JP3151605B2 - チルト式ステアリング装置 - Google Patents
チルト式ステアリング装置Info
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- JP3151605B2 JP3151605B2 JP27028496A JP27028496A JP3151605B2 JP 3151605 B2 JP3151605 B2 JP 3151605B2 JP 27028496 A JP27028496 A JP 27028496A JP 27028496 A JP27028496 A JP 27028496A JP 3151605 B2 JP3151605 B2 JP 3151605B2
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- steering
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- stopper
- joint
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
- B62D1/197—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible incorporating devices for preventing ingress of the steering column into the passengers space in case of accident
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
- B62D1/192—Yieldable or collapsible columns
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングシャ
フトの起立角度を調節し得るチルト式ステアリング装置
に関する。
フトの起立角度を調節し得るチルト式ステアリング装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】図９は従来のチルト式ステアリング装置
を示すものである。前下がりに傾斜して配置されて後端
にステアリングホイール０１を備えたステアリングシャ
フト０２は、その前部がピボット機構０３により上下回
動自在に支持されるとともに、その後部がチルト機構０
４により上下に位置調節される。ステアリングシャフト
０２の前端とジョイントシャフト０５の後端とが後部ユ
ニバーサルジョイント０６を介して連結されるととも
に、ジョイントシャフト０５の前端とステアリングギヤ
ボックス０７とが前部ユニバーサルジョイント０８を介
して連結される。ジョイントシャフト０５は前下がりに
傾斜しており、その中間部がダッシュボード０９の開口
０１０を貫通している。
を示すものである。前下がりに傾斜して配置されて後端
にステアリングホイール０１を備えたステアリングシャ
フト０２は、その前部がピボット機構０３により上下回
動自在に支持されるとともに、その後部がチルト機構０
４により上下に位置調節される。ステアリングシャフト
０２の前端とジョイントシャフト０５の後端とが後部ユ
ニバーサルジョイント０６を介して連結されるととも
に、ジョイントシャフト０５の前端とステアリングギヤ
ボックス０７とが前部ユニバーサルジョイント０８を介
して連結される。ジョイントシャフト０５は前下がりに
傾斜しており、その中間部がダッシュボード０９の開口
０１０を貫通している。
【０００３】車両の衝突時に慣性で前進するドライバー
がステアリングホイール０１を前方に押すと、ステアリ
ングシャフト０２がステアリングホイール０１と共に前
進する。このとき、チルト機構０４に設けたアブソービ
ングプレートに作用する摩擦力と曲げ変形とによって衝
撃エネルギーが吸収される。
がステアリングホイール０１を前方に押すと、ステアリ
ングシャフト０２がステアリングホイール０１と共に前
進する。このとき、チルト機構０４に設けたアブソービ
ングプレートに作用する摩擦力と曲げ変形とによって衝
撃エネルギーが吸収される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車両が衝突すると、そ
