JP3151991B2 - 車両用充電装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両に搭載される充電
装置に係り、詳しくはオルタネータ回路から出力される
電力を増大させるためのエキサイタ回路を備えてなる車
両用充電装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば実開
昭６１−４９５３３号公報に開示されたものが知られて
いる。この技術における充電装置はロータコイル、Ｙ結
線されたステータコイル及び整流回路を有するオルタネ
ータ回路と、そのオルタネータ回路から出力される電圧
を制御するレギュレータ回路とを備えている。また、オ
ルタネータ回路の整流回路には中性点ダイオードよりな
るエキサイタ回路が並列に接続されている。そして、ロ
ータがエンジンによって駆動されることにより、オルタ
ネータ回路からは電力が発生し、その出力電圧がレギュ
レータ回路により適正値に制御される。また、制御され
た出力電圧の供給によってバッテリが充電される。ある
いは、上記の出力電圧に基づいてエアコン等の電気負荷
に電力が供給される。

【０００３】さらに、整流回路にはエキサイタ回路が並
列に接続されていることから、ロータコイルがある回転
数以上で回転されることによって、そのエキサイタ回路
によりステータコイルの中性点における第３次高調波電
圧の電位変動が出力電圧に加算される。これにより、オ
ルタネータ回路からの出力電圧は１０〜１５％アップさ
れ、大電力を消費する電気負荷に、必要とされる電力が
供給可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、オルタネータ回路の整流回路には上記のエキサ
イタ回路が常に接続されている。このため、大電力を消
費する電気負荷が使用されていないときであっても、オ
ルタネータ回路からは第３次高調波成分が常時出力され
ることとなり、その出力電圧に乗るリップルが増加して
しまうおそれがあった。その結果、例えばカーラジオか
らはいわゆる電源ハムが発生する等、車両室内における
各種ノイズの原因となるおそれがあり、エンジン高回転
時はバッテリの過充電となるおそれもあった。

【０００５】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的はオルタネータ回路からの出力
電圧の向上を図りつつ、かつ、車両室内におけるノイズ
の発生を低減させ、高回転時の過充電を防止することの
可能な車両用充電装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
にこの発明においては、ロータコイル、Ｙ結線されたス
テータコイル及びステータコイルから出力される電流を
整流する整流回路を有し、エンジンによって駆動されて
電力を発するとともに、その発電に基づきバッテリ及び
電気負荷に電力を供給するオルタネータ回路と、オルタ
ネータ回路から出力される電圧を適正値に制御するレギ
ュレータ回路と、ステータコイルの中性点に接続された
中性点ダイオードよりなり、オルタネータ回路の整流回
路に並列に接続されることにより、オルタネータ回路か
ら出力される電圧を増大させるエキサイタ回路とを備え
た車両用充電装置において、オルタネータ回路の整流回
路とエキサイタ回路の中性点ダイオードとの間に設けら
れ、両者間での通電をオン・オフするスイッチ手段と、
電気負荷に対して予め定められた所定値以上の電力を供
給する必要の有無を判断する判断手段と、判断手段によ
り、電気負荷に対して所定値以上の電力を供給する必要
があると判断されたときには、整流回路と中性点ダイオ
ードとの間での通電を許容し、それ以外のときには、整
流回路と中性点ダイオードとの間での通電を遮断するた
めにスイッチ手段のオン・オフを制御するスイッチ制御
手段とを設けたことをその要旨としている。

【０００７】

【作用】上記の構成によれば、オルタネータ回路から
は、エンジンの駆動によって電力が発生し、オルタネー
タ回路から出力される電圧はレギュレータ回路により適
性値に制御される。そして、制御された出力電圧に基づ
きバッテリ及び電気負荷に電力が供給される。

【０００８】また、ステータコイルの中性点に接続され
た中性点ダイオードよりなるエキサイタ回路により、ス
テータコイルの中性点における第３次高調波電圧の電位
変動がオルタネータ回路からの出力電圧に加算される。
これにより、オルタネータ回路からの出力電圧はアップ
される。

