CN104010920B

CN104010920B - 转向装置

Info

Publication number: CN104010920B
Application number: CN201280063719.9A
Authority: CN
Inventors: 小薗井彻也; 楢崎拓也; 久保川范规
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2011-12-21
Filing date: 2012-10-31
Publication date: 2016-06-15
Anticipated expiration: 2032-10-31
Also published as: EP2796343B1; US20140360310A1; JPWO2013094105A1; WO2013094105A1; CN104010920A; EP2796343A1; US9340226B2; JP5765439B2; EP2796343A4

Abstract

本发明的目的在于提高转向装置的冲击吸收性能。经由转向轴(3)、中间轴(9)、离合器输入轴(13)、离合器输出轴(17)将转向盘(1)连结于转向齿轮(27)。而且，以从车身横向观察时中间轴(9)相对于水平面的倾斜角β比离合器输入轴(13)相对于水平面的倾斜角α大的方式进行设定。此外，转向管柱(5)经由能够调整倾斜位置的倾斜式枢轴(41)而支承于车身侧，以以下方式设定上述转向管柱(5)：转向管柱(5)处于任何倾斜位置，从车身横向观察，都维持α＜β的关系。此外，从车身横向观察，转向轴(3)和中间轴(9)之间的万向节(7)的中心位置与倾斜式枢轴(41)的中心位置错开。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及一种转向装置。

背景技术

在专利文献1的以往技术中，转向机构的上轴和下轴的连接位置以与用于支承上轴的转向管柱的倾斜式枢轴(日文：チルトピボット)的中心相一致的方式配置。

专利文献1：日本特开2000-016304号公报

但是，根据系统结构、布置，必须要增加万向节的连接点，在这样的情况下，难以充分确保连接之间的距离。因此，在转向机构被施加了车身前后方向的冲击载荷时，难以获得充分的冲击吸收性能。

发明内容

本发明的课题是提高转向装置的冲击吸收性能。

在本发明的一技术方案的转向装置中，经由转向轴、中间轴、离合器输入轴、离合器输出轴将转向盘连结于转向齿轮。而且，以从车身横向观察时中间轴相对于水平面的倾斜角比离合器输入轴相对于水平面的倾斜角大的方式进行设定。

采用本发明，使中间轴的倾斜角比离合器输入轴的倾斜角大，从而能够增长中间轴的长度，因此能够与此相应地增加中间轴的冲击吸收量。因此，提高在被施加了车身前后方向的冲击载荷时的冲击吸收性能。

附图说明

图1是表示线控转向式的转向构造的图。

图2是对转向管柱的倾斜动作进行说明的图。

图3是中间轴的结构图。

图4是表示离合器的组装状态的图。

图5是对离合器的安装角度进行说明的图。

图6是说明在被施加了车身前后方向的冲击载荷时的一次溃缩(日文：コラプス)和二次溃缩的图。

图7是表示离合器的组装状态的图。该图是从车厢侧观察离合器15的组装状态的图。

图8是仪表板侧连结端的剖视图。

图9是说明在被施加了车身前后方向的冲击载荷时的一次溃缩和二次溃缩的图。

具体实施方式

下面，基于附图说明本发明的实施方式。

(第1实施方式)

(结构)

图1是表示线控转向式的转向构造的图。

转向盘1连接于转向轴3的一端，转向轴3旋转自如地被转向管柱5支承。转向轴3的另一端经由万向节7连接于中间轴9的一端。在转向管柱5上设置有与转向轴3连接的反作用力马达33。反作用力马达33用于将与路面反作用力相应的反作用力矩施加于转向轴3，该路面反作用力是与转向角相应地从转向轮侧向转向盘方向传递的。由此，即使在离合器15分离时，驾驶员也能够掌握对应转向状态的路面反作用力。中间轴9的另一端经由万向节11与离合器输入轴13的一端连接。离合器输入轴13的另一端隔着离合器15与离合器输出轴17的一端以同轴的方式相对，离合器15用于执行离合器输入轴13和离合器输出轴17的结合分离(结合和分离)。

离合器输出轴17的另一端经由万向节19与中间轴21的一端连接。中间轴21的另一端经由万向节23与齿轮轴25的一端连接，齿轮轴25的另一端与齿条齿轮式的转向齿轮27连接。另外，虽然省略图示，但作为转向齿轮27的输出侧的齿条的两端分别与左右转向横拉杆的一端连接，转向横拉杆的另一端与车轮连接。