の衝撃でダッシュボード０９が後方に移動する。更にス
テアリングギヤボックス０７が後下方に移動すると、ジ
ョイントシャフト０５が軸方向に引っ張られる。またジ
ョイントシャフト０５が軸方向に引っ張られることに伴
って、後部ユニバーサルジョイント０６の位置が下降す
るとともにピボット機構０３も引き下げられるため、ス
テアリングシャフト０２が前下方に移動しながら起立
し、ステアリングホイール０１の位置が上昇してしま
う。
の衝撃でダッシュボード０９が後方に移動する。更にス
テアリングギヤボックス０７が後下方に移動すると、ジ
ョイントシャフト０５が軸方向に引っ張られる。またジ
ョイントシャフト０５が軸方向に引っ張られることに伴
って、後部ユニバーサルジョイント０６の位置が下降す
るとともにピボット機構０３も引き下げられるため、ス
テアリングシャフト０２が前下方に移動しながら起立
し、ステアリングホイール０１の位置が上昇してしま
う。
【０００５】このようにしてステアリングシャフト０２
が起立すると、車両の衝突時にドライバーがステアリン
グホイール０１を前方に押す荷重がステアリングシャフ
ト０２の軸方向に伝達され難くなり、前述したチルト機
構０４に設けたアブソービングプレートによる衝撃エネ
ルギーの吸収効果が減少してしまうだけでなく、ステア
リングホイール０１に設けたエアバッグが正しくドライ
バーに向けて展開しなくなる可能性がある。
が起立すると、車両の衝突時にドライバーがステアリン
グホイール０１を前方に押す荷重がステアリングシャフ
ト０２の軸方向に伝達され難くなり、前述したチルト機
構０４に設けたアブソービングプレートによる衝撃エネ
ルギーの吸収効果が減少してしまうだけでなく、ステア
リングホイール０１に設けたエアバッグが正しくドライ
バーに向けて展開しなくなる可能性がある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両の衝突によりステアリングシャフトが起立する
のを防止することを目的とする。
で、車両の衝突によりステアリングシャフトが起立する
のを防止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、ステアリングホイールと、後端にステアリング
ホイールを有して前下がりに配置されたステアリングシ
ャフトと、ステアリングシャフトを前部において起立／
倒伏自在に支持するピボット機構と、ステアリングシャ
フトの後部を上下動させるチルト機構と、ステアリング
シャフトの前端に前下がりに接続されてダッシュボード
に形成した開口を貫通するジョイントシャフトと、ジョ
イントシャフトの前端に接続されたステアリングギヤボ
ックスとを備えたチルト式ステアリング装置において、
前記開口の後側に位置させたストッパをジョイントシャ
フトに設け、車両の衝突によりダッシュボードが後方に
移動すると、そのダッシュボードで該ストッパを後方に
押圧してジョイントシャフトがダッシュボードと共に後
退するようにしたことを特徴とする。この特徴によれ
ば、車両の衝突時にダッシュボードが後方に移動し、ス
テアリングギヤボックスが後下方に移動すると、ダッシ
ュボードの開口にストッパを押圧されたジョイントシャ
フトがダッシュボードと共に後退するため、ステアリン
グギヤボックスの後下方への移動によるステアリングシ
ャフトの引き下げがなくなり、ステアリングシャフトの
起立が防止される。これにより、例えばステアリングシ
ャフトの軸方向摺動による衝撃吸収やエアバッグによる
衝撃吸収を効果的に行うことができる。
明では、ステアリングホイールと、後端にステアリング
ホイールを有して前下がりに配置されたステアリングシ
ャフトと、ステアリングシャフトを前部において起立／
倒伏自在に支持するピボット機構と、ステアリングシャ
フトの後部を上下動させるチルト機構と、ステアリング
シャフトの前端に前下がりに接続されてダッシュボード
に形成した開口を貫通するジョイントシャフトと、ジョ
イントシャフトの前端に接続されたステアリングギヤボ
ックスとを備えたチルト式ステアリング装置において、
前記開口の後側に位置させたストッパをジョイントシャ
フトに設け、車両の衝突によりダッシュボードが後方に
移動すると、そのダッシュボードで該ストッパを後方に
押圧してジョイントシャフトがダッシュボードと共に後
退するようにしたことを特徴とする。この特徴によれ