【０００９】そして、判断手段により、電気負荷に対し
て予め定められた所定値以上の電力を供給する必要が有
ると判断されたときには、スイッチ制御手段によりスイ
ッチ手段がオンされ、整流回路と中性点ダイオードとの
間の通電が許容される。このため、エキサイタ回路によ
り、オルタネータ回路から出力される電圧が増大し、電
気負荷には比較的大きな電力が供給される。

【００１０】一方、判断手段により電気負荷に対して所
定値以上の電力を供給する必要がないと判断されたとき
には、スイッチ制御手段によりスイッチ手段がオフさ
れ、整流回路と中性点ダイオードとの間での通電が遮断
される。このため、電気負荷に所定値以上の電力を供給
する必要がない間は、オルタネータ回路からの出力電圧
にエキサイタ回路による第３次高調波成分が加えられる
ことがなく、出力電圧に乗るリップルが抑制される。

【００１１】

【実施例】以下、この発明における車両用充電装置を具
体化した一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１２】図１はこの実施例において、車両に搭載さ
れた充電装置１と、それに接続されたバッテリ２、常用
電力負荷３及び電気ヒータ付触媒４等を示す電気回路図
である。常用電力負荷３は、具体的にはエアコン、前照
灯等の電気機器であり、バッテリ２と同程度の常用の電
力を供給することにより作動する。これに対し、電気ヒ
ータ付触媒４は常用電力負荷３に比べてはるかに大きい
電力を必要とするものである。この電気ヒータ付触媒４
は、排気通路に設けられた触媒に電気ヒータを備えてな
るものであって、該ヒータにより冷間始動時に触媒の活
性化を早めて、素早く排気を浄化させるために設けられ
るものである。そして、これら常用電力負荷３及び電気
ヒータ付触媒４により電気負荷が構成されている。

【００１３】充電装置１は、オルタネータ回路５、レギ
ュレータ回路６及びエキサイタ回路７を備えている。上
記オルタネータ回路５は、ロータコイル８と、３相交流
用のステータコイル９と、ステータコイル９から出力さ
れる電流を整流する整流回路１０とを備えている。各ス
テータコイル９は、Ｙ結線された３本のコイル９ａ，９
ｂ，９ｃにより構成されている。また、整流回路１０は
６個のダイオード１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１
０ｅ，１０ｆからなる３相用ブリッジ回路により構成さ
れている。さらに、ロータコイル８は図示しないロータ
に設けられ、そのロータコイル８にはレギュレータ回路
６により調整された、いわゆる調整電流が供給されるよ
うになっている。また、ロータは、エンジンの回転に伴
って回転駆動される。

【００１４】整流回路１０のカソード側はバッテリ２の
プラス側に接続されるとともに、負荷スイッチ１１を介
して常用電力負荷３に接続されている。また、同じく整
流回路１０のカソード側は触媒スイッチ１２を介して電
気ヒータ付触媒４に接続されている。また、バッテリ
２、常用電力負荷３及び電気ヒータ付触媒４のマイナス
側はそれぞれ接地されている。さらに、整流回路１０の
アノード側も接地されている。

【００１５】次に、レギュレータ回路６について説明す
る。レギュレータ回路６は公知のＭ型のＩＣレギュレー
タ１３と、同ＩＣレギュレータ１３に対しそれぞれベー
スが接続されたトランジスタ１４，１５，１６とを備え
ている。また、レギュレータ回路６のＩＣレギュレータ
１３には７つの端子、すなわち、端子ＩＧ、端子Ｂ、端
子Ｅ、端子Ｆ、端子Ｌ、端子Ｐ及び端子Ｓが設けられて
いる。

【００１６】トランジスタ１４のコレクタ側は、端子Ｆ
に接続されているとともに、逆起電力吸収用のダイオー
ド１７を介して端子Ｂに接続されている。端子Ｆはロー
タコイル８の一端に接続され、端子Ｂは整流回路１０の
カソード側に接続されている。また、トランジスタ１４
のエミッタ側は端子Ｅに接続されている。端子Ｅは整流
回路１０のアノード側に接続されている。

