４ｂに臨む。すると、ゴムマウント４の小
径孔部４ａには支持突起９５の軸部９５ａが嵌合し、ゴ
ムマウント４の支持突起９５への嵌め込みが完了し、こ
のようにしてゴムマウント４が支持突起９５に嵌め込ま
れると、該ゴムマウント４の支持突起９５からの脱落は
鍔部９５ｂの幅広部９５ｂ−２によって防がれる。尚、
ゴムマウント４の下面には前述のように複数の凸部４ｃ
が形成されているため、当該エンジン発電機１を平坦な
床面上に設置した場合にゴムマウント４が吸盤として作
用してエンジン発電機の床面からの離脱を妨げることが
ない。

【００８２】ところで、クランクケース２に一体に突設
される支持突起９５の鍔部９５ｂの形状としては、ゴム
マウント４をこれに嵌め込むときには該ゴムマウント４
が引っ掛かり易く、ゴムマウント４が支持突起９５に一
旦嵌め込まれるとこれが抜けにくいものであれば良く、
図２９に示した形状の他、図３０（ａ），（ｂ）に示す
長円形、図３０（ｃ）に示す２つの半円形をズラせて形
成される特殊形状等を採用することができる。

【００８３】以上のように、本実施例ではクランクケー
ス２に支持突起９５を一体に形成し、この支持突起９５
にゴムマウント４をその弾性変形を利用して直接嵌め込
む構成を採用していたため、該ゴムマウント４の取付構
造が簡略化され、部品点数の削減、コストダウン等を図
ることができる。

【００８４】尚、以上はクランクケース２に突設された
支持突起９５へのゴムマウント４の取付構造について説
明したが、発電機３０のフレーム３の下部両側にも同様
の支持突起（図示せず）が一体に突設されており、該支
持突起にも同様のゴムマウント４が同様に嵌め込まれて
取り付けられている。

【００８５】次に、本エンジン発電機１の作用を説明す
る。

【００８６】当該エンジン発電機１を駆動するには、先
ず、図１に示すエンジンスイッチ１５をＯＮし、次にリ
コイルスタータのハンドル１０を引いて２サイクルエン
ジン２１を起動する。尚、このとき、必要に応じてチョ
ークレバー１６を操作してキャブレタ３２のチョークバ
ルブを適当な開度に設定しておく。

【００８７】而して、エンジン２１が起動されてクラン
ク軸２４が回転すると、該クランク軸２４と同軸で連結
された発電機３０のロータ軸４０と該ロータ軸４０に結
着されたロータ４１がクランク軸２４と一体に回転し、
ロータ４１がステータ４２に対して回転することによっ
て起電力が誘起されて所要の発電がなされる。そして、
発電機３０によって発生する電力はＡＣ２２０Ｖ用コン
セント１４（図１参照）又はＤＣ１２Ｖ用コンセント１
１（図４参照）に接続された不図示の電気コードを介し
て出力されて消費される。尚、消費電力の変動、つま
り、負荷の変動に拘らず２サイクルエンジン２１の回転
数は前記ガバナ機構７３（図１８参照）によって略一定
に保たれる。

【００８８】ところで、クランク軸２４の回転によっ
て、該クランク軸２４の端部に結着された前記冷却ファ
ン２５（図７参照）も一体に回転し、この冷却ファン２
５の回転によって冷却風（外気）がファンカバー９の冷
却風導入孔９ａ（図７参照）からファンカバー９内に導
入される。そして、ファンカバー９内に導入された冷却
風は、図８に矢印にて示すようにスクロール状の送風路
２７を流れてその大部分は図７に矢印にて示すようにシ
リンダカバー２８の開口部２８ａからシリンダカバー２
８内に流入し、その一部は２サイクルエンジン２１のシ
リンダ２２を冷却し、他の冷却風は図６に矢印にて示す
ようにシリンダカバー２８の一端下部に開口する開口部
２８ｂから外部に流出し、クランクケース２に形成され
た前記導風用壁２９Ａ，２９Ｂに沿って図示矢印方向に
流れて排気管１８及び排気マフラー１９を冷却する。
尚、導風用壁２９Ａ，２９Ｂは冷却風を導く機能を果た
すと同時に、エンジン２１からの熱の床面への伝播を遮
断する断熱板としても機能する。

