JP3155739B2 - 前輪舵取り車両の前輪変速操作装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、前輪舵取り車両の前輪
駆動変速操作装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、前輪舵取り車両（例えば、トラク
タ−）は、ミッションケ−ス内の駆動機構からフロント
アクスルケ−ス側に動力伝達する前輪駆動系に増速切換
機構を設け、その増速切換機構を、前輪操舵機構及び前
記駆動機構の変速操作機構に連係させて、前輪操舵機構
が直進状態から設定角度以上に操向操作されると、前記
駆動機構が低速駆動状態のもとで増速切換機構が増速駆
動側に切換え作動されるように構成することにより、旋
回半径小の急旋回が行えて旋回性が優れるものにするこ
とが行われている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、前輪
舵取り車両において前輪操舵機構が直進状態から設定角
度以上に操向操作されると、ミッションケ−ス側の駆動
機構が低速駆動状態のもとで増速切換機構が増速駆動側
に切換え作動されるように構成する為の、増速切換機構
の操作機構と前輪操舵機構と変速操作機構との連係構成
を、簡潔コンパクトでメンテナンスが容易であり、ま
た、安全性の高いものにすることである。 【０００４】 【課題を解決するための手段】そして、上記目的を達成
するため、ミッションケ−ス内の駆動機構からフロント
アクスルケ−ス側に動力伝達する前輪駆動系に増速切換
機構を設け、この増速切換機構の伝動体勢切換具を操作
機構によって前輪操舵機構に連係させて、前輪操舵機構
が直進状態から設定角度以上に操向操作されると増速切
換機構が増速駆動側に切り換え作動されるように構成す
る前輪舵取り車両の前輪変速操作装置において、前記増
速切換機構をフロントアクスルケ−スから後方に延出す
る筒状ケ−シング内に設置し、その増速切換機構の伝動
体勢切換具である揺動ホ−クの支持軸を筒状ケ−シング
の後方寄り部位に配設する一方で、前輪操舵機構のピッ
トマンア−ム支持軸を筒状ケ−シングの後方位に配設
し、ピットマンア−ム支持軸と前記揺動ホ−クの支持軸
との間を、ピットマンア−ム支持軸の軸芯に沿う方向の
掛け外し動作で連係状態と非連係状態とに切り換えられ
る操作機構によって連係し、操作機構の前記掛け外し動
作を、駆動機構を低速駆動状態・高速駆動状態に切り換
える高低速切換レバ−及び増速切換機構を強制的に
「入」「切」する強制切換レバ−の切換動作に連動させ
て、増速切換機構の増速駆動が前記駆動機構の低速駆動
状態のもとで行われ、かつ、駆動機構が低速駆動状態に
あっても強制切換レバ−の切換により増速切換機構の増
速駆動解除が強制的に行われるようにしている。 【０００５】また、上述の構成を備える前輪舵取り車両
の前輪変速操作装置において、前記操作機構に衝撃吸収
機構を設けることによって、増速切換機構の破損を防止
するようにしている。 【０００６】 【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
て具体的に説明する。図１において、トラクタ−(２０
０)は、その前部に前輪(１)を、後部に後輪(２)を備
え、前輪(１)及び後輪(２)が共に以下に説明する駆動機
構によって駆動されるようになっている。 【０００７】すなわち、図２に示す駆動系統図におい
て、(３)はエンジン、(４)は主クラッチ、(５)は主変速
装置、(６)は副変速装置、(７)は後輪デフ装置であり、
後輪デフ装置(７)のデフヨ−ク軸(８)は最終減速装置
(９)を介して各後輪(２)に連動連結される。なお、(１
０)は各デフヨ−ク軸(８)の外端部に設けられた後輪ブ
レ−キである。また、上記構成において、主変速装置
(５)、副変速装置(６)は、ミッションケ−ス(８４ａ)内
に内蔵されている。 【０００８】また、(１１)は前輪駆動系を示し、この前
輪駆動系(１１)は、ミッションケ−ス(８４ａ)内の駆動
機構における副変速装置(６)に歯車列(１２)および自在