ば、車両の衝突時にダッシュボードが後方に移動し、ス
テアリングギヤボックスが後下方に移動すると、ダッシ
ュボードの開口にストッパを押圧されたジョイントシャ
フトがダッシュボードと共に後退するため、ステアリン
グギヤボックスの後下方への移動によるステアリングシ
ャフトの引き下げがなくなり、ステアリングシャフトの
起立が防止される。これにより、例えばステアリングシ
ャフトの軸方向摺動による衝撃吸収やエアバッグによる
衝撃吸収を効果的に行うことができる。
【０００８】請求項２に記載された発明では、前記ジョ
イントシャフトが、ステアリングシャフトに接続された
アッパーシャフトとステアリングギヤボックスに接続さ
れたロアシャフトとを破断可能なシアピンを介して一体
に結合してなり、アッパーシャフトに前記ストッパを設
けたことを特徴とする。この特徴によれば、車両の衝突
によりダッシュボードが後退して開口がストッパを押圧
すると、シアピンが破断してジョイントシャフトのアッ
パーシャフトがロアシャフトから切り離される。その結
果、開口にストッパを押圧されたアッパーシャフトはダ
ッシュボードと共に自由に後退することが可能となり、
ステアリングシャフトの起立を一層確実に防止すること
ができる。
イントシャフトが、ステアリングシャフトに接続された
アッパーシャフトとステアリングギヤボックスに接続さ
れたロアシャフトとを破断可能なシアピンを介して一体
に結合してなり、アッパーシャフトに前記ストッパを設
けたことを特徴とする。この特徴によれば、車両の衝突
によりダッシュボードが後退して開口がストッパを押圧
すると、シアピンが破断してジョイントシャフトのアッ
パーシャフトがロアシャフトから切り離される。その結
果、開口にストッパを押圧されたアッパーシャフトはダ
ッシュボードと共に自由に後退することが可能となり、
ステアリングシャフトの起立を一層確実に防止すること
ができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はステアリング装置の全体側面図、図２は図１
の２部拡大図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図２
の４方向矢視図、図５は図２の５−５線断面図、図６は
図１の６部拡大図、図７は図６の７−７線断面図、図８
は作用の説明図である。
で、図１はステアリング装置の全体側面図、図２は図１
の２部拡大図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図２
の４方向矢視図、図５は図２の５−５線断面図、図６は
図１の６部拡大図、図７は図６の７−７線断面図、図８
は作用の説明図である。
【００１１】図１に示すように、自動車のステアリング
装置は、ドライバーが操作するステアリングホイール１
と、後端にステアリングホイール１を備えたステアリン
グシャフト２と、後端が後部ユニバーサルジョイント３
を介してステアリングシャフト２の前端に連結されたジ
ョイントシャフト４と、ジョイントシャフト４の前端に
前部ユニバーサルジョイント５を介して接続されたステ
アリングギヤボックス６とを備える。ステアリングシャ
フト２はステアリングホイール１側が高くなるように前
下がりに配置されており、ジョイントシャフト４はステ
アリングギヤボックス６側が低くなるように更に強い傾
斜で前下がりに配置されている。
装置は、ドライバーが操作するステアリングホイール１
と、後端にステアリングホイール１を備えたステアリン
グシャフト２と、後端が後部ユニバーサルジョイント３
を介してステアリングシャフト２の前端に連結されたジ
ョイントシャフト４と、ジョイントシャフト４の前端に
前部ユニバーサルジョイント５を介して接続されたステ
アリングギヤボックス６とを備える。ステアリングシャ
フト２はステアリングホイール１側が高くなるように前
下がりに配置されており、ジョイントシャフト４はステ
アリングギヤボックス６側が低くなるように更に強い傾
斜で前下がりに配置されている。
【００１２】ステアリングシャフト２は、その前部及び
後部がそれぞれピボット機構７及びチルト機構８により
支持されており、チルト機構８のチルトレバー９を操作
してステアリングシャフト２の後部を矢印方向に上下動
させると、ステアリングシャフト２はピボット機構７を
中心に回動して起立／倒伏する。ジョイントシャフト４