因此，在离合器15结合了的状下，当使转向盘1旋转时，借助转向轴3、中间轴9、离合器输入轴13、离合器输出轴17以及中间轴21，齿轮轴25进行旋转。齿轮轴25的旋转运动通过转向齿轮27转变成齿条的进退运动，与齿条的进退相应地推拉转向横拉杆，从而使车轮转向。

在齿轮轴25上连接有转向马达31(转向机构)，在离合器15分离了的状态下，当驱动转向马达31时，使齿轮轴25旋转，从而使车轮转向。因此，能够通过检测转向盘1的操作角，并根据检测出的操作角对转向马达31进行驱动控制，从而控制车轮的转向角。

在转向轴3上连接有反作用力马达33，在离合器15分离了的状态下，当驱动反作用力马达33时，会向转向轴3施加反作用力矩。因此，检测或者推测出车轮在转向时从路面受到的反作用力，根据检测或者推测出的反作用力对反作用力马达33进行驱动控制，从而能对驾驶员的转向操作施加操作反作用力。

通常，在离合器15分离了的状态下，驱动控制转向马达31，并且驱动控制反作用力马达33，从而执行线控转向，实现所期望的转向特性、转弯动作特性，并且实现良好的操作感。另一方面，在系统发生了异常的情况下，中止线控转向，作为故障时的安全措施使离合器15返回结合状态，从而确保有机械性的备用操作。

转向管柱5经由倾斜式枢轴41以能够摆动的状态支承于车身。从车身横向观察，转向轴3和中间轴9之间的万向节7的中心位置与倾斜式枢轴41的中心位置错开布置。

中间轴9和中间轴21分别构成为能沿轴向伸缩。

离合器15经由支架43固定于仪表板45。

图2是对转向管柱的倾斜动作进行说明的图。

转向管柱5是另一端经由倾斜式枢轴41支承于车身的扭腰类型(日文：腰振りタイプ)，转向管柱5以该倾斜式枢轴41为中心其一端在车身上下方向摆动，从而能够调整倾斜位置(摆动位置)。因此，每当由倾斜动作引起转向管柱5的倾斜位置变化时，用于连接转向轴3和中间轴9的万向节7沿以倾斜式枢轴41为中心的周向位移。即，万向节7在从使转向盘1上升到最高位置时的点7a到使转向盘1下降到最低位置时的点7b的范围内位移。

此时，通过中间轴9的伸缩来容许位于中间轴9的两端的万向节7和万向节11之间的相对距离的变化。即，当使转向盘1上升到最高位置、使万向节7位移到点7a时，万向节7和万向节11之间的相对距离向离开方向变化，通过中间轴9的伸长来容许该变化。此外，当使转向盘1下降到最低位置、使万向节7位移到点7b时，万向节7和万向节11之间的相对距离向接近方向变化，通过中间轴9的收缩来容许该变化。

此外，每当由倾斜动作引起转向管柱5的倾斜位置变化时，中间轴9与水平面所成的角度也变化。即，当使转向盘1上升到最高位置、使万向节7位移到点7a时，中间轴9与水平面所成的角度变小。此外，当使转向盘1下降到最低位置、使万向节7位移到点7b时，中间轴9与水平面所成的角度变大。

图3是中间轴的结构图。

中间轴9由输入轴9a和内嵌于该输入轴9a的输出轴9b构成，通过花键嵌合或者细齿花键嵌合来阻止这些构件相对旋转，并且容许这些构件在轴向上的相对位移。

另外，中间轴21也具有与中间轴的结构相同的结构。

图4是表示离合器的组装状态的图。图中的(a)是从车身左方向观察到的离合器15的组装状态的图，(b)是从车厢侧观察到的离合器15的组装状态的图。

支架43固定于仪表板45，该支架43由固定于仪表板45的支架主体47和固定于该支架主体47的支承架49构成。

支架主体47形成为沿着离合器15的外形将板状构件的中央挖出的环状，在支架主体47的内侧配置离合器15。支架主体47从车厢侧固定于仪表板45，与离合器15的上表面侧连接。

支承架49形成为沿着离合器15的外形的半圆筒状，在支承架49的内侧配置离合器15。支承架49的一端侧从车厢侧固定于支架主体47，另一端侧与离合器15的下表面侧连接。