【００１７】トランジスタ１５のコレクタ側は、端子Ｌ
に接続されている。端子Ｌは冷間時のエンジン始動性を
確保するための電熱チョーク１８の一端に接続され、同
電熱チョーク１８の他端は接地されている。また、トラ
ンジスタ１５のエミッタ側は端子ＩＧに接続されてい
る。端子ＩＧはイグニッションスイッチ１９を介してバ
ッテリ２、負荷スイッチ１１及び触媒スイッチ１２に接
続されている。同じく端子ＩＧは、チャージランプ２０
を介して電熱チョーク１８の一端に接続されている。

【００１８】トランジスタ１６のコレクタ側は、上記端
子Ｌに接続されている。また、トランジスタ１６のエミ
ッタ側は端子Ｅに接続されている。さらに、端子Ｐは整
流回路１０における一対のダイオード１０ａ，１０ｂの
間に接続されるとともに、ステータコイル９のコイル９
ａに接続されている。併せて、端子Ｓはバッテリ２のプ
ラス側に接続されている。

【００１９】ここで、上記のＩＣレギュレータ１３の行
う動作を簡単に説明する。イグニッションスイッチ１９
が「オン」されると端子ＩＧにバッテリ２の電圧（バッ
テリ電圧）が加わる。これをＩＣレギュレータ１３が検
出し、トランジスタ１４を「オン」させる。この「オ
ン」動作によりロータコイル８に初期励磁電流が流れ
る。このとき、ロータはまだ回転されていないので、発
電も行われず、端子Ｐの電圧は「０」Ｖである。そし
て、これをＩＣレギュレータ１３が検出し、トランジス
タ１６に「オン」信号を出力する。これによりチャージ
ランプ２０が点灯される。

【００２０】エンジンが始動され、ロータの回転数が上
昇すると、ＩＣレギュレータ１３はトランジスタ１４を
間欠的にオン・オフ動作していた状態から連続的に「オ
ン」動作を行うようになる。そして、ロータコイル８に
は充分な励磁電流が流れ、整流回路１０からの発電電圧
は急速に立ち上がる。次に、ＩＣレギュレータ１３はト
ランジスタ１６を「オフ」させ、トランジスタ１５を
「オン」させる。これによりチャージランプ２０が消灯
され、代わって電流はトランジスタ１５を経由して電熱
チョーク１８に流れる。そして、端子Ｂの電圧がバッテ
リ電圧を超えると、バッテリ２に充電電流が流れる。

【００２１】その後、トランジスタ１４のオン状態が続
くと端子Ｂの電圧が上昇してくる。そして、端子Ｓの電
圧が調整電圧（約１４．５Ｖ）を超えると、これをＩＣ
レギュレータ１３が検出し、トランジスタ１４を「オ
フ」させる。これにより、ロータコイル８の励磁電流は
逆起電力吸収用ダイオード１７を経由して減衰し、端子
Ｂの電圧も低下してくる。そして、端子Ｓの電圧が調整
電圧よりも低下すると、ＩＣレギュレータ１３がこれを
検出し、再びトランジスタ１４を「オン」させる。この
ため、ロータコイル８の励磁電流が増加し、端子Ｂの電
圧も上昇してくる。以下、これらの動作を繰り返すこと
により、端子Ｓの電圧（バッテリ電圧、電気負荷への電
圧）がほぼ一定に制御されるのである。

