JP3085327B2 - 電気自動車のバッテリ配置構造 - Google Patents
電気自動車のバッテリ配置構造Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
- Y02T90/167—Systems integrating technologies related to power network operation and communication or information technologies for supporting the interoperability of electric or hybrid vehicles, i.e. smartgrids as interface for battery charging of electric vehicles [EV] or hybrid vehicles [HEV]
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y04—INFORMATION OR COMMUNICATION TECHNOLOGIES HAVING AN IMPACT ON OTHER TECHNOLOGY AREAS
- Y04S—SYSTEMS INTEGRATING TECHNOLOGIES RELATED TO POWER NETWORK OPERATION, COMMUNICATION OR INFORMATION TECHNOLOGIES FOR IMPROVING THE ELECTRICAL POWER GENERATION, TRANSMISSION, DISTRIBUTION, MANAGEMENT OR USAGE, i.e. SMART GRIDS
- Y04S30/00—Systems supporting specific end-user applications in the sector of transportation
- Y04S30/10—Systems supporting the interoperability of electric or hybrid vehicles
- Y04S30/12—Remote or cooperative charging
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Battery Mounting, Suspending (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は電気自動車のバッテリ
配置構造に関する。
配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の電気自動車のバッテリ配置構造と
しては、例えば図６〜図８に示されるようなものがある
（類似技術として、特開昭６３−１４５１２３号参
照）。
しては、例えば図６〜図８に示されるようなものがある
（類似技術として、特開昭６３−１４５１２３号参
照）。
【０００３】自動車のラゲッジルーム１の下部には、垂
直な側壁部２と、その上にウエザストリップ３を介して
載せられたラゲッジボード４により、バッテリケース５
が形成されている。そして、このバッテリケース５内に
複数のバッテリセル６が図示せぬ架台により持ち上げ状
態で配置されている。このバッテリセル６は自動車に数
多く積載するために、自動車の前後方向に対し並列・直
列両方向に沿って配置してある。このバッテリケース５
内に配置されているバッテリセル６は急速充電用のもの
でなく、充電に時間がかかる通常タイプのものであり、
且つこれらのバッテリセル６は殆ど隙間なく略密着状態
で配置されている。バッテリケース５の下方にあるラゲ
ッジフロア７の前側中央位置にはエアーＡの取入口８が
形成されており、またバッテリケース５の後方側壁部２
ａの上部中央位置にはエアーＡの排出口９が形成されて
いる。
直な側壁部２と、その上にウエザストリップ３を介して
載せられたラゲッジボード４により、バッテリケース５
が形成されている。そして、このバッテリケース５内に
複数のバッテリセル６が図示せぬ架台により持ち上げ状
態で配置されている。このバッテリセル６は自動車に数
多く積載するために、自動車の前後方向に対し並列・直