图5是对离合器的安装角度进行说明的图。

从车身横向观察，设离合器输入轴13相对于水平面的倾斜角为α，设中间轴9相对于水平面的倾斜角为β，以倾斜角β比倾斜角α大的方式设定离合器15的安装角度。另外，由倾斜动作引起万向节7位移时，中间轴9不仅轴向上的长度变化，相对于水平面的倾斜角β也变化。因此，以对于伴随该倾斜动作而变化的任何倾斜角β，均维持β＞α的关系的方式设定离合器15的安装角度。

(作用)

在线控转向中，为了确保有机械性的备用操作，在从转向轴3到转向齿轮27的路径上设置有离合器15，在这样的系统结构中，必须增加万向节的连接点。因此，难以充分确保万向节之间的距离，在转向机构被施加了车身前后方向的冲击载荷时，难以获得充分的冲击吸收性能。

因此，在本实施方式中，从车身横向观察，将离合器输入轴13相对于水平面的倾斜角α设定得比中间轴9相对于水平面的倾斜角β小。由此，能够加长中间轴9的长度，因此能够与此相应地增加中间轴9的冲击吸收量。因此，提高在被施加了车身前后方向的冲击载荷时的冲击吸收性能。

此外，每当由倾斜动作引起转向管柱5的倾斜位置变化时，中间轴9相对于水平面的倾斜角β就发生变化。即，当使转向盘1上升到最高位置、使万向节7位移到点7a时，中间轴9相对于水平面的倾斜角β变小。此外，当使转向盘1下降到最低位置、使万向节7位移到点7b时，中间轴9相对于水平面的倾斜角β变大。

即，当使转向盘1下降到最低位置时，中间轴9的倾斜角β最大；当使转向盘1上升到最高位置时，中间轴9的倾斜角β最小。离合器输入轴13的倾斜角α设定得在中间轴9的倾斜角β最小的倾斜位置的状态下比中间轴9的倾斜角β小。因此，这样一来，转向管柱5在任何倾斜位置，都能维持β＞α的关系，能获得与上述相同的效果。

另一方面，从车身横向观察，也将齿轮轴25相对于水平面的倾斜角设定得比中间轴21相对于水平面的倾斜角大。由此，因为能够加长中间轴21的长度，能够与此相应地增加中间轴21的冲击吸收量。因此，提高在被施加了车身前后方向的冲击载荷时的冲击吸收性能。

图6是说明在被施加了离合器向车厢侧后退的程度的车身前后方向的冲击载荷时的一次溃缩和二次溃缩的图。图中的(a)表示在车身前部施加向车身后方的冲击载荷而在中间轴21产生了一次溃缩的状态，(b)是表示在车身前部施加向车身后方的冲击载荷而支架43从仪表板45脱落的状态。

首先，当在车身前部施加向车身后方的冲击载荷时，转向齿轮27、齿轮轴25向车身后方位移，与此同时，中间轴21收缩。通过确保中间轴21的冲击吸收量，从而提高在被施加了车身前后方向的冲击载荷时的冲击吸收性能。

而且，当冲击载荷超出中间轴21的冲击吸收性能时，过量的冲击载荷将作用于支架43。当此时的冲击载荷超出预先设定的阈值时，支架43自仪表板45脱落。

当支架从仪表板脱落时，离合器输入轴13与中间轴9之间的万向节11的点在附图中向右方、即车辆后方移动。另一方面，作为由驾驶员产生的二次溃缩，在转向盘1被施加向车身前方的冲击载荷的情况下，万向节7的点在附图中向左方、即车辆前方移动。即，即使离合器15被施加了向车辆后方移动这样的一次溃缩，离合器15的安装位置发生移动，该移动也不会妨碍由二次溃缩引起的转向轴的向车辆前方的移动，能够确保冲击吸收量。

对倾斜式枢轴41的位置进行说明。

从车身横向观察，转向轴3和中间轴9之间的万向节7的中心位置与倾斜式枢轴41的中心位置错开。这样一来，因为倾斜式枢轴41的中心位置相对于万向节7的中心位置错开，因此主要能够抑制倾斜式枢轴41在车宽方向上的大型化。即，当使万向节7的中心位置与倾斜式枢轴41的中心位置一致时，必须以隔着万向节7的方式形成倾斜式枢轴41的保持部，多半会使倾斜式枢轴41在车宽方向上变得大型化。因此，使万向节7的中心位置与倾斜式枢轴41的中心位置错开，从而能够避免上述那样的问题。