の中間部は、ダッシュボード１０に形成した開口３５1
（図６参照）を車室側からエンジンルーム側に貫通す
る。ステアリングギヤボックス６は車体左右方向に延び
る車体フレーム１１に固定される。
後部がそれぞれピボット機構７及びチルト機構８により
支持されており、チルト機構８のチルトレバー９を操作
してステアリングシャフト２の後部を矢印方向に上下動
させると、ステアリングシャフト２はピボット機構７を
中心に回動して起立／倒伏する。ジョイントシャフト４
の中間部は、ダッシュボード１０に形成した開口３５1
（図６参照）を車室側からエンジンルーム側に貫通す
る。ステアリングギヤボックス６は車体左右方向に延び
る車体フレーム１１に固定される。
【００１３】図２に示すように、ステアリングシャフト
２はステアリングホイール１に接続されたアッパーシャ
フト１２と、ジョイントシャフト４に接続されたロアシ
ャフト１３と、アッパーシャフト１２及びロアシャフト
１３を回転自在に収納するステアリングパイプ１４とか
ら構成されており、アッパーシャフト１２の前端内周に
ロアシャフト１３の後端外周がスプライン結合され、樹
脂製のシアピン１５，１５により軸方向摺動不能に固定
される。
２はステアリングホイール１に接続されたアッパーシャ
フト１２と、ジョイントシャフト４に接続されたロアシ
ャフト１３と、アッパーシャフト１２及びロアシャフト
１３を回転自在に収納するステアリングパイプ１４とか
ら構成されており、アッパーシャフト１２の前端内周に
ロアシャフト１３の後端外周がスプライン結合され、樹
脂製のシアピン１５，１５により軸方向摺動不能に固定
される。
【００１４】次に、図２〜図５に基づいて前記ピボット
機構７の構造を説明する。
機構７の構造を説明する。
【００１５】ピボット機構７は、インストルメントパネ
ル内に設けられたステアリングハンガー２１に３本のボ
ルト２２…で固定されたベース部材２３を備える。ベー
ス部材２３の左右側壁２３1 ，２３1 に一対の支点ピン
２４，２４を介してアーム部材２５の左右側壁２５1 ，
２５1 が上下回動自在に支持される。ベース部材２３の
天井壁２３2 に左右一対のストッパ２６，２６が溶接に
より固定される。ストッパ２６，２６に形成した上向き
のストッパ面２６1 ，２６1 と、ベース部材２３の天井
壁２３2 に下向きに形成したストッパ面２３3 との間に
アーム部材２５の天井壁２５2 が配置される（図２参
照）。従って、アーム部材２５は、天井壁２５2 がスト
ッパ２６，２６のストッパ面２６1 ，２６1 に当たる下
限位置と、天井壁２５2 がベース部材２３のストッパ面
２３3 に当たる上限位置との間を上下回動することがで
きる。
ル内に設けられたステアリングハンガー２１に３本のボ
ルト２２…で固定されたベース部材２３を備える。ベー
ス部材２３の左右側壁２３1 ，２３1 に一対の支点ピン
２４，２４を介してアーム部材２５の左右側壁２５1 ，
２５1 が上下回動自在に支持される。ベース部材２３の
天井壁２３2 に左右一対のストッパ２６，２６が溶接に
より固定される。ストッパ２６，２６に形成した上向き
のストッパ面２６1 ，２６1 と、ベース部材２３の天井
壁２３2 に下向きに形成したストッパ面２３3 との間に
アーム部材２５の天井壁２５2 が配置される（図２参
照）。従って、アーム部材２５は、天井壁２５2 がスト
ッパ２６，２６のストッパ面２６1 ，２６1 に当たる下
限位置と、天井壁２５2 がベース部材２３のストッパ面
２３3 に当たる上限位置との間を上下回動することがで
きる。
【００１６】アーム部材２５の後端に形成した左右一対
のフランジ２５3 ，２５3 に、それぞれ半割円筒状に形
成されたアッパーホルダー２７及びロアホルダー２８が
ボルト２９，２９及びナット３０，３０で共締めされ
る。そしてアッパーホルダー２７及びロアホルダー２８
間に、ステアリングパイプ１４の前端外周に嵌合する合
成樹脂製のリテーナカラー３６が挟まれて固定される。
のフランジ２５3 ，２５3 に、それぞれ半割円筒状に形
成されたアッパーホルダー２７及びロアホルダー２８が
ボルト２９，２９及びナット３０，３０で共締めされ
る。そしてアッパーホルダー２７及びロアホルダー２８
間に、ステアリングパイプ１４の前端外周に嵌合する合
成樹脂製のリテーナカラー３６が挟まれて固定される。
【００１７】次に、図６及び図７に基づいてジョイント