【００２２】次に、エキサイタ回路７について説明す
る。エキサイタ回路７は直列に接続された一対のダイオ
ード７ａ，７ｂよりなる中性点ダイオードによって構成
されている。この中性点ダイオードの中性点はステータ
コイル９の中性点に接続されている。また、エキサイタ
回路７は、そのアノード側及びカソード側において、一
対のスイッチ手段としてのエキサイタスイッチ２１，２
２を介して整流回路１０に接続されている。そして、エ
キサイタスイッチ２１，２２が共に「オン」された場合
には、エキサイタ回路７がオルタネータ回路５の整流回
路１０に接続される。これにより、ステータコイル９の
中性点における第３次高調波電圧の電位変動が出力電圧
に加算され、通常の場合に比べて整流回路１０からの出
力電流が増大する。一方、エキサイタスイッチ２１，２
２の少なくとも一方が「オフ」された場合には、整流回
路１０からの出力電流は通常通りとなる。

【００２３】さて、車両に搭載されたエンジンには、そ
の始動時にクランキングによってエンジンへ回転力を付
与するための図示しないスタータが設けられている。こ
のスタータには、そのオン・オフ動作を検知するための
スタータスイッチ３１が設けられている。周知のよう
に、スタータはイグニッションスイッチ１９の操作によ
ってオン・オフ動作するものである。そして、イグニッ
ションスイッチ１９が「オン」操作されている間、すな
わち、クランキングの間はスタータが「オン」動作して
スタータスイッチ３１から「オン」のスタータ信号ＳＴ
Ｓが出力される。

【００２４】また、エンジンには、その冷却水の温度
（冷却水温）ＴＨＷを検出する水温センサ３２が設けら
れている。さらに、エンジンにはエンジンの回転数（エ
ンジン回転数）ＮＥを検出する回転数センサ３３が取付
けられている。

【００２５】併せて、電気ヒータ付触媒４には、その電
気ヒータ付触媒４の温度、すなわち、触媒温度ＴＨＣを
検出する触媒温センサ３４が設けられている。上記の負
荷スイッチ１１、触媒スイッチ１２及びエキサイタスイ
ッチ２１，２２は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」と
いう）４０に電気的に接続されている。このＥＣＵ４０
により、判断手段及びスイッチ制御手段が構成されてい
る。ＥＣＵ４０は中央処理制御装置（ＣＰＵ）と、所定
の制御プログラム等を予め記憶したりＣＰＵの演算結果
等を一時記憶したりする各種メモリ等と、これら各部と
外部入力回路及び外部出力回路等とをバスによって接続
した論理演算回路として構成されている。そして、ＥＣ
Ｕ４０の外部入力回路には、上記したスタータスイッチ
３１、水温センサ３２、回転数センサ３３及び触媒温セ
ンサ３４がそれぞれ接続されている。また、ＥＣＵ４０
の外部出力回路には負荷スイッチ１１、触媒スイッチ１
２及びエキサイタスイッチ２１，２２がそれぞれ接続さ
れている。そして、ＥＣＵ４０はスタータスイッチ３１
及び各種センサ３２〜３４の検出信号に基づいて種々の
処理を実行することにより、負荷スイッチ１１、触媒ス
イッチ１２及びエキサイタスイッチ２１，２２の駆動タ
イミングを好適に制御するのである。

【００２６】次に、前述したＥＣＵ４０により実行され
る各種処理動作のうち、電気ヒータ付触媒４に対する通
電を制御するための処理動作について図２に従って説明
する。

【００２７】図２に示すフローチャートはＥＣＵ４０に
より実行される「電気ヒータ付触媒通電制御ルーチン」
であってイグニッションスイッチ１９がオン操作されて
スタータによりエンジンのクランキングが開始されると
同時に開始され、その後は所定時間毎の定時割り込みで
実行される。

【００２８】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ１０１において、スタータスイッチ３１、水温
センサ３２及び触媒温センサ３４等の検出結果に基づ
き、スタータ信号ＳＴＳ、冷却水温ＴＨＷ及び触媒温度
ＴＨＣ等を読み込む。

【００２９】次に、ステップ１０２においては、今回読
み込まれたスタータ信号ＳＴＳに基づき、エンジンのク
ランキングが終了したか否かを判断する。そして、クラ
ンキングが終了した場合には、エンジンが始動したもの
としてステップ１０３へ移行する。また、クランキング
が終了していない場合は、エンジンが始動していないも
のとしてステップ１０７へ移行する。