另外，在本实施方式中，作为线控转向的系统，将转向马达31连接于齿轮轴25，但并不限于此，例如，也可以将转向马达31连接于齿条。即，只要在离合器15分离了的状态下，能够向离合器输出轴17侧的动力传递系统施加驱动力而使车轮转向，就可以采用任意的结构。

除此以外，在不脱离本实施方式的主旨的范围内，能够任意设定各结构部件的数量、形状、尺寸等。

(效果)

接着，说明第1实施方式的主要部件的效果。

(1)转向盘1经由转向轴3、中间轴9、离合器输入轴13、离合器输出轴17连结于转向齿轮27。而且，从车身横向观察，将中间轴9相对于水平面的倾斜角β设定得比离合器输入轴13相对于水平面的倾斜角α大。

这样一来，使离合器输入轴13和离合器输出轴17的倾斜角α比中间轴9的倾斜角β小，从而加长中间轴9的长度，因此能够与此相应地增加中间轴9的冲击吸收量。因此，提高在被施加了车身前后方向的冲击载荷时的冲击吸收性能。

(2)转向管柱5经由能够调整倾斜位置的倾斜式枢轴41而支承于车身侧，当转向管柱5的倾斜位置在预先设定的可动范围内时，从车身横向观察，以维持β＞α的关系的方式设定转向管柱5。

由此，转向管柱5处于任何倾斜位置，都能获得与上述相同的效果。

(3)配置为：从车身横向观察，转向轴3和中间轴9之间的万向节7的中心位置与倾斜式枢轴41的中心位置错开。

这样一来，因为倾斜式枢轴41的中心位置相对于万向节7的中心位置错开，能够抑制向倾斜式枢轴41在车宽方向上的大型化。

(第2实施方式)

(结构)

第2实施方式表示离合器安装结构的其他实施方式。

离合器15经由上部支架43a和下部支架43b固定于仪表板45。

在仪表板45上形成有使发动机舱侧和车厢侧连通的开口部52，使离合器15配置于该开口部52。上部支架43a和下部支架43b分别形成为杆状，开口部52中的离合器15的上部侧从车厢侧支承于两根上部支架43a，开口部52中的离合器15的下部侧从车厢侧支承于两根下部支架43b。

将上部支架43a和下部支架43b的各个离合器侧连结端50连接于离合器15，并且将上部支架43a和下部支架43b的另一端的各个仪表板侧连结端51连接于仪表板45。各个离合器侧连结端50与离合器15结合。另一方面，各个仪表板侧连结端51是在对于车身前部向车身后方施加了预先设定的冲击载荷时会脱落(脱离)的结构，以以下方式进行设定：与下部支架43b的仪表板侧连结端51相比，上部支架43a的仪表板侧连结端51受到相对较小的冲击载荷就会脱落。

图8是仪表板侧连结端的剖视图。图中的(a)是表示在车身前部施加冲击载荷前的状态的图，(b)是表示对车身前部施加了向车身后方的冲击载荷时的状态的图。

如图中的(a)所示，仪表板45形成有使发动机舱侧和车厢侧连通的截面为大致圆形的嵌合孔53，该嵌合孔53压入有金属衬套55并与金属衬套55嵌合。金属衬套55形成有沿着轴向的贯通孔55a，仪表板侧连结端51也形成有贯通孔51a。而且，使仪表板侧连结端51与金属衬套55的靠车厢侧的一端配合，将双头螺柱57插入且贯穿贯通孔55a和贯通孔51a，并利用螺母59从两端侧紧固。

如图中的(b)所示，当对车身前部向车身后方施加冲击载荷时，金属衬套55从仪表板45的嵌合孔53向车厢侧位移，从而仪表板侧连结端51脱落。即，利用金属衬套55与嵌合孔53的嵌合，能够设定使金属衬套55脱落的冲击载荷。在这里，以与下部支架43b相比上部支架43a受到相对较小的冲击载荷就脱落的方式设定金属衬套55与嵌合孔53的嵌合。