列両方向に沿って配置してある。このバッテリケース５
内に配置されているバッテリセル６は急速充電用のもの
でなく、充電に時間がかかる通常タイプのものであり、
且つこれらのバッテリセル６は殆ど隙間なく略密着状態
で配置されている。バッテリケース５の下方にあるラゲ
ッジフロア７の前側中央位置にはエアーＡの取入口８が
形成されており、またバッテリケース５の後方側壁部２
ａの上部中央位置にはエアーＡの排出口９が形成されて
いる。
【０００４】そして、バッテリケース５の後方にある中
空状の車体後部１０には、そのラゲッジルーム１側に前
記排出口９に対応する開口１１が設けられており、車外
側にはこの開口１１よりも若干高い位置に別の開口１２
が設けられている。前記バッテリケース５の排出口９と
ラゲッジルーム１側の開口１１とはウエザストリップ１
３にて連結されており、車外側の開口１２の上部には雨
よけのモール１４が取付けてある。
空状の車体後部１０には、そのラゲッジルーム１側に前
記排出口９に対応する開口１１が設けられており、車外
側にはこの開口１１よりも若干高い位置に別の開口１２
が設けられている。前記バッテリケース５の排出口９と
ラゲッジルーム１側の開口１１とはウエザストリップ１
３にて連結されており、車外側の開口１２の上部には雨
よけのモール１４が取付けてある。
【０００５】従って、車両走行時において、ラゲッジフ
ロア７に形成した取入口８からエアーＡがバッテリケー
ス５内に入り込み、そのエアーＡが後方の排出口９から
排出される間に、バッテリセル６と接触して、該バッテ
リセル６の冷却を行なえるようになっている。バッテリ
セル６と接触して暖められたエアーＡは、排出口９から
開口１１を経て中空状の車体後部１０内に入り込み、そ
の後、車外側の開口１２から外部へ排出される。
ロア７に形成した取入口８からエアーＡがバッテリケー
ス５内に入り込み、そのエアーＡが後方の排出口９から
排出される間に、バッテリセル６と接触して、該バッテ
リセル６の冷却を行なえるようになっている。バッテリ
セル６と接触して暖められたエアーＡは、排出口９から
開口１１を経て中空状の車体後部１０内に入り込み、そ
の後、車外側の開口１２から外部へ排出される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このような従来の技術
にあっては、急速充電システム用でない通常のバッテリ
セル６であるため、バッテリセル６自体があまり高温と
ならず、また多少温度が上昇しても性能上悪影響を受け
ない。従って、このようなタイプのバッテリセル６の場
合は、先に説明したようなエアーＡによる冷却方法でも
問題はない。
にあっては、急速充電システム用でない通常のバッテリ
セル６であるため、バッテリセル６自体があまり高温と
ならず、また多少温度が上昇しても性能上悪影響を受け
ない。従って、このようなタイプのバッテリセル６の場
合は、先に説明したようなエアーＡによる冷却方法でも
問題はない。
【０００７】しかしながら、このバッテリセル６を電気
自動車の実用化に不可欠な急速充電システム用に代えよ
うとすると、先の如きバッテリセル６の配置構造による
冷却方法では不十分である。なぜならば、急速充電シス
テム用のバッテリセル６は通常タイプのバッテリセル６
よりも使用時における温度上昇が著しく、この温度上昇
をエアーＡにより十分且つ均等に抑制しないと、バッテ
リセル６の劣化が早まると共に、内部抵抗上昇による回
生効率の悪化を招くことになるからである。
自動車の実用化に不可欠な急速充電システム用に代えよ
うとすると、先の如きバッテリセル６の配置構造による
冷却方法では不十分である。なぜならば、急速充電シス
テム用のバッテリセル６は通常タイプのバッテリセル６
よりも使用時における温度上昇が著しく、この温度上昇
をエアーＡにより十分且つ均等に抑制しないと、バッテ
リセル６の劣化が早まると共に、内部抵抗上昇による回
生効率の悪化を招くことになるからである。
【０００８】つまり、従来の場合は、バッテリセル６が
略密着状態でバッテリケース５内に配置されていたた
め、エアーＡのバッテリセル６に対する接触面積が小さ
く、十分な冷却効果が得られない。また仮に、各バッテ
リセル６間に隙間を確保し、前記エアーＡの接触面積の
