JP3062433B2 - 車両用自動変速機の変速システムおよびその制御方法 - Google Patents

車両用自動変速機の変速システムおよびその制御方法

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JP3062433B2 JP8138599A JP13859996A JP3062433B2 JP 3062433 B2 JP3062433 B2 JP 3062433B2 JP 8138599 A JP8138599 A JP 8138599A JP 13859996 A JP13859996 A JP 13859996A JP 3062433 B2 JP3062433 B2 JP 3062433B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
変速システムおよびその制御方法に関し、より詳しく
は、３速および４速の高速走行中に被駆動条件（パワー
オン、パワーオフモード）に従い適当なスキップ変速制
御を具現して変速感を向上させることができるようにし
た車両用自動変速機の変速システムおよびその制御方法
に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機はトルクコンバータ
と、このトルクコンバータに連結されている多段変速ギ
ヤメカニズムを有しており、車両の走行状態に従い変速
ギヤメカニズムのギヤ段のいずれか一つのギヤ段を選択
するための液圧作動摩擦要素を含んでいる。
【０００３】前記液圧作動摩擦要素の動作を制御する液
圧制御機構はオイルポンプで生じた液圧を制御バルブを
通じて摩擦要素を選択して作動させるものであって、こ
の液圧制御機構はオイルポンプで生じた液圧を調節する
圧力調節手段と、変速モードを形成させる手動および自
動変速コントロール手段と、変速の際の円滑な変速モー
ドの形成のため変速感および応答性を調節する液圧コン
トロール手段と、トルクコンバータのダンパクラッチの
作動のためのダンパクラッチコントロール手段と、各摩
擦要素に適切な液圧の供給を分配する液圧分配手段とを
含んでなる。
【０００４】前記の液圧コントロール手段は摩擦要素に
作用する供給ライン圧、トルクコンバータ供給圧、ソレ
ノイドバルブ供給圧などを調節するが、この液圧は実質
的に変速感に影響を与える。
【０００５】そして、前記液圧制御機構の制御により出
力段の回転数が調節されるパワートレーンは多数の遊星
歯車セットの組立体からなり、この遊星歯車セットを構
成するこれら各要素が多数のクラッチおよびブレーキな
どからなる摩擦要素の作動または非作動により制御され
て各変速モードに適当な回転動力を出力する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
ような液圧制御機構とパワートレーンを有する従来の自
動変速機においては、高速走行中に被駆動条件（パワー
オン／オフ）が異なる状態において４速から２速、そし
て３速から１速へのスキップ変速がなされるとき同一条
件で変速制御が行なわれるので、スキップ変速が円滑に
なされず変速衝撃が発生するという問題点があった。
【０００７】従って、本発明は前記のような従来の問題
点を解決するためのものであって、その目的は、３速お
よび４速の高速走行中に被駆動条件（パワーオン／パワ
ーオフモード）に従い適当なスキップ変速制御を具現し
て変速感を向上させることができるようにした車両用自
動変速機の変速システムおよびその制御方法を提供する
ことにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本発明の車両用自動変速機の変速システムは、エンジ
ン駆動時に共に駆動されて液圧を生成するオイルポンプ
と、前記オイルポンプから液圧を供給されて車両の走行
状態に従い液圧を可変させる圧力調節バルブと、前記圧
力調節バルブからライン圧管路に沿って供給されるライ
ン圧を第１、第２および第３ソレノイドバルブに供給す
るソレノイドサプライバルブと、選択レバーに連動して
ポート変換がなされて“Ｄ”レンジにおいてドライブ圧
管路に液圧を供給し、“Ｒ”レンジにおいて後進圧管路
に液圧を供給するマニュアルバルブと、前記マニュアル
バルブからドライブ圧を供給されて前記第３ソレノイド
バルブのデューティ制御によりトルク圧を変換するトル
クコントロールレギュレータバルブと、前記トルクコン
トロールレギュレータバルブからトルク圧を供給されて
第４ソレノイドバルブのオン／オフ作用で第１トルク圧
管路および第２トルク圧管路に交互にトルク圧を供給す
るコントロールスイッチバルブと、中立モードにおいて
走行モードへのレンジ変換の際変速初期のライン圧を直
接に受けて動作される第１摩擦要素と共に動作される第
２摩擦要素に変速衝撃が発