【００８９】又、シリンダカバー２８内のシリンダ２２
の周囲を流れて該シリンダ２２を冷却した冷却風は、図
７に矢印にて示すようにシリンダカバー２８の開口部２
８ｃから流出した後、排気マフラー１９の周囲を流れて
該排気マフラー１９を冷却する。

【００９０】一方、前記送風路２７を流れる冷却風の他
の一部は、クランクケース２のフランジ部２ｂに形成さ
れた前記冷却風排出口３１（図７及び図８参照）を通過
し、その一部は樹脂製ケース１２の内側を流れてそこに
収納されているコンデンサ６３、ＣＤＩユニット６４等
の電装品を冷却し、残りの冷却風及びファンカバー９と
ケース１２の間から吸い込まれる冷却風は、図７に矢印
にて示すように、クランクケース２の分割片２Ａ−１に
形成された複数の冷却風導入孔２３と送風路２７に開口
する冷却風排出口３１から発電機３０の内部に導入され
て発電機３０内の冷却に供される。尚、発電機３０のロ
ータ軸４０に結着された冷却ファン４６（図５参照）も
ロータ軸４０と共に回転し、該冷却ファン４６は排風機
として作用して発電機３０内の冷却に通された冷却風を
フレーム３に形成された通気孔４７（図５参照）から外
部へ強制的に排出する。又、冷却風導入孔２３と冷却風
排出口３１はコンデンサ６３やＣＤＩユニット６４等の
電装品が配される側（低温側）に設けられている。

【００９１】以上のように、本実施例においては、２サ
イクルエンジン２１のシリンダ２２を一方に傾斜させ、
その方向に高温部品である排気管１８と排気マフラー１
９を配し、それとは反対側にエアクリーナ６２、キャブ
レタ３２、燃料コック１７等の吸気系部品とコンデンサ
６３、ＣＤＩユニット６４等の電装品を配置し、ファン
カバー９内に導入される冷却風を高温側と低温側の２系
統に分けて高温側のエンジン２１、排気管１８及び排気
マフラー１９と低温側の吸気系部品、電装品及び発電機
３０にそれぞれ別々に供給してこれらを冷却するように
したため、冷却風の有効利用が図られ、遮熱板等を設け
なくてもエンジン２１側の熱風が低温側の吸気系部品や
電装品或は発電機３０側へ流れることがなく、吸気系部
品と電装品及び発電機３０が温度の低い冷却風によって
確実に冷却される。そして、エアクリーナ６２やキャブ
レタ３２等の吸気系部品が冷却されることによって、こ
れらを流れる吸気が効果的に冷却されるため、２サイク
ルエンジン２１の充填効率が高められてその出力向上が
図られる。

【００９２】尚、以上の実施例では２サイクルエンジン
によって駆動されるエンジン発電機について説明した
が、本発明は４サイクルエンジンによって駆動されるエ
ンジン発電機もその適用対象に含むことは勿論である。

【００９３】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、ロータ軸のフレームへの組み付けに際して、フ
レームに形成された通気孔から内部を目視しながら、ベ
アリングの外周に突設された回り止め用ピンをフレーム
のボス部に形成された係合溝の軸直角方向部分に位置合
わせすることができるため、ピンを係合溝の軸方向部分
に容易に嵌合させることができ、ロータ軸のフレームへ
の組み付けを作業性良く行うことができる。又、ロータ
軸の端部を覆うフレームはそれ自体の外観が良好である
ため、該フレームを覆うための別のカバーが不要とな
り、部品点数の削減及びコストダウンを図ることができ
るという効果が得られる。

【００９４】又、冷却ファンはロータ軸のフレームへの
軸支部よりも内側に設けられるため、ロータ軸の軸支部
が冷却ファンの外側に突出し、従って、冷却ファンが通
気孔からの目視を阻害することがなく、ロータ軸のフレ
ーム軸支部への組付作業性が一段と高められるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジン発電機の正面図である。

【図２】本発明に係るエンジン発電機の平面図である。

【図３】図１の矢視Ａ方向の図である。

【図４】図１の矢視Ｂ方向の図である。

【図５】本発明に係るエンジン発電機の破断正面図であ
る。

【図６】本発明に係るエンジン発電機の破断裏面図であ
る。

【図７】本発明に係るエンジン発電機の破断平面図であ
る。

【図８】本発明に係るエンジン発電機をファンカバーを
取り外してエンジン側から見た側面図である。

【図９】図４のＣ−Ｃ線拡大断面図である。

【図１０】本発明に係るエンジン発電機の発電機側の部
分破断平面図である。

【図１１】冷却ファンの取り外し要領を示す断面図であ
る。

【図１２】図１１のＤ−Ｄ線断面図である。

【図１３】図１のＥ−Ｅ線断面図である。

【図１４】図１のＦ−Ｆ線断面図である。

【図１５】図１のＧ−Ｇ線断面図である。

【図１６】樹脂製ケース下部のカバーを取り外した状態
を示す部分正面図である。

【図１７】樹脂製ケースの平断面図である。

【図１８】ガバナ機構とその調整機構を示す平面図であ
る。

【図１９】図１８のＨ−Ｈ線断面図である。

【図２０】図１９の矢視Ｉ方向の図である。

【図２１】ガバナ調整機構のスラストプレートの回り止
め部の別実施例を示す図２０と同様の図である。

【図２２】排気マフラーの側面図である。

【図２３】図２２の矢視Ｊ方向の図である。

【図２４】排気マフラーの第１膨張室内の構造を示す側
面図である。

【図２５】図２４のＫ−Ｋ線断面図である。

【図２６】図２４のＬ−Ｌ線断面図である。

【図２７】図２４のＭ−Ｍ線断面図である。

【図２８】本発明に係るエンジン発電機のゴムマウント
取付部の拡大断面図である。

【図２９】本発明に係るエンジン発電機のゴムマウント
取付部の底面図である。

【図３０】ゴムマウントを支持する支持突起の変形例を
示す底面図である。

【符号の説明】

１ エンジン発電機 ３ 発電機のフレーム ２１ エンジン ２４ クランク軸 ３０ 発電機 ４０ ロータ軸 ４２ ステータ ４６ 冷却ファン ４７ 通気孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−137309（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−118392（ＪＰ，Ａ) 実開 昭51−48606（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−29258（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−128463（ＪＰ，Ｕ) 特許66117（ＪＰ，Ｂ１ Ｔ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) H02K 5/20 F02B 63/04 H02K 7/18 H02K 9/06

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 発電機のロータ軸をエンジンのクランク
   軸に同軸で連結するとともに、該ロータ軸のクランク軸
   との連結部とは反対側の一端部を、ステータの一側を支
   持するフレームによって軸支するエンジン発電機におい
   て、 前記フレームを底部と略円筒状側部とで略椀状に成形し
   てこれで前記ロータ軸の端部を覆うとともに、該フレー
   ムの底部内面にボス部を内方に向かって一体に突設し、
   該ボス部の嵌合孔に前記ロータ軸の一端部を該ロータ軸
   に圧入されたベアリングを介して軸支し、前記ベアリン
   グの外周に回り止め用ピンを前記ロータ軸の一端部側に
   偏倚させて突設するとともに、該ピンが係合するための
   係合溝を前記フレームのボス部に形成し、該係合溝を前
   記ボス部の嵌合孔の内面にロータ軸方向に形成された軸
   方向部分とこれに連続してボス部の端面にロータ軸方向
   に直交する方向に形成された切欠き状の軸直交方向部分
   とで構成し、スポーク部と該スポーク部の内面側の外周
   部に設けられた羽根部とを有する冷却ファンを前記ロー
   タ軸の前記フレームへの軸支部よりも内側に設けて、該
   冷却ファンの外側端をロータ軸方向において前記ベアリ
   ングの中心と略一致させるとともに、冷却ファンのスポ
   ーク部の中心部を内方に向かって窪ませてロータ軸方向
   に直交する方向から見て前記フレームのボス部の先端部
   と冷却ファンとをオーバーラップさせ、前記フレームの
   略円筒状側部の前記冷却ファンの外周部と対向する部位
   に通気孔を設け、該通気孔に前記係合溝が臨むよう構成
   したことを特徴とするエンジン発電機。