シャフト４の構造を説明する。
シャフト４の構造を説明する。
【００１８】ジョイントシャフト４はアッパーシャフト
３１とロアシャフト３２とから構成されており、アッパ
ーシャフト３１の下端内周にロアシャフト３２の上端外
周が相対回転不能に結合された状態で、２本のシアピン
３３，３３で軸方向摺動不能に結合される。アッパーシ
ャフト３１の下端には円盤状のストッパ３１1 が一体に
形成される。ダッシュボード１０に複数本のボルト３４
…で開口形成部材３５が固定されており、この開口形成
部材３５に形成した開口３５1 をロアシャフト３２が所
定の隙間を介して貫通する。この状態で、前記ストッパ
３１1 は開口３５1 の後部に僅かな隙間を介して対向し
ている。
３１とロアシャフト３２とから構成されており、アッパ
ーシャフト３１の下端内周にロアシャフト３２の上端外
周が相対回転不能に結合された状態で、２本のシアピン
３３，３３で軸方向摺動不能に結合される。アッパーシ
ャフト３１の下端には円盤状のストッパ３１1 が一体に
形成される。ダッシュボード１０に複数本のボルト３４
…で開口形成部材３５が固定されており、この開口形成
部材３５に形成した開口３５1 をロアシャフト３２が所
定の隙間を介して貫通する。この状態で、前記ストッパ
３１1 は開口３５1 の後部に僅かな隙間を介して対向し
ている。
【００１９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を、図８を参照しながら説明する。
の作用を、図８を参照しながら説明する。
【００２０】車両が衝突した衝撃でダッシュボード１０
が後方に移動すると、その開口３５ 1 がジョイントシャ
フト４のアッパーシャフト３１に設けたストッパ３１1
を後方に押圧するため、ステアリングシャフト２のアッ
パーシャフト１２及びロアシャフト１３が圧縮されてシ
アピン１５，１５が破断する。また衝突の衝撃でステア
リングギヤボックス６が後下方に移動するため、ジョイ
ントシャフト４のアッパーシャフト３１及びロアシャフ
ト３２が引っ張られてシアピン３３，３３が破断し、ジ
ョイントシャフト４のアッパーシャフト３１がロアシャ
フト３２に対して後上方に後退する。その結果、図８に
示すように、後退するアッパーシャフト３１と共に後部
ユニバーサルジョイント３の位置が上昇し、ステアリン
グシャフト２はピボット機構７回りに倒伏方向（ステア
リングホイール１が下降する方向）に僅かに回動する。
続いてステアリングホイール１に設けたエアバッグが展
開し、更にドライバーが慣性でエアバッグに向かって前
進すると、その前進エネルギーはエアバッグやステアリ
ングホイール１の変形により吸収されるとともに、チル
ト機構８に設けたアブソービングプレートがしごかれる
ことにより吸収される。
が後方に移動すると、その開口３５ 1 がジョイントシャ
フト４のアッパーシャフト３１に設けたストッパ３１1
を後方に押圧するため、ステアリングシャフト２のアッ
パーシャフト１２及びロアシャフト１３が圧縮されてシ
アピン１５，１５が破断する。また衝突の衝撃でステア
リングギヤボックス６が後下方に移動するため、ジョイ
ントシャフト４のアッパーシャフト３１及びロアシャフ
ト３２が引っ張られてシアピン３３，３３が破断し、ジ
ョイントシャフト４のアッパーシャフト３１がロアシャ
フト３２に対して後上方に後退する。その結果、図８に
示すように、後退するアッパーシャフト３１と共に後部
ユニバーサルジョイント３の位置が上昇し、ステアリン
グシャフト２はピボット機構７回りに倒伏方向（ステア
リングホイール１が下降する方向）に僅かに回動する。
続いてステアリングホイール１に設けたエアバッグが展
開し、更にドライバーが慣性でエアバッグに向かって前
進すると、その前進エネルギーはエアバッグやステアリ
ングホイール１の変形により吸収されるとともに、チル
ト機構８に設けたアブソービングプレートがしごかれる
ことにより吸収される。
【００２１】また、衝突の状況によりアーム部材２５が
支点ピン２４回りに図２の矢印Ａ方向に回動した場合に
は、後部ユニバーサルジョイント３が前下方に押し下げ
られてしまい、ステアリングシャフト２がピボット機構
７回りに起立方向（ステアリングホイール１が上昇する
方向）に回動してしまう。しかしながら、本実施例によ
れば、ピボット機構７のアーム部材２５の天井壁２５2