継手(１３)を介して連結した前輪駆動軸(１４)と、フロ
ントアクスルケ−ス(２１)に内蔵される前輪デフ装置
(１５)と、前輪駆動軸(１４)と前輪デフ装置(１５)との
間に組み入れられる増速切換機構(２０１)とからなり、
前輪デフ装置(１５)の各デフヨ−ク軸(１６)は、歯車列
(１７)を介して前輪(１)に連結され、また、前輪(１)は
キングピン廻りに操向動作可能となっている。 【０００９】図３及び図４を参照して増速切換機構(２
０１)の構成を詳細に説明すると、前輪デフ装置(１５)
を内蔵し、かつ、ケ−ス揺動支持部(２１ａ)によって左
右に揺動自在に支持されたフロントアクスルケ−ス(２
１)は、その後部に、後方に向けて延出した筒状ケ−シ
ング(２０)の基端を突設しており、その筒状ケ−シング
(２０)の中途部が、上端を機枠(２２)に固定した軸受
(２４)によって支持されている。 【００１０】なお、機枠(２２)の底部には、クラッチハ
ウジング(４９、図７参照)と図示しないオイルパンとが
設けられており、筒状ケ−シング(２０)は、これらに接
触しないように配設される。また、筒状ケ−シング(２
０)の内部には、前輪デフ装置(１５)の受動歯車に噛合
するベベルギヤ(２７)を前端に具備するピニオン軸(２
９)と、後端を自在継手(１３)によって前輪駆動軸(１
４)と連動連結した増速切換機構の入力軸(３０)とを前
後直列に同芯に配設している。 【００１１】そして、増速切換機構の入力軸(３０)に相
対回転自在に中間回転筒(３１)が被嵌装着され、さら
に、中間回転筒(３１)の後端側には、ピニオン軸(２９)
に対して軸線方向に摺動自在だがスプラインによって中
間回転筒(３１)と一体回転する摺動カム体(３２)が外嵌
され、この摺動カム体(３２)は、ドッグクラッチ(３３)
によってフランジ(３４)に接合離脱自在に係合される。
なお、フランジ(３４)は、増速切換機構の入力軸(３０)
の後端側にスプライン結合され、外径側に嵌着する軸受
を介して筒状ケ−シング(２０)の内径部に支承される。 【００１２】なお、摺動カム体(３２)は、ホ−ク支持軸
(３５)によって揺動自在に枢支した揺動ホ−ク(３６)に
より軸線方向に移動されるもので、この揺動ホ−ク(３
６)は後述する前輪操舵機構(２０３)と、操作機構(２０
２)によって連動連結されており、その揺動によって、
ドッグクラッチ(３３)の係合離脱を行うことができると
共に、以下に述べる多板クラッチ(３７)を作動すること
ができる。 【００１３】即ち、(３７)は中間回転筒(３１)の中途で
あって、摺動カム体(３２)に隣接した位置に取付けた多
板クラッチであり、この多板クラッチ(３７)は、前記揺
動ホ−ク(３６)の揺動に起因する摺動カム体(３２)の軸
線方向移動によってスプリング(３８)を圧縮し、中間回
転筒(３１)を筒状ケ−シング(２０)に固定して、その回
転を停止することができる。 【００１４】また、(４０)はピニオン軸(２９)の前端に
設けた増速用デフ機構であり、該デフ機構(４０)は、以
下のように構成されている。ピニオン軸(２９)の後部と
中間回転筒(３１)の前部に跨って両者(２９)(３１)に対
して回転自在に外装される回転ハウジング(４１)を、前
後２個の軸受によって筒状ケ−シング(２０)の内部に回
転自在に支承し、回転ハウジング(４１)の内部における
前記中間回転筒(３１)の前端部に前記中間回転筒(３１)
及びピニオン軸(２９)の軸線と直交する方向の枢軸を支
承して、その枢軸の両端部を回転ハウジング(４１)に貫
挿固定するとともに、該枢軸の回転ハウジング内部分に
相対向する一対のベベルギヤ(４２)(４２)を設け、両ベ
ベルギヤ(４２)(４２)をそれぞれピニオン軸(２９)の後
端に嵌着固定したベベルギヤ(４３)と中間回転筒(３１)
の前端に一体的に形成したベベルギヤ(４４)に常時噛合
させている。 【００１５】次に、上記構成を有する増速切換機構(２
０１)の作用について説明する。エンジン(３)を始動
し、主クラッチ(４)を接続すると、エンジン(３)の動力
は主クラッチ(４)、主変速装置(５)、副変速装置(６)、
後輪デフ装置(７)及び最終減速装置(９)を介して各後輪