拡大を図ったとしても、バッテリセル６を並列状態で配
置すると、取入口８から近い部分と遠い部分とで、バッ
テリケース５内におけるエアーＡの流量に差が生じ、均
等な冷却を期待できない。
略密着状態でバッテリケース５内に配置されていたた
め、エアーＡのバッテリセル６に対する接触面積が小さ
く、十分な冷却効果が得られない。また仮に、各バッテ
リセル６間に隙間を確保し、前記エアーＡの接触面積の
拡大を図ったとしても、バッテリセル６を並列状態で配
置すると、取入口８から近い部分と遠い部分とで、バッ
テリケース５内におけるエアーＡの流量に差が生じ、均
等な冷却を期待できない。
【０００９】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、急速充電システム用のバッテリ
セルであっても、十分且つ均等なエアー冷却を行い得る
電気自動車のバッテリ配置構造を提供するものである。
てなされたものであり、急速充電システム用のバッテリ
セルであっても、十分且つ均等なエアー冷却を行い得る
電気自動車のバッテリ配置構造を提供するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この発明に係る電気自動
車のバッテリ配置構造は、上記の目的を達成するため
に、一方の側壁部下方位置に設けた取入口から反対側の
側壁部下方位置に設けた排出口へ向けてエアーが流れる
バッテリケース内に、エアーの流れ方向に対して並列に
複数個配置した一群のバッテリセルをエアーの流れ方向
に沿って直列に複数列配置し、且つ各バッテリセル間に
並列方向及び直列方向においてそれぞれ隙間を確保した
ものであって、前記各バッテリセル間の並列方向におけ
る隙間サイズが、エアーの取入口近辺よりも遠方の方が
大きくなっていると共に、エアー上流側のバッテリセル
群と下流側のバッテリセル群との間に垂直な仕切壁を立
設し、且つエアー取入口から上流側のバッテリセル群の
上部を経て下流側のバッテリセルの上部位置まで至るエ
アーのバイパス通路を形成したものである。
車のバッテリ配置構造は、上記の目的を達成するため
に、一方の側壁部下方位置に設けた取入口から反対側の
側壁部下方位置に設けた排出口へ向けてエアーが流れる
バッテリケース内に、エアーの流れ方向に対して並列に
複数個配置した一群のバッテリセルをエアーの流れ方向
に沿って直列に複数列配置し、且つ各バッテリセル間に
並列方向及び直列方向においてそれぞれ隙間を確保した
ものであって、前記各バッテリセル間の並列方向におけ
る隙間サイズが、エアーの取入口近辺よりも遠方の方が
大きくなっていると共に、エアー上流側のバッテリセル
群と下流側のバッテリセル群との間に垂直な仕切壁を立
設し、且つエアー取入口から上流側のバッテリセル群の
上部を経て下流側のバッテリセルの上部位置まで至るエ
アーのバイパス通路を形成したものである。
【００１１】
【作用】複数のバッテリセルが、各バッテリセル間に隙
間を確保した状態で配置されているため、エアーのバッ
テリセルに対する接触面積が増大し、冷却効果が高ま
る。しかも、その並列方向における隙間サイズが、エア
ーの取入口近辺よりも遠方の方が大きくなっているた
め、取入口から近い部分の隙間を流れるエアーと、遠い
部分の隙間を流れるエアーの量が均一化し、バッテリセ
ルの均等冷却を図ることができる。更に、エアー上流側
のバッテリセル群と下流側のバッテリセル群との間に垂
直な仕切壁を立設すると共に、エアー取入口から上流側
のバッテリセル群の上部を経て下流側のバッテリセルの
上部位置まで至るエアーのバイパス通路を形成すれば、
上流側及び下流側のバッテリセル群の均等冷却も図るこ
とができる。
間を確保した状態で配置されているため、エアーのバッ
テリセルに対する接触面積が増大し、冷却効果が高ま
る。しかも、その並列方向における隙間サイズが、エア
ーの取入口近辺よりも遠方の方が大きくなっているた
め、取入口から近い部分の隙間を流れるエアーと、遠い
部分の隙間を流れるエアーの量が均一化し、バッテリセ
ルの均等冷却を図ることができる。更に、エアー上流側
のバッテリセル群と下流側のバッテリセル群との間に垂
直な仕切壁を立設すると共に、エアー取入口から上流側
のバッテリセル群の上部を経て下流側のバッテリセルの
上部位置まで至るエアーのバイパス通路を形成すれば、