がストッパ２６のストッパ面２６1 に当たることによ
り、後部ユニバーサルジョイント３の前下方への移動が
阻止されてステアリングシャフト２の起立方向への回動
が規制される。これにより、車両の衝突時にステアリン
グシャフト２の起立を規制し、ステアリングシャフト２
の軸線をドライバーに指向させることができる。その結
果、慣性で前進するドライバーの荷重をステアリングシ
ャフト２の軸線方向に作用させ、チルト機構８のアブソ
ービングプレートによる衝撃吸収を効果的に行わせると
ともに、ステアリングホイール１から展開するエアバッ
グを正しくドライバーに指向させることができる。
支点ピン２４回りに図２の矢印Ａ方向に回動した場合に
は、後部ユニバーサルジョイント３が前下方に押し下げ
られてしまい、ステアリングシャフト２がピボット機構
７回りに起立方向（ステアリングホイール１が上昇する
方向）に回動してしまう。しかしながら、本実施例によ
れば、ピボット機構７のアーム部材２５の天井壁２５2
がストッパ２６のストッパ面２６1 に当たることによ
り、後部ユニバーサルジョイント３の前下方への移動が
阻止されてステアリングシャフト２の起立方向への回動
が規制される。これにより、車両の衝突時にステアリン
グシャフト２の起立を規制し、ステアリングシャフト２
の軸線をドライバーに指向させることができる。その結
果、慣性で前進するドライバーの荷重をステアリングシ
ャフト２の軸線方向に作用させ、チルト機構８のアブソ
ービングプレートによる衝撃吸収を効果的に行わせると
ともに、ステアリングホイール１から展開するエアバッ
グを正しくドライバーに指向させることができる。
【００２２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、ジョイントシャフトが貫通するダッシュボー
ド開口の後側に位置させたストッパをジョイントシャフ
トに設け、車両の衝突によりダッシュボードが後方に移
動すると、そのダッシュボードで該ストッパを後方に押
圧してジョイントシャフトがダッシュボードと共に後退
するようにしたので、車両の衝突によりダッシュボード
が後方に移動すると、その開口にストッパを押圧された
ジョイントシャフトがダッシュボードと共に後退する。
その結果、ステアリングギヤボックスの後下方への移動
に伴うジョイントシャフトの後端の引き下げが防止され
るため、ステアリングシャフトの起立が防止され、例え
ばステアリングシャフトの軸方向摺動による衝撃吸収や
エアバッグによる衝撃吸収を効果的に行うことができ
る。
によれば、ジョイントシャフトが貫通するダッシュボー
ド開口の後側に位置させたストッパをジョイントシャフ
トに設け、車両の衝突によりダッシュボードが後方に移
動すると、そのダッシュボードで該ストッパを後方に押
圧してジョイントシャフトがダッシュボードと共に後退
するようにしたので、車両の衝突によりダッシュボード
が後方に移動すると、その開口にストッパを押圧された
ジョイントシャフトがダッシュボードと共に後退する。
その結果、ステアリングギヤボックスの後下方への移動
に伴うジョイントシャフトの後端の引き下げが防止され
るため、ステアリングシャフトの起立が防止され、例え
ばステアリングシャフトの軸方向摺動による衝撃吸収や
エアバッグによる衝撃吸収を効果的に行うことができ
る。
【００２４】また請求項２に記載された発明によれば、
ジョイントシャフトは、ステアリングシャフトに接続さ
れたアッパーシャフトとステアリングギヤボックスに接
続されたロアシャフトとを破断可能なシアピンを介して
一体に結合してなり、アッパーシャフトに前記ストッパ
を設けたので、ダッシュボードが後方に移動して開口が
ストッパを押圧し、且つステアリングギヤボックスが後
下方に移動するとジョイントシャフトのシアピンが破断
し、アッパーシャフトはロアシャフトから切り離され
る。これにより、アッパーシャフトはダッシュボードと
共に自由に後退することが可能となり、ステアリングシ
ャフトの起立を一層確実に防止することができる。
ジョイントシャフトは、ステアリングシャフトに接続さ
れたアッパーシャフトとステアリングギヤボックスに接
続されたロアシャフトとを破断可能なシアピンを介して
一体に結合してなり、アッパーシャフトに前記ストッパ
を設けたので、ダッシュボードが後方に移動して開口が
ストッパを押圧し、且つステアリングギヤボックスが後