(２)へと伝達される。 【００１６】一方、副変速装置(６)から前輪駆動軸(１
４)、増速切換機構(２０１)、前輪デフ装置(１５)を介
して前輪(１)へそれぞれ伝達されるので、トラクタ−
(２００)は、この前輪(１)及び後輪(２)を駆動輪として
走行することになる。 【００１７】しかして、直進走行時には、前輪(１)と後
輪(２)とが同じ速度で駆動されることになるが、これを
図２に示す駆動系統説明図を参照して説明すると、以下
の如くなる。 【００１８】即ち、後述する前輪操舵機構(２０３)が揺
動ホ−ク(３６)を作動する程度には操舵されていない場
合、多板クラッチ(３７)は作動しておらず、したがっ
て、中間回転筒(３１)は筒状ケ−シング(２０)に固定さ
れていない。一方、ドッグクラッチ(３３)によって増速
切換機構の入力軸(３０)は中間回転筒(３１)と一体的に
連結された状態にある。 【００１９】そのため、前輪駆動軸(１４)の回転は、増
速切換機構の入力軸(３０)から回転ハウジング(４１)及
び中間回転筒(３１)に伝達され、ベベルギヤ(４２)、ベ
ベルギヤ(４３)、ピニオン軸(２９)、ベベルギヤ(４
４)、中間回転筒(３１)を、前輪駆動軸(１４)と同一速
度で回転し、その後、前輪デフ装置(１５)及びデフヨ−
ク軸(１６)を介して前輪(１)に伝達されることになる。 【００２０】一方、前輪操舵機構(２０３)が前出の揺動
ホ−ク(３６)を作動する程度に操舵されると、揺動ホ−
ク(３６)は摺動カム体(３２)を介して多板クラッチ(３
７)を押圧し、これによって、中間回転筒(３１)を筒状
ケ−シング(２０)に固定するとともに、ドッグクラッチ
(３３)の離脱によって、増速切換機構の入力軸(３０)と
中間回転筒(３１)との連結を解除する。 【００２１】そのため、前輪駆動軸(１４)の回転は、増
速切換機構の入力軸(３０)から回転ハウジング(４１)に
伝達されるが、ベベルギヤ(４２)→ベベルギヤ(４３)→
ピニオン軸(２９)→フロントアクスルケ−ス(２１)の伝
動経路のみが活きており、この伝動経路の差動歯車機構
としての差動伝動によって、ピニオン軸(２９)とベベル
ギヤ(２７)とは、前輪駆動軸(１４)の２倍の速度で回転
し、その後、前輪デフ装置(１５)及び前輪ヨ−ク軸(１
６)を介して前輪(１)に伝達されることになる。従っ
て、トラクタ−(２００)は、小旋回半径でスリップを生
じることなく、旋回することができる。 【００２２】なお、上記増速作用において、本実施例に
係る増速用切換機構(２０１)は、多板クラッチ(３７)と
差動歯車装置からなる増速用デフ機構(４０)を具備する
ものであるため、漸次に無段階的に増速することがで
き、かつ、多板クラッチ(３７)が負荷を吸収するので、
圃場を傷めることがない。 【００２３】次に、図５から図７を参照して、後述する
前輪操舵機構(２０３)の操舵に連動して増速切換機構
(２０１)を操作する為の操作機構(２０２)の構成につい
て説明する。 【００２４】図５〜図７において、(５０)は、クラッチ
ハウジング(４９)に回転自在に横架したピットマンア−
ム支点軸であり、このピットマンア−ム支点軸(５０)
は、後述する前輪操舵機構(２０３)の略直下に配設され
ている。 【００２５】そして、ピットマンア−ム支点軸(５０)
は、以下に説明する経路を介して前述の揺動ホ−ク(３
６)を固着したホ−ク支持軸(３５)と連動連結されてい
る。即ち、ピットマンア−ム支点軸(５０)は、図６及び
図７に示すように、軸線方向に移動自在で、かつ、ピッ
トマンア−ム支点軸(５０)と一体的に回転する移動スリ
−ブ(５１)は、その一端側に、頂点を前方に向けた２等
辺三角形状の押圧ロ−ラ−取付板(５２)を固着してい
る。そして、押圧ロ−ラ−取付板(５２)の後部上下端の
側面には、上下押圧ロ−ラ−(５３)が回転自在に枢支さ
れている。 【００２６】また、図６及び図７において、(５４)は、
上記上下押圧ロ−ラ−(５３)と対応する位置において、
その後部に設けた矩形切欠開口(５５)内に位置自在にピ
ットマンア−ム支点軸(５０)を嵌入した増速切換操作板
である。また、かかる増速切換操作板(５４)は、押圧ロ