例如，使上部支架侧的嵌合孔53的内径比下部支架侧的嵌合孔53的内径相对大，从而能够使上部支架侧的嵌合比下部支架侧的嵌合相对松。此外，使上部支架侧的金属衬套55的外径比下部支架侧的金属衬套55的外径相对小，也能够使上部支架侧的嵌合比下部支架侧的嵌合相对松。

(作用)

在线控转向中，为了确保有机械性的备用操作，在从转向轴3到转向齿轮27的路径上设置有离合器15，在这样的系统结构中，必须增加万向节的连接点。此时，离合器输入轴13、离合器输出轴17是不受限制的状态，无法利用连接的弯折角的力偶进行扭矩的传递，因此必须通过支承于车身侧等来限制离合器输入轴13、离合器输出轴17的弯曲。但是，在增加连接点、并且对离合器15进行限制的结构中，因为难以确保中间轴9的冲击吸收量，在对转向装置施加了车身前后方向的冲击载荷时，难以获得充分的冲击吸收性能。

因此，在本实施方式中，利用上部支架43a和下部支架43b将仪表板45和离合器15连接起来，而限制万向节11、19的弯曲。而且，以根据施加于转向齿轮27的朝向车身后方的冲击载荷、使这些上部支架43a和下部支架43b从仪表板45脱落的方式设定这些上部支架43a和下部支架43b。

由此，因为与车身前后方向的冲击载荷相对应地、上部支架43a和下部支架43b从仪表板45脱落，因此解除对离合器输入轴13和离合器输出轴17的限制，万向节11、19成为自由的状态。因此，在中间轴9、离合器输入轴13以及离合器输出轴17、中间轴21与冲击载荷相应地自由弯曲时，主要是中间轴9的冲击吸收量变大，提高了冲击吸收性能。

图9是说明在施加车身前后方向的冲击载荷时的一次溃缩和二次溃缩的图。图中的(a)表示在车身前部施加向车身后方的冲击载荷而在中间轴21产生了一次溃缩的状态，(b)表示在车身前部施加向车身后方的冲击载荷而上部支架43a和下部支架43b从仪表板45脱落的状态。

首先，当在车身前部施加向车身后方的冲击载荷时，转向齿轮27、齿轮轴25向车身后方位移，与此相应地中间轴21收缩，从而能够吸收车身前后方向的冲击载荷。这样一样，通过确保中间轴21的冲击吸收量，从而提高在被施加了车身前后方向的冲击载荷时的冲击吸收性能。

而且，当冲击载荷超出中间轴21的冲击吸收性能时，过量的冲击载荷作用于上部支架43a和下部支架43b。当此时的冲击载荷超出预先设定的阈值时，上部支架43a和下部支架43b自仪表板45脱落。但是，以与下部支架43b相比上部支架43a受到相对较小的冲击载荷就脱落的方式设定上部支架43a。

因此，如果冲击载荷比上部支架43a的脱落阈值小时，则上部支架43a和下部支架43b两者均不脱落，而维持支承于仪表板45的状态。此外，当冲击载荷比上部支架43a的脱落阈值大，并且比下部支架43b的脱落阈值小时，则只有上部支架43a脱落，而下部支架43b维持支承于仪表板45的状态。此外，如果冲击载荷比下部支架43b的脱落阈值大时，则上部支架43a和下部支架43b两者均脱落，并且上部支架43a比下部支架43b先脱落。

这样一来，当上部支架43a和下部支架43b与冲击载荷相应地从仪表板45脱落时，起到吸收冲击载荷的作用。

并且，当只有上部支架43a脱落或者上部支架43a和下部支架43b两者均脱落时，离合器输入轴13与中间轴9之间的万向节11的点在附图中向右方、即车辆后方移动。另一方面，作为由驾驶员产生的二次溃缩，在对转向盘1施加向车身前方的冲击载荷的情况下，万向节7的点在附图中向左方、即车辆前方移动。即，即使离合器15被施加了向车辆后方移动这样的一次溃缩，离合器15的安装位置发生移动，该移动也不会妨碍由二次溃缩引起的转向轴的向车辆前方的移动，从而能够确保冲击吸收量。

(效果)

接着，说明第2实施方式的主要部件的效果。

(1)在本实施方式的转向装置中，将离合器15固定于车身侧，并具有用于对离合器输入轴13和离合器输出轴17的配置角度进行限制的上部支架43a和下部支架43b。而且，在向转向齿轮27施加了预先设定的车身前后方向的冲击载荷时，上部支架43a和下部支架43b从车身侧脱落。