【００３０】ステップ１０３においては、今回読み込ま
れた冷却水温ＴＨＷが予め定められた所定値α未満であ
るか否かを判断する。この所定値αは現在が冷間始動時
であるか否かを判断するための基準となる温度である。
そして、冷却水温ＴＨＷが所定値α未満の場合には、現
在が冷間始動時であるものとして続くステップ１０４へ
移行する。また、冷却水温ＴＨＷが所定値α未満でない
場合には、現在が冷間始動時でないものとしてステップ
１０７へ移行する。

【００３１】ステップ１０４においては、今回読み込ま
れた触媒温度ＴＨＣが予め定められた所定値β未満であ
るか否かを判断する。この所定値βは電気ヒータ付触媒
４が充分に加熱されて活性化されているか否かを判断す
るための基準となる温度である。そして、触媒温度ＴＨ
Ｃが所定値β未満の場合には、電気ヒータ付触媒４が充
分に加熱されていないものとして続くステップ１０５へ
移行する。また、触媒温度ＴＨＣが所定値β未満でない
場合には、電気ヒータ付触媒４が充分に加熱されたもの
としてステップ１０７へ移行する。つまり、ステップ１
０４からステップ１０５へ移行する場合は、電気ヒータ
付触媒４を通電させる条件が全て満たされたときであ
る。

【００３２】そして、ステップ１０５においては、電気
ヒータ付触媒４に対する通電を開始して電気ヒータ付触
媒４を加熱するために触媒スイッチ１２を「オン」させ
る。また、ステップ１０６において、電気ヒータ付触媒
４が通電されたことを示す電気ヒータ付触媒フラグＦＬ
を「１」に設定し、その後の処理を一旦終了する。

【００３３】また、ステップ１０２、ステップ１０３あ
るいはステップ１０４から移行してステップ１０７にお
いては、電気ヒータ付触媒４に対する通電を遮断するた
めに触媒スイッチ１２を「オフ」させる。また、ステッ
プ１０８において、電気ヒータ付触媒フラグＦＬを
「０」に設定し、その後の処理を一旦終了する。

【００３４】このように、この実施例の「電気ヒータ付
触媒通電制御ルーチン」においては、電気ヒータ付触媒
４に対する通電が制御されるとともに、その通電の有無
に応じて電気ヒータ付触媒フラグＦＬがセットされるの
である。

【００３５】次に、前述したＥＣＵ４０により実行され
る各種処理動作のうち、充電装置１におけるエキサイタ
回路７の動作を制御するための処理動作について図３に
従って説明する。

【００３６】図３に示すフローチャートはＥＣＵ４０に
より実行される「エキサイタスイッチ制御ルーチン」で
あって、上記と同様にイグニッションスイッチ１９が
「オン」操作されてスタータによりエンジンのクランキ
ングが開始されると同時に開始され、その後は所定時間
毎の定時割り込みで実行される。

【００３７】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ２０１において、回転数センサ３３の検出結果
に基づき、エンジン回転数ＮＥを読み込むとともに、前
述した「電気ヒータ付触媒通電制御ルーチン」において
設定された電気ヒータ付触媒フラグＦＬを読み込む。

【００３８】次に、ステップ２０２においては、今回読
み込まれたエンジン回転数ＮＥが予め定められた所定値
γよりも大きいか否かを判断する。ここで、充電装置１
の回転速度はエンジン回転数ＮＥに比例し、エンジン回
転数ＮＥが所定値γ以下の場合には、充電装置１の回転
速度も所定値γ１以下となることが分かっている。ま
た、図４に示すように、充電装置１の回転速度が所定値
γ１以下の場合には、エキサイタ回路７がオルタネータ
回路５の整流回路１０に接続されたとしても、接続され
ない場合に比べて出力電流がさほど上昇しない。換言す
れば、充電装置１の回転速度が所定値γ１よりも大き
い、つまり、エンジン回転数ＮＥが所定値γよりも大き
い領域において出力電流が増大してくるのである。