−ラ−取付板(５２)と同様に、頂点を前方に向けた二等
辺三角形状を有している。 【００２７】そして、かかる構成において、移動スリ−
ブ(５１)の移動と共に上下押圧ロ−ラ−(５３)が実線で
示す位置に移動した状態で、後述する前輪操舵機構(２
０３)によりピットマンア−ム支点軸(５０)を回転する
と、上下押圧ロ−ラ−(５３)(５３)が押圧ロ−ラ−取付
板(５２)と共に揺動して増速切換操作板(５４)に当接か
つ押圧すると、増速切換操作板(５４)は前方に移動する
ことになる。 【００２８】また、(５６)は、基端を増速切換操作板
(５４)の前部に固着し、先端を増速切換機構(２０１)に
向けて延出した連結ロッドであり、連結ロッド(５６)の
先端は、基端を前述したホ−ク支持軸(３５)に固着した
揺動レバ−(５７)の先端に連結されている。 【００２９】かかる構成によって、増速切換操作板(５
４)の前進移動は、揺動レバ−(５７)及びそれと一体を
なすホ−ク支持軸(３５)及び揺動ホ−ク(３６)を揺動さ
せることになり、この揺動によって、多板クラッチ(３
７)が入り、増速切換機構(２０１)は増速モ−ドに切り
変えられることになる。なお、連結ロッド(５６)には増
速切換操作板(５４)側が故障した場合等に、増速切換機
構(２０１)を破壊するのを防止するための衝撃吸収機構
(２０４)が取付けられている。 【００３０】前記衝撃吸収機構(２０４)は、本実施例で
は、図６及び図７に示すように、揺動レバ−(５７)の先
端に連結ロッド(５６)の先端を揺動自在に挿入する貫通
孔を有する駒片(６０)を設け、連結ロッド(５６)の中途
にストッパ−ナット(６１)を固着し、ストッパ−ナット
(６１)と駒片(６０)との間において、連結ロッド(５６)
に同心円的にスリ−ブ(６２)を軸線方向に移動自在に装
着し、そのスリ−ブ(６２)の先端にスリ−ブ(６２)内に
配設したスプリング(６３)によって前方向に付勢された
当接筒(６４)を設け、当接筒(６４)の先端によって駒片
(６０)を押圧し、揺動レバ−(５７)を揺動可能とするこ
とによって構成している。 【００３１】次に、上記操作機構(２０２)を操作するた
めの操舵機構(２０３)について、図８〜図１０を参照し
て説明する。 【００３２】図中、(７０)は、運転席において傾斜状態
に設けた操舵ロッドであり、操舵ロッド(７０)は、その
上端に操舵ハンドル(７１)を取付けると共に、基端をギ
アボックスステイ(７２)に取付けたギアボックス(７３)
の入力軸に連結している。 【００３３】そして、ギアボックス(７３)の出力軸に
は、操舵ハンドル(７１)の回転に連動して上下揺動する
揺動レバ−(７４)の基端が連結されて、揺動レバ−(７
４)の先端は、操舵ハンドル(７１)の略直下に配設した
ピットマンア−ム支点軸(５０)に固着した揺動レバ−
(７５)とドラッグロッド(７６)によって連結されてい
る。 【００３４】さらに、ピットマンア−ム支持軸(５０)に
は、ピットマンア−ム(７７)の基端が固着されており、
そのピットマンア−ム(７７)の先端は、左側前輪(１)に
取付けた舵取りア−ム(７８)とドラッグロッド(７９)に
よって連結されている。また、左右前輪(１)に取付けた
舵取りア−ム(７８)(７８)はタイロッド(８０)によって
連結されている。 【００３５】かかる構成により、操舵ハンドル(７１)を
回転すると、ドラッグロッド(７６)と、ピットマンア−
ム(７７)、ドラッグロッド(７９)、舵取りア−ム(７
８)、タイロッド(８０)を介して左右前輪(１)(１)を旋
回操作することができる。 【００３６】そして、上記操舵作用において、ピットマ
ンア−ム支持軸(５０)も必然的に回転することになり、
その回転により、上記の如く操作機構(２０２)が作動し
て、増速切換機構(２０１)を作動させることになる。 【００３７】かかる構成において、前記増速切換機構
(２０１)を、増速切換作動が可能な低速側位置と増速切
換作動が不可の高速側位置とに選択的に切換可能な高低
速切換レバ−(２０５)に連動連結すると共に、高低速切
換レバ−(２０５)と増速切換機構(２０１)との間には、
高低速切換レバ−(２０５)のレバ−位置にかかわらず増