由此，与车身前后方向的冲击载荷相对应地、上部支架43a和下部支架43b从仪表板45脱落，从而解除对离合器输入轴13和离合器输出轴17的限制，万向节11、19成为自由的状态。因此，在与冲击载荷相对应地、中间轴9、离合器输入轴13以及离合器输出轴17、中间轴21自由弯曲时，离合器输入轴13相对于水平面的倾斜角变小，中间轴9容易伸长。因此，中间轴9的收缩方向的余量变大，因此作为二次溃缩，向转向盘1施加向车身前方的冲击载荷时，能够增大冲击吸收量，提高冲击吸收性能。

(2)在本实施方式的转向装置中，以与下部支架43b相比上部支架43a受到相对较小的冲击载荷就脱落的方式进行设定。

由此，离合器输入轴13相对于水平面的倾斜角变小，中间轴9容易伸长。因此，中间轴9的收缩方向的余量变大，因此作为二次溃缩，向转向盘1施加向车身前方的冲击载荷时，能够增大冲击吸收量，提高冲击吸收性能。

以上，主张本申请的优先权的日本特许出愿P2011-280503(2011年12月21日提出申请)的全部内容、主张本申请的优先权的日本特许出愿P2011-280504(2011年12月21日申请)的全部内容作为引用例包含于此。

在这里，参照有限数量的实施方式进行了说明，但请求保护的范围并不限于此，基于上述公开的各实施方式的改变对本领域技术人员而言是显而易见的。

附图标记说明

1、转向盘；3、转向轴；5、转向管柱；7、万向节；9、中间轴；11、万向节；13、离合器输入轴；15、离合器；17、离合器输出轴；19、万向节；21、中间轴；23、万向节；25、齿轮轴；27、转向齿轮；31、转向马达；33、反作用力马达；41、倾斜式枢轴；43、支架；45、仪表板；47、支架主体；49、支承架；43a、上部支架；43b、下部支架；50、离合器侧连结端；51、仪表板侧连结端；51a、贯通孔；52、开口部；53、嵌合孔；55、金属衬套；55a、贯通孔；57、双头螺柱；59、螺母。

Claims

1.一种转向装置，

该转向装置具有：

转向盘，其由驾驶员进行操作；

转向轴，其一端连接于上述转向盘；

转向管柱，其支承于车身侧，用于以上述转向轴旋转自如的方式保持上述转向轴；

中间轴，其一端经由万向节与上述转向轴的另一端连接，其特征在于，

该转向装置还具有：

离合器输入轴，其一端经由万向节与上述中间轴的另一端连接；

离合器输出轴，其以一端与上述离合器输入轴的另一端相对的方式设置；

离合器，其固定于车身侧，能够将上述离合器输入轴和上述离合器输出轴结合或者分离；

转向齿轮，其用于使上述离合器输出轴的旋转运动变换为直线运动而使车轮转向；

驱动结构，其用于在上述离合器分离了的状态下，向上述离合器输出轴侧的动力传递系统施加驱动力而使上述车轮转向，

支架，其用于将上述离合器固定于车身侧，并限制上述离合器输入轴和上述离合器输出轴的配置角度，

该转向装置设定为：从车身横向进行观察时，上述中间轴相对于水平面的倾斜角比上述离合器输入轴相对于水平面的倾斜角大，

在向上述转向齿轮施加了预先设定的车身前后方向上的冲击载荷时，上述支架从车身侧脱落。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

上述转向管柱经由能够调整倾斜位置的倾斜式枢轴而支承于车身侧，

该转向装置设定为：当上述转向管柱的倾斜位置在预先设定的可动范围内时，从车身横向进行观察，上述中间轴相对于水平面的倾斜角比上述离合器输入轴和上述离合器输出轴相对于水平面的倾斜角大。

3.根据权利要求2所述的转向装置，其特征在于，

该转向装置配置为：从车身横向进行观察时，上述转向轴和上述中间轴之间的上述万向节的中心位置与上述倾斜式枢轴的中心位置错开。

4.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

上述支架具有：

上部支架，其用于将车身侧与上述离合器的上部连接起来；

下部支架，其用于将车身侧与上述离合器的下部连接起来，

上述上部支架相比于上述下部支架，受到较小的冲击载荷就脱落。