【００３９】そして、ステップ２０２において、エンジ
ン回転数ＮＥが所定値γよりも大きい場合には、充電装
置１の回転速度が充分に大きいものとして次のステップ
２０３へ移行する。また、エンジン回転数ＮＥが所定値
γ以下の場合には、充電装置１の回転速度が小さく、エ
キサイタ回路７を有効に作用させることができないもの
としてステップ２０５へ移行する。なお、この実施例に
おける所定値γは通常のアイドル回転数よりも小さい値
であることから、少なくともエンジンがアイドリング状
態にあるときには、次のステップ２０３へ移行すること
になる。

【００４０】ステップ２０３においては、今回入力され
た電気ヒータ付触媒フラグＦＬが「１」であるか否かを
判断する。そして、電気ヒータ付触媒フラグＦＬが
「１」の場合には、エキサイタ回路７を整流回路１０に
接続させて通電させるためにエキサイタスイッチ２１，
２２を「オン」させ、その後の処理を一旦終了する。ま
た、電気ヒータ付触媒フラグＦＬが「０」の場合には、
ステップ２０５へ移行する。

【００４１】一方、ステップ２０２又はステップ２０３
から移行してステップ２０５においては、エキサイタ回
路７を通電させないものとしてエキサイタスイッチ２
１，２２を「オフ」させ、その後の処理を一旦終了す
る。

【００４２】このように、この実施例における「エキサ
イタスイッチ制御ルーチン」においては、エンジン回転
数ＮＥつまりは充電装置１の回転速度が大きく、かつ、
大電力を必要とする電気ヒータ付触媒４の通電が行われ
ているときにエキサイタスイッチ２１，２２が「オン」
される。そして、この「オン」動作によってエキサイタ
スイッチ２１，２２がオルタネータ回路５の整流回路１
０に接続され、通常の場合に比べて出力電流が増大す
る。また、上記条件の少なくとも一方を満たさない場合
には、エキサイタスイッチ２１，２２が「オフ」され、
出力電流は通常通りで変化しない。

【００４３】以上説明したように、この実施例によれ
ば、電気ヒータ付触媒４を作動させるための所定の条件
が全て満足されたときに触媒スイッチ１２が「オン」さ
れる。これに伴い、バッテリ２から電気ヒータ付触媒４
への通電が行われ、電気ヒータ付触媒４により大電力が
消費される。

【００４４】そして、充電装置１の回転速度が充分に大
きく、かつ、バッテリ２から電気ヒータ付触媒４への通
電が行われているときには、エキサイタ回路７が作動さ
れて整流回路１０から出力される電流が増大する。従っ
て、大電力を必要とする電気ヒータ付触媒４が通電され
るときには、オルタネータ回路５から出力される電力が
通常の場合に比べて増大するので、電気ヒータ付触媒４
及びバッテリ２には、充分な電力を供給することができ
る。

【００４５】また、触媒スイッチ１２が「オフ」された
ときには、電気ヒータ付触媒４がバッテリ２から遮断さ
れることから、大電力が消費されることはない。そし
て、触媒スイッチ１２が「オフ」されている場合には、
エキサイタスイッチ２１，２２が「オフ」される。この
ため、エキサイタスイッチ２１，２２がオルタネータ回
路５の整流回路１０に接続されなくなることから、出力
される電流は通常の場合と同様で変化しない。従って、
電気ヒータ付触媒４に所定値以上の電力を供給する必要
がない間、すなわち、エキサイタスイッチ２１，２２が
「オフ」されている間は、オルタネータ回路５からはエ
キサイタ回路７による第３次高調波成分が出力されず、
出力電圧に乗るリップルが抑制される。その結果、カー
ラジオ等からの車両室内における各種のノイズの発生を
低減することができる。