上流側及び下流側のバッテリセル群の均等冷却も図るこ
とができる。
【００１２】
【実施例】以下、この発明の好適な実施例を図面に基づ
いて説明する。尚、従来と重複する説明は省略する。
いて説明する。尚、従来と重複する説明は省略する。
【００１３】図１〜図４はこの発明の第１実施例を示す
図である。この実施例に係るバッテリケース１５は、自
動車のリヤシート１６の下方位置に設けられている。そ
して、このバッテリケース１５内には、車幅方向（並列
方向）Ｘに８個のバッテリセルＢ1 〜Ｂ8 、Ｃ1 〜Ｃ8
を並べたバッテリセル群Ｂ、Ｃが、前後方向（直列方
向）Ｙに２列配置されている。この各バッテリセルＢ1
〜Ｂ8 、Ｃ1 〜Ｃ8 は放熱効果を向上させるために、縦
に偏平化した長方体形状をしている。また、前側（上流
側）のバッテリセル群Ｂと、後側（下流側）のバッテリ
セル群Ｃとの間には、バッテリセルＢ1 〜Ｂ8 、Ｃ1 〜
Ｃ8 よりも若干低い垂直な仕切壁１７が立設されてい
る。尚、１５ａは発泡材による補強部材で、バッテリケ
ース１５の角部や内面に貼着されている。
図である。この実施例に係るバッテリケース１５は、自
動車のリヤシート１６の下方位置に設けられている。そ
して、このバッテリケース１５内には、車幅方向（並列
方向）Ｘに８個のバッテリセルＢ1 〜Ｂ8 、Ｃ1 〜Ｃ8
を並べたバッテリセル群Ｂ、Ｃが、前後方向（直列方
向）Ｙに２列配置されている。この各バッテリセルＢ1
〜Ｂ8 、Ｃ1 〜Ｃ8 は放熱効果を向上させるために、縦
に偏平化した長方体形状をしている。また、前側（上流
側）のバッテリセル群Ｂと、後側（下流側）のバッテリ
セル群Ｃとの間には、バッテリセルＢ1 〜Ｂ8 、Ｃ1 〜
Ｃ8 よりも若干低い垂直な仕切壁１７が立設されてい
る。尚、１５ａは発泡材による補強部材で、バッテリケ
ース１５の角部や内面に貼着されている。
【００１４】バッテリケース１５の前側の側壁部１８の
下部中央位置には、車室フロアの中央に形成されている
トンネル部１９と連続した取入口２０が設けられてい
る。取入口２０を１つだけにしたのは防水上のためであ
り、２つ以上設けるとエアーＡの取入れは容易になる
が、その分、水がバッテリケース１５内に入りやすくな
るため好ましくない。そして、後側の側壁部２１の下部
中央には電動ファン付きの排出口２２が設けられてい
る。尚、バッテリケース１５の後方には、ラゲッジルー
ム２３の底面部を形成するラゲッジボード２４が連続的
に取付けられている。また、２５はリヤのサスペンショ
ンを示している。
下部中央位置には、車室フロアの中央に形成されている
トンネル部１９と連続した取入口２０が設けられてい
る。取入口２０を１つだけにしたのは防水上のためであ
り、２つ以上設けるとエアーＡの取入れは容易になる
が、その分、水がバッテリケース１５内に入りやすくな
るため好ましくない。そして、後側の側壁部２１の下部
中央には電動ファン付きの排出口２２が設けられてい
る。尚、バッテリケース１５の後方には、ラゲッジルー
ム２３の底面部を形成するラゲッジボード２４が連続的
に取付けられている。また、２５はリヤのサスペンショ
ンを示している。
【００１５】また、前側の側壁部１８と前側のバッテリ
セル群Ｂとの間には、一定の間隔Ｄが形成されていると
共に、バッテリケース１５の上面部２６には、前側のバ
ッテリセル群Ｂの上部から後側のバッテリセル群Ｃの前
端部分にかけて上方へ膨出形成した膨出上面部２６ａと
なっており、前後バッテリセル群Ｂ、Ｃと該膨出面部２
６ａとの間にも一定の間隔Ｄを確保している。この前側
と上側の間隔Ｄ、Ｄで、エアーＡのバイパス路２７が形
成される。
セル群Ｂとの間には、一定の間隔Ｄが形成されていると
共に、バッテリケース１５の上面部２６には、前側のバ
ッテリセル群Ｂの上部から後側のバッテリセル群Ｃの前
端部分にかけて上方へ膨出形成した膨出上面部２６ａと
なっており、前後バッテリセル群Ｂ、Ｃと該膨出面部２
６ａとの間にも一定の間隔Ｄを確保している。この前側
と上側の間隔Ｄ、Ｄで、エアーＡのバイパス路２７が形
成される。
【００１６】そして、前後のバッテリセル群Ｂ、Ｃは、
各バッテリセルＢ1 〜Ｂ8 、Ｃ1 〜Ｃ8 間に車幅方向Ｘ
での隙間Ｓ1 〜Ｓ4 を確保している。この隙間Ｓ1 〜Ｓ