速切換機構(２０１)の増速切換作動の入・切を制御する
強制切換リンク機構(２０７)を介設して、強制切換リン
ク機構(２０７)が入り状態で、かつ、高低速切換レバ−
(２０５)が低速側に位置する場合にのみ増速切換機構
(２０１)が増速作動を行うようにすると共に、高低速切
換レバ−(２０５)が低速側に位置する場合においても、
強制切換リンク機構(２０７)を切り状態とすることによ
り、増速切換機構(２０１)の増速解除を強制的に行える
ようにしている。 【００３８】以下、その具体的な構成を、図６、図７、
図１１〜図１３に基づいて詳述すると、(９０)(９０)
は、移動スリ−ブ(５１)上に軸線方向に間隔を開けて取
付けた規制プレ−トである。 【００３９】そして、これらの規制プレ−ト(９０)(９
０)の間には、中央部を支軸(９１)によって揺動自在に
枢支した揺動レバ−(９２)の前端が挿入されており、一
方、揺動レバ−(９２)の後端には、一端を座席(９５)の
左側方に配置した高低速切換レバ−(２０５、図１参照)
に結着した切換ワイヤ(９３)の他端が結着されている。 【００４０】そして、(９６)は揺動レバ−(９２)とクラ
ッチハウジング(４９)との間に介設した付勢スプリング
であり、この付勢スプリング(９６)の付勢力によって常
時は移動スリ−ブ(５１)及び押圧ロ−ラ−(５３)が共に
実線で示す位置に移動し、押圧ロ−ラ−(５３)が増速切
換操作板(５４)と対応する連係位置にあるので、操舵ハ
ンドル(７１)を切ると、それに連動して押圧ロ−ラ−
(５３)も揺動し、操作板(５４)を押圧して移動すること
ができ、増速切換機構(２０１)を作動させることができ
るように構成している（以下この状態を「入」の状態と
いう）。従って、低速時には前輪(１)を倍速によって旋
回することができ、急旋回させることができる。 【００４１】また、高低速切換レバ−(２０５、図１参
照）を付勢スプリング(９６)の付勢に抗して高速側へ切
換え作動させると、切換ワイヤ(９３)を介して揺動レバ
−(９２)が揺動し、その揺動によって、移動スリ−ブ
(５１)が実線位置から仮想線位置まで移動し、その移動
に伴って、上下押圧ロ−ラ−(５３)も増速切換操作板
(５４)に連係し得る位置（実線位置）から、連係解除位
置（仮想線位置）に移動することになる（以下この状態
を「切」の状態という）。 【００４２】従って、高速時には、ピットマンア−ム支
持軸(５０)が回動しても、押圧ロ−ラ−(５３)は、増速
切換操作板(５４)に対して連係しない位置にあるので、
操作板(５４)を押圧してそれを前方へ移動させることは
できず、従って、増速切換機構(２０１)は働かず、前輪
(１)は、道路上での旋回において誤って倍速旋回するこ
とがなく、安全な走行を確保できる。 【００４３】しかも、図１１〜図１３に示しているよう
に、高低速切換レバ−(２０５)と切換ワイヤ(９３)の基
端との間に強制切換リンク機構(２０７)を介設して、低
速時においても増速切換機構(２０１)の増速解除が強制
的に行えるようにしている。すなわち、強制切換リンク
機構(２０７)は、高低速切換レバ−(２０５)に連動連結
した第１リンク機構(８１)と、切換ワイヤ(９３)に直接
連動連結した第２リンク機構(８２)と、第２リンク機構
(８２)に連動連結した強制切換レバ−(２０６)とからな
る。 【００４４】そして、第１、第２リンク機構(８１)(８
２)は、ミッションケ−ス(８４ａ)の左側面より突出し
たレバ−支軸(８３)と副変速シフタ軸(８４)との間に、
左右平行させて介設しており、第１リンク機構(８１)
は、高低速切換レバ−(２０５)にレバ−リンク(８５)を
介して連動連結している。なお、前記レバ−リンク(８
５)は、高低速切換レバ−(２０５)と共に回動するア−
ム(２０５ａ)の先端部に一端を枢着し他方の端部を副変
速シフタ軸(８４)に取付けられているア−ム(２０８)の
先端部に回動自在に枢着した第1リンク板(８５ａ)と、
第１リンク板(８５ａ)の他方端部と同軸で前記ア−ム
(２０８)に一端部を枢着し、他方の端部をレバ−支軸
(８３)に枢着されているア−ム(２０９)の中途部に枢着