【００４６】また、エンジン回転数ＮＥが所定値γより
も大きい領域において、エキサイタ回路７がオルタネー
タ回路５の整流回路１０に接続された場合に出力電流が
上昇することが分かっている。このため、この実施例で
は、エンジン回転数ＮＥが所定値γよりも大きい領域に
おいて、エキサイタスイッチ２１，２２を「オン」させ
るようにした。従って、その「オフ」している時間分だ
け、さらにノイズの発生を低減することができる。

【００４７】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、エンジン回転数ＮＥが所定値γ
以下の場合には、エキサイタスイッチ２１，２２を「オ
フ」させるようにしたが、このような処理を省略しても
よい。つまり、エンジン回転数ＮＥの大きさにかかわら
ず、電気ヒータ付触媒４の通電状態のみに基づいてエキ
サイタスイッチ２１，２２を制御するようにしてもよ
い。

【００４８】（２）前記実施例では、レギュレータ回路
６として、公知のＩＣレギュレータ１３を備えたものを
採用したが、このレギュレータとして、例えば接点式の
ものを用いてもよいし、また、Ａ型、Ｂ型、Ｄ型ＩＣレ
ギュレータ等、その他のＩＣレギュレータを用いてもよ
い。

【００４９】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明の車両用
充電装置によれば、エキサイタ回路を備えた車両用充電
装置において、オルタネータ回路の整流回路とエキサイ
タ回路の中性点ダイオードとの間にスイッチ手段を設け
ている。そして、電気負荷に対して所定値以上の電力を
供給する必要があると判断されたときには、スイッチ手
段による通電を許容し、それ以外のときには、遮断する
ようにしている。その結果、オルタネータ回路からの出
力電圧の向上を図ることができ、併せて、車両室内にお
けるノイズの発生を低減することができるという優れた
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した一実施例において、車両
に搭載された充電装置と、それに関連するバッテリ等を
示す電気回路図である。

【図２】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「電気ヒータ付触媒通電制御ルーチン」の処理動作を説
明するフローチャートである。

【図３】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「エキサイタスイッチ制御ルーチン」の処理動作を説明
するフローチャートである。

【図４】一実施例において、エキサイタスイッチをオン
させた場合とオフさせた場合における充電装置の回転速
度に対する出力電流の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

２…バッテリ、３…電気負荷を構成する常用電力負荷、
４…電気負荷を構成する電気ヒータ付触媒、５…オルタ
ネータ回路、６…レギュレータ回路、７…エキサイタ回
路、８…ロータコイル、９…ステータコイル、１０…整
流回路、４０…判断手段、スイッチ制御手段を構成する
ＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 比呂志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (56)参考文献 特開 昭63−154100（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−49413（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−133410（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−244235（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−260680（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−49533（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) H02J 7/14 - 7/24

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロータコイル、Ｙ結線されたステータコ
   イル及び前記ステータコイルから出力される電流を整流
   する整流回路を有し、エンジンによって駆動されて電力
   を発するとともに、その発電に基づきバッテリ及び電気
   負荷に電力を供給するオルタネータ回路と、 前記オルタネータ回路から出力される電圧を適正値に制
   御するレギュレータ回路と、 前記ステータコイルの中性点に接続された中性点ダイオ
   ードよりなり、前記オルタネータ回路の整流回路に並列
   に接続されることにより、前記オルタネータ回路から出
   力される電圧を増大させるエキサイタ回路とを備えた車
   両用充電装置において、 前記オルタネータ回路の整流回路と前記エキサイタ回路
   の中性点ダイオードとの間に設けられ、両者間での通電
   をオン・オフするスイッチ手段と、 前記電気負荷に対して予め定められた所定値以上の電力
   を供給する必要の有無を判断する判断手段と、 前記判断手段により、前記電気負荷に対して所定値以上
   の電力を供給する必要があると判断されたときには、前
   記整流回路と前記中性点ダイオードとの間での通電を許
   容し、それ以外のときには、前記整流回路と前記中性点
   ダイオードとの間での通電を遮断するために前記スイッ
   チ手段のオン・オフを制御するスイッチ制御手段とを設
   けたことを特徴とする車両用充電装置。