4 のうち、取入口２０に対応する中央の隙間Ｓ1 が最も
狭く、左右両側へいくにつれ隙間サイズは漸次広くなっ
ている。すなわち、Ｓ1 ＜Ｓ2 ＜Ｓ3 ＜Ｓ4 という関係
性になっている。
各バッテリセルＢ1 〜Ｂ8 、Ｃ1 〜Ｃ8 間に車幅方向Ｘ
での隙間Ｓ1 〜Ｓ4 を確保している。この隙間Ｓ1 〜Ｓ
4 のうち、取入口２０に対応する中央の隙間Ｓ1 が最も
狭く、左右両側へいくにつれ隙間サイズは漸次広くなっ
ている。すなわち、Ｓ1 ＜Ｓ2 ＜Ｓ3 ＜Ｓ4 という関係
性になっている。
【００１７】次に、エアーＡの流れ方について説明する
（図４参照）。取入口２０からバッテリケース１５内に
導入されたエアーＡは、一部は冷たいエアーＡ1 のまま
バイパス路２７を通って後方のバッテリセル群Ｃへ向か
い、残りの一部のエアーＡ2は前側バッテリセル群Ｂの
前側下方位置から後側上方位置へ向けて斜めに上昇し、
仕切壁１７を越えて後方のバッテリセル群Ｃへ向かう。
このエアーＡ2 は仕切壁１７があるために前記の如き斜
め方向での流れ方をするものであり、エアーＡ2 が各バ
ッテリセルＢ1 〜Ｂ8 の側面に広面積で接触し、エアー
Ａ2 にてバッテリセルＢ1 〜Ｂ8 を十分に冷却できると
共に、このエアーＡ2 はバッテリセルＢ1 〜Ｂ8 にて暖
められる。
（図４参照）。取入口２０からバッテリケース１５内に
導入されたエアーＡは、一部は冷たいエアーＡ1 のまま
バイパス路２７を通って後方のバッテリセル群Ｃへ向か
い、残りの一部のエアーＡ2は前側バッテリセル群Ｂの
前側下方位置から後側上方位置へ向けて斜めに上昇し、
仕切壁１７を越えて後方のバッテリセル群Ｃへ向かう。
このエアーＡ2 は仕切壁１７があるために前記の如き斜
め方向での流れ方をするものであり、エアーＡ2 が各バ
ッテリセルＢ1 〜Ｂ8 の側面に広面積で接触し、エアー
Ａ2 にてバッテリセルＢ1 〜Ｂ8 を十分に冷却できると
共に、このエアーＡ2 はバッテリセルＢ1 〜Ｂ8 にて暖
められる。
【００１８】そして、この暖められたエアーＡ2 と、バ
イパス路２７を通ってきた冷たいままのエアーＡ1 と
が、仕切壁１７の上部近辺で合流し、ミックスされたエ
アーＡ3 が後側バッテリセル群Ｃの前側上方位置から後
側下方位置近辺の排出口２２へ向けて斜めに下降する。
従って、前側のバッテリセル群Ｂの場合と同様に、後側
のバッテリセルＣ1 〜Ｃ8 の側面にもミックスされたエ
アーＡ3 が広面積で接触し、該後側のバッテリセルＣ1
〜Ｃ8 を十分に冷却することができる。
イパス路２７を通ってきた冷たいままのエアーＡ1 と
が、仕切壁１７の上部近辺で合流し、ミックスされたエ
アーＡ3 が後側バッテリセル群Ｃの前側上方位置から後
側下方位置近辺の排出口２２へ向けて斜めに下降する。
従って、前側のバッテリセル群Ｂの場合と同様に、後側
のバッテリセルＣ1 〜Ｃ8 の側面にもミックスされたエ
アーＡ3 が広面積で接触し、該後側のバッテリセルＣ1
〜Ｃ8 を十分に冷却することができる。
【００１９】このように、取入口２０から導入した冷た
いエアーＡを全て、前側のバッテリセル群Ｂに当てるの
でなく、その一部Ａ1 をバイパス路２７を介して冷たい
まま後側のバッテリセル群Ｃにも導くので、前後のバッ
テリセル群Ｂ、Ｃの冷却度合いを均等化できる。更に、
バイパス路２７を形成したことにより、バッテリケース
１５内の通気抵抗が下がり、バッテリケース１５内に導
入されるエアーＡの量が従来に比べ増大するため、バッ
テリセル群Ｂ、Ｃの冷却効率が高まる。
いエアーＡを全て、前側のバッテリセル群Ｂに当てるの
でなく、その一部Ａ1 をバイパス路２７を介して冷たい
まま後側のバッテリセル群Ｃにも導くので、前後のバッ
テリセル群Ｂ、Ｃの冷却度合いを均等化できる。更に、
バイパス路２７を形成したことにより、バッテリケース
１５内の通気抵抗が下がり、バッテリケース１５内に導
入されるエアーＡの量が従来に比べ増大するため、バッ
テリセル群Ｂ、Ｃの冷却効率が高まる。
【００２０】そして、この実施例における前後各バッテ
リセル群Ｂ、Ｃは、各バッテリセルＢ1 〜Ｂ8 、Ｃ1 〜
Ｃ8 間に各々所定の隙間Ｓ1 〜Ｓ4 が確保されているた
め、バッテリケース１５内の通気抵抗を軽減させる面に
おいて更に有利であると共に、その隙間Ｓ1 〜Ｓ4 が取