した第２リンク板(８５ｂ)とからなる。 【００４５】しかも、第１リンク機構(８１)は、レバ−
支軸(８３)に枢支されたア−ム(２０９)に基端を枢着す
る第１伸縮リンク(８１ａ)の先端部と、基端を副変速シ
フタ軸(８４)に枢支した第１ア−ム(８１ｂ)の中途部と
を屈曲自在に連結し、第１伸縮リンク(８１ａ)の先端部
に長手方向に長孔(８１ｃ)を設けて、その長孔(８１ｃ)
に、第１ア−ム(８１ｂ)の中途部に取付けた連結ピン
(８１ｄ)を係合させて構成されており、また、これと同
様に、第２リンク機構(８２)も、レバ−支軸(８３)に枢
支されたア−ムに基端を枢着する第２伸縮リンク(８２
ａ)の先端部と、基端を副変速シフタ軸(８４)に枢支し
た第２ア−ム(８２ｂ)の中途部とを屈曲自在に連結し
て、第２伸縮リンク(８２ａ)の先端部に長手方向に長孔
(８２ｃ)を設け、その長孔(８２ｃ)に、第２ア−ム(８
２ｂ)の中途部に取付けた連結ピン(８２ｄ)を係合させ
て構成されている。 【００４６】さらに、第１ア−ム(８１ｂ)の先端には、
後端側が切欠された係止部(８１ｅ)を設け、その係止部
(８１ｅ)が第２ア−ム(８２ｂ)の先端部に設けたワイヤ
連結ピン(８６)の伸延端に係わり合うように構成してい
る。 【００４７】従って、かかる強制切換リンク機構(２０
７)は、以下のように作用する。強制切換レバ−(２０
６)を上方（図１１の「入」方向）へ回動すると、第２
リンク機構(８２)の第２伸縮リンク(８２ａ)が中折れ状
態に伸縮作動し、第２伸縮リンク(８２ａ)の先端に連結
した第２ア−ム(８２ｂ)が前方へ回動され、第２ア−ム
(８２ｂ)の先端部に連結された切換ワイヤ(９３)が前方
へ摺動されて、操作機構(２０２)の押圧ロ−ラ(５３)が
増速切換操作板(５４)と対応する連係位置に位置され、
また、高低速切換レバ−(２０５)は低速側に位置させら
れる。故に、この場合に、操舵ハンドル(７１)が切られ
ると、それに連動して押圧ロ−ラ−(５３)も揺動し、操
作板(５４)を押圧して移動して増速切換機構(２０１)を
作動させることができるのであり、低速状態で前輪(１)
を倍速駆動して旋回することができる。 【００４８】また、強制切換レバ−(２０６)を下方（図
１１の「切」方向）へ回動すると、上記とは反対に、第
２伸縮リンク(８２ａ)が直状に伸長作動すると共に、第
２ア−ム(８２ｂ)を後方へ回動させ、第２ア−ム(８２
ｂ)の先端部に連結された切換ワイヤ(９３)が付勢スプ
リング(９６)の付勢力に抗して後方へ引張摺動されて、
操作機構(２０２)の押圧ロ−ラ−(５３)が増速切換操作
板(５４)に対応しない非連係位置に移動されるので、こ
の場合には、操舵ハンドル(７１)が舵取り操作されても
増速切換機構(２０１)は「切」状態に保たれ、前後輪
(１)(２)が略等速状態、すなわち、標準状態での機体の
旋回が行われる。 【００４９】そして、上記強制切換レバ−(２０６)を
「入」の状態にすると、上記第２ア−ム(８２ｂ)の先端
部に設けたワイヤ連結ピン(８６)の伸延端が第１ア−ム
(８１ｂ)の係止部(８１ｃ)に係止して、第１ア−ム(８
１ｂ)も前方へ回動作動させ、第１ア−ム(８１ｂ)に連
動連結した第１伸縮リンク(８１ａ)及びレバ−リンク
(８５)を介して高低速切換レバ−(２０５)を低速切換位
置に前方回動させるものである。 【００５０】かかる状態から、高低速切換レバ−(２０
５)を高速切換位置に後方回動作動させると、レバ−リ
ンク(８５)を介して第１伸縮リンク(８１ａ)が伸長作動
して第１ア−ム(８１ｂ)を後方へ回動作動させるととも
に、その第１ア−ム(８１ｂ)の係止部(８１ｅ)を介して
第２ア−ム(８２ｂ)も一緒に後方へ回動させて、増速切
換機構(２０１)を「切」の状態とするものである。 【００５１】次に、強制切換レバ−(２０６)を「切」の
状態にしておくと、高低速切換レバ−(２０５)を低速側
又は高速側へ切換操作しても、第１リンク(８１ａ)の伸
縮作動及び第１ア−ム(８１ｂ)の前後回動も、何ら第２
ア−ム(８２ｂ)と連動することがなく、増速切換機構
(２０１)は「切」の状態に保たれるのである。 【００５２】また、図１１中の(８７)は警報ランプ又は