下方に移動するとジョイントシャフトのシアピンが破断
し、アッパーシャフトはロアシャフトから切り離され
る。これにより、アッパーシャフトはダッシュボードと
共に自由に後退することが可能となり、ステアリングシ
ャフトの起立を一層確実に防止することができる。
【図１】ステアリング装置の全体側面図
【図２】図１の２部拡大図
【図３】図２の３方向矢視図
【図４】図２の４方向矢視図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】図１の６部拡大図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】作用の説明図
【図９】従来のステアリング装置の全体側面図
１ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ４ ジョイントシャフト ６ ステアリングギヤボックス ７ ピボット機構 ８ チルト機構 １０ ダッシュボード ３１ アッパーシャフト ３１1 ストッパ ３２ ロアシャフト ３３ シアピン ３５1 開口
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭63−70473（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−114368（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 1/16 - 1/20
Claims (2)
- 【請求項１】 ステアリングホイール（１）と、 後端にステアリングホイール（１）を有して前下がりに
配置されたステアリングシャフト（２）と、 ステアリングシャフト（２）を前部において起立／倒伏
自在に支持するピボット機構（７）と、 ステアリングシャフト（２）の後部を上下動させるチル
ト機構（８）と、 ステアリングシャフト（２）の前端に前下がりに接続さ
れてダッシュボード（１０）に形成した開口（３５1 ）
を貫通するジョイントシャフト（４）と、 ジョイントシャフト（４）の前端に接続されたステアリ
ングギヤボックス（６）と、 を備えたチルト式ステアリング装置において、前記開口（３５ 1 ）の後側に位置させたストッパ（３１
1 ）をジョイントシャフト（４）に設け、車両の衝突に
よりダッシュボード（１０）が後方に移動すると、その
ダッシュボード（１０）で該ストッパ（３１ 1 ）を後方
に押圧してジョイントシャフト（４）がダッシュボード
（１０）と共に後退するようにした ことを特徴とするチ
ルト式ステアリング装置。 - 【請求項２】 前記ジョイントシャフト（４）は、ステ
アリングシャフト（２）に接続されたアッパーシャフト
（３１）とステアリングギヤボックス（６）に接続され
たロアシャフト（３２）とを破断可能なシアピン（３
３）を介して一体に結合してなり、アッパーシャフト
（３１）に前記ストッパ（３１1 ）を設けたことを特徴
とする、請求項１記載のチルト式ステアリング装置。
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP27028496A JP3151605B2 (ja) | 1996-10-11 | 1996-10-11 | チルト式ステアリング装置 |
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| JP3151605B2 true JP3151605B2 (ja) | 2001-04-03 |
Family
ID=17484123
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP27028496A Expired - Fee Related JP3151605B2 (ja) | 1996-10-11 | 1996-10-11 | チルト式ステアリング装置 |
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1997
- 1997-10-10 US US08/948,674 patent/US6032981A/en not_active Expired - Fee Related
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