入口２０に対応する車幅中央位置から左右両側へ向けて
漸次広くなっているため、エアーＡの流量が車幅方向Ｘ
において均一化する。つまり、取入口２０及び排出口２
２が共に車幅中央位置に設けられているため、本来なら
ば、バッテリケース１５の車幅中央位置の方が、左右両
端位置よりも、エアーＡの流量が多くなるものである
が、この実施例では前述の如く、隙間Ｓ1〜Ｓ4 が車幅
中央位置から外側へ向けて漸次広くなっているため、本
来のエアーＡの量の偏りは是正され、車幅方向Ｘで均等
なエアーＡの流量が得られる。従って、各バッテリセル
Ｂ1 〜Ｂ8 、Ｃ1 〜Ｃ8 の冷却度合いも均等になる。
リセル群Ｂ、Ｃは、各バッテリセルＢ1 〜Ｂ8 、Ｃ1 〜
Ｃ8 間に各々所定の隙間Ｓ1 〜Ｓ4 が確保されているた
め、バッテリケース１５内の通気抵抗を軽減させる面に
おいて更に有利であると共に、その隙間Ｓ1 〜Ｓ4 が取
入口２０に対応する車幅中央位置から左右両側へ向けて
漸次広くなっているため、エアーＡの流量が車幅方向Ｘ
において均一化する。つまり、取入口２０及び排出口２
２が共に車幅中央位置に設けられているため、本来なら
ば、バッテリケース１５の車幅中央位置の方が、左右両
端位置よりも、エアーＡの流量が多くなるものである
が、この実施例では前述の如く、隙間Ｓ1〜Ｓ4 が車幅
中央位置から外側へ向けて漸次広くなっているため、本
来のエアーＡの量の偏りは是正され、車幅方向Ｘで均等
なエアーＡの流量が得られる。従って、各バッテリセル
Ｂ1 〜Ｂ8 、Ｃ1 〜Ｃ8 の冷却度合いも均等になる。
【００２１】図５はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。この実施例では、上流側のバッテリセル群Ｂの上面
から下流側のバッテリセル群Ｃの上面にかけて水平な区
画壁２８を設け、バイパス路２７の上側部分を完全に区
画形成したものである。従って、バイパス路２７を通過
してきた冷たいエアーＡ1 が、仕切壁１７の上部近辺で
暖かいエアーＡ2 と合流せずに、冷たいままダイレクト
に後側のバッテリセル群Ｃへ導かれ、この後側のバッテ
リセル群Ｃ内ではじめて前側のバッテリセルＢを通過し
てきた暖かいエアーＡ2 とミックスされる。よって、先
の実施例よりも、後側のバッテリセル群Ｃの冷却効率が
高まり、前後のバッテリセル群Ｂ、Ｃ間の冷却度合いが
更に均等化される。その他の構成及び作用効果は先の実
施例と同様である。
る。この実施例では、上流側のバッテリセル群Ｂの上面
から下流側のバッテリセル群Ｃの上面にかけて水平な区
画壁２８を設け、バイパス路２７の上側部分を完全に区
画形成したものである。従って、バイパス路２７を通過
してきた冷たいエアーＡ1 が、仕切壁１７の上部近辺で
暖かいエアーＡ2 と合流せずに、冷たいままダイレクト
に後側のバッテリセル群Ｃへ導かれ、この後側のバッテ
リセル群Ｃ内ではじめて前側のバッテリセルＢを通過し
てきた暖かいエアーＡ2 とミックスされる。よって、先
の実施例よりも、後側のバッテリセル群Ｃの冷却効率が
高まり、前後のバッテリセル群Ｂ、Ｃ間の冷却度合いが
更に均等化される。その他の構成及び作用効果は先の実
施例と同様である。
【００２２】
【発明の効果】この発明に係る車体の電気自動車のバッ
テリ配置構造は、以上説明してきた如き内容のものであ
って、複数のバッテリセルが、各バッテリセル間に隙間
を確保した状態で配置されているため、エアーのバッテ
リセルに対する接触面積が増大し、冷却効果が高まる。
しかも、その隙間サイズが、エアーの取入口近辺よりも
遠方の方が大きくなっているため、取入口から近い部分
の隙間を流れるエアーと、遠い部分を流れるエアーの量
が均一化し、バッテリセルの均等冷却を図ることができ
る。
テリ配置構造は、以上説明してきた如き内容のものであ
って、複数のバッテリセルが、各バッテリセル間に隙間
を確保した状態で配置されているため、エアーのバッテ
リセルに対する接触面積が増大し、冷却効果が高まる。
しかも、その隙間サイズが、エアーの取入口近辺よりも
遠方の方が大きくなっているため、取入口から近い部分
の隙間を流れるエアーと、遠い部分を流れるエアーの量
が均一化し、バッテリセルの均等冷却を図ることができ
る。
【００２３】更に、エアー上流側のバッテリセル群と下