警報ブザ−等の警報手段、(８８)は強制切換レバ−(２
０６)の入り位置を検出する接点スイッチ等の検出手
段、(８９)は作動ア−ムであり、強制切換レバ−(２０
６)を「入」の状態にすると作動ア−ム(８９)が連動し
て検出手段(８８)を接続状態とし、警報手段(８７)を点
燈させてオペレ−タに注意を喚起するものである。な
お、検出手段(８８)は、増速切換操作板(５４)の作動に
連動して接続し、警報手段(８７)が点燈するようにして
もよい。 【００５３】このように、増速切換機構(２０１)が低速
時に「入」の状態となる場合には、警報手段(８７)であ
る警報ランプ、又は警報ブザ−によりオペレ−タ−の注
意を喚起して、操作上の安全を保つことができるように
するとよい。 【００５４】 【発明の効果】本発明によれば、道路上等で旋回を行う
場合に、高速走行中であれば、増速切換機構は働かない
ので、前輪は倍速旋回することがなく安全走行を確保で
き、また、強制切換リンク機構を操作して、低速切換時
のみ増速切換機構が増速するようにしておけば、高低速
切換レバ−を操作して低速切換えを行うと共に、旋回操
作を行うと、増速切換機構が増速作動して、本機を急旋
回させることちができる。 【００５５】また、傾斜地等においては、強制切換リン
ク機構を操作して、低速切換時にも増速切換機構が増速
作動しないようにしておけば、高低速切換レバ−による
低速切換操作と共に旋回操作を行っても、増速切換機構
が増速作動しないため、本機は急旋回せず、同本機が傾
斜地等にあっても転倒する危険がなくなる。 【００５６】しかして、本発明においては、増速切換機
構をフロントアクスルケ−スから後方に延出する筒状ケ
−シング内に設置し、その増速切換機構の伝動体勢切換
具である揺動ホ−クの支持軸を筒状ケ−シングの後方寄
り部位に配設する一方で、前輪操舵機構のピットマンア
−ム支持軸を筒状ケ−シングの後方位に配設し、ピット
マンア−ム支持軸と前記揺動ホ−クの支持軸との間を、
ピットマンア−ム支持軸の軸芯に沿う方向の掛け外し動
作で連係状態と非連係状態とに切り換えられる操作機構
によって連係し、操作機構の前記掛け外し動作を、駆動
機構を低速駆動状態・高速駆動状態に切り換える高低速
切換レバ−及び増速切換機構を強制的に「入」「切」す
る強制切換レバ−の切換動作に連動させて、増速切換機
構の増速駆動が前記駆動機構の低速駆動状態のもとで行
われ、かつ、駆動機構が低速駆動状態にあっても強制切
換レバ−の切換により増速切換機構の増速駆動解除が強
制的に行われるようにしているから、増速切換機構の切
換動作部を作動する操作機構と前輪操舵機構との連係が
簡潔になって機枠の下腹部にコンパクトに纏まり、増速
切換機構とその操作機構との連係部などのメンテナンス
が容易になるとともに、連係部と前記駆動機構の変速操
作機構との連係も容易になる。 【００５７】また、上述の連係部と、増速切換機構の切
換動作部との間を連繋する前記操作機構に衝撃吸収機構
を設けることによって、連係部側の故障などに起因し増
速切換機構に無理な力がかかって同機構が損壊するよう
な事態になることが未然に回避される。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明に係る前輪舵取り車両（トラクタ−）の
側面図である。 【図２】同車両の駆動系統図である。 【図３】増速切換機構の配置説明図である。 【図４】増速切換機構の拡大構造説明図である。 【図５】操作機構の構造説明図である。 【図６】同操作機構の拡大説明図である。 【図７】同操作機構の拡大説明図である。 【図８】操舵機構の側面図である。 【図９】同背面図である。 【図１０】同平面図である。 【図１１】強制切換リンク機構の拡大説明図である。 【図１２】同リンク機構の展開説明図である。 【図１３】図１２の１−１線で切断し矢印方向にみた断
面図である。 【符号の説明】 ５ 駆動機構（主変速装置） ６ 駆動機構（副変速装置） １１ 前輪駆動系 ２１ フロントアクスルケ−ス ５０ ピットマンア−ム支点軸８４ａ ミッションケ−ス２０１ 増速切換機構２０２ 操作機構２０３ 前輪操舵機構２０４ 衝撃吸収機構