流側のバッテリセル群との間に垂直な仕切壁を立設する
と共に、エアー取入口から上流側のバッテリセル群の上
部を経て下流側のバッテリセルの上部位置まで至るエア
ーのバイパス通路を形成すれば、上流側及び下流側のバ
ッテリセル群の均等冷却も図ることができる。
流側のバッテリセル群との間に垂直な仕切壁を立設する
と共に、エアー取入口から上流側のバッテリセル群の上
部を経て下流側のバッテリセルの上部位置まで至るエア
ーのバイパス通路を形成すれば、上流側及び下流側のバ
ッテリセル群の均等冷却も図ることができる。
【００２４】
【図１】この発明の第１実施例に係る電気自動車のバッ
テリ配置構造を示す自動車後部の平面図である。
テリ配置構造を示す自動車後部の平面図である。
【図２】図１中矢示ＤＡ方向から見た断面図である。
【図３】バッテリケース内のバッテリセル配置構造を示
す拡大断面図である。
す拡大断面図である。
【図４】図３中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図である。
【図５】この発明の第２実施例を示す図４相当の取付構
造を示す断面図である。
造を示す断面図である。
【図６】従来例を示す自動車の概略断面図である。
【図７】図６中の矢示ＤＢ部分を示す拡大断面図であ
る。
る。
【図８】図６中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う拡大断面図であ
る。
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 下野園 均 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−145123（ＪＰ，Ａ) 実開 昭48−1405（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭47−21309（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 1/04 B60R 16/04 H01M 2/10
Claims (2)
- 【請求項１】 一方の側壁部下方位置に設けた取入口か
ら反対側の側壁部下方位置に設けた排出口へ向けてエア
ーが流れるバッテリケース内に、エアーの流れ方向に対
して並列に複数個配置した一群のバッテリセルをエアー
の流れ方向に沿って直列に複数列配置し、且つ各バッテ
リセル間に並列方向及び直列方向においてそれぞれ隙間
を確保したものであって、 前記各バッテリセル間の並列方向における隙間サイズ
が、エアーの取入口近辺よりも遠方の方が大きくなって
いると共に、 エアー上流側のバッテリセル群と下流側のバッテリセル
群との間に垂直な仕切壁を立設し、且つエアー取入口か
ら上流側のバッテリセル群の上部を経て下流側のバッテ
リセルの上部位置まで至るエアーのバイパス通路を形成
したことを特徴とする 電気自動車のバッテリ配置構造。 - 【請求項２】 上流側のバッテリセル群の上面から下流
側のバッテリセル群の上面にかけて水平な区画壁を設け
た請求項１記載の電気自動車のバッテリ配置構造。
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|---|---|---|---|
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04159597A JP3085327B2 (ja) | 1992-06-18 | 1992-06-18 | 電気自動車のバッテリ配置構造 |
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| Country | Link |
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-
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- 1992-06-18 JP JP04159597A patent/JP3085327B2/ja not_active Expired - Fee Related
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