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．ミッションケ−ス(８４ａ)内の駆動機構(５)(６)か
   らフロントアクスルケ−ス(２１)側に動力伝達する前輪
   駆動系(１１)に増速切換機構(２０１)を設け、この増速
   切換機構(２０１)の伝動体勢切換具を操作機構(２０２)
   によって前輪操舵機構(２０３)に連係させて、前輪操舵
   機構(２０３)が直進状態から設定角度以上に操向操作さ
   れると増速切換機構(２０１)が増速駆動側に切り換え作
   動されるように構成する前輪舵取り車両の前輪変速操作
   装置において、前記増速切換機構(２０１)をフロントア
   クスルケ−ス(２１)から後方に延出する筒状ケ−シング
   (２０)内に設置し、その増速切換機構(２０１)の伝動体
   勢切換具である揺動ホ−ク(３６)の支持軸(３５)を筒状
   ケ−シング(２０)の後方寄り部位に配設する一方で、前
   輪操舵機構(２０３)のピットマンア−ム支持軸(５０)を
   筒状ケ−シング(２０)の後方位に配設し、ピットマンア
   −ム支持軸(５０)と前記揺動ホ−ク(３６)の支持軸(３
   ５)との間を、ピットマンア−ム支持軸(５０)の軸芯に
   沿う方向の掛け外し動作で連係状態と非連係状態とに切
   り換えられる操作機構(２０２)によって連係し、操作機
   構(２０２)の前記掛け外し動作を、駆動機構(５)(６)を
   低速駆動状態・高速駆動状態に切り換える高低速切換レ
   バ−(２０５)及び増速切換機構(２０１)を強制的に
   「入」「切」する強制切換レバ−(２０６)の切換動作に
   連動させて、増速切換機構(２０１)の増速駆動が前記駆
   動機構(５)(６)の低速駆動状態のもとで行われ、かつ、
   駆動機構(５)(６)が低速駆動状態にあっても強制切換レ
   バ−(２０６)の切換により増速切換機構(２０１)の増速
   駆動解除が強制的に行われるようにしてある前輪舵取り
   車両の前輪変速操作装置。 ２．ミッションケ−ス(８４ａ)内の駆動機構(５)(６)か
   らフロントアクスルケ−ス(２１)側に動力伝達する前輪
   駆動系(１１)に増速切換機構(２０１)を設け、この増速
   切換機構(２０１)の伝動体勢切換具を操作機構(２０２)
   によって前輪操舵機構(２０３)に連係させて、前輪操舵
   機構(２０３)が直進状態から設定角度以上に操向操作さ
   れると増速切換機構(２０１)が増速駆動側に切り換え作
   動されるように構成する前輪舵取り車両の前輪変速操作
   装置であって、前記増速切換機構(２０１)をフロントア
   クスルケ−ス(２１)から後方に延出する筒状ケ−シング
   (２０)内に設置し、その増速切換機構(２０１)の伝動体
   勢切換具である揺動ホ−ク(３６)の支持軸(３５)を筒状
   ケ−シング(２０)の後方寄り部位に配設する一方で、前
   輪操舵機構(２０３)のピットマンア−ム支持軸(５０)を
   筒状ケ−シング(２０)の後方位に配設し、ピットマンア
   −ム支持軸(５０)と前記揺動ホ−ク(３６)の支持軸(３
   ５)との間を、ピットマンア−ム支持軸(５０)の軸芯に
   沿う方向の掛け外し動作で連係状態と非連係状態とに切
   り換えられる操作機構(２０２)によって連係し、操作機
   構(２０２)の前記掛け外し動作を、駆動機構(５)(６)を
   低速駆動状態・高速駆動状態に切り換える高低速切換レ
   バ−(２０５)及び増速切換機構(２０１)を強制的に
   「入」「切」する強制切換レバ−(２０６)の切換動作に
   連動させて、増速切換機構(２０１)の増速駆動が前記駆
   動機構(５)(６)の低速駆動状態のもとで行われ、かつ、
   駆動機構(５)(６)が低速駆動状態にあっても強制切換レ
   バ−(２０６)の切換により増速切換機構(２０１)の増速
   駆動解除が強制的に行われるようにしたものにおいて、
   前記操作機構(２０２)に衝撃吸収機構(２０４)を設けて
   ある前輪舵取り車両の前輪変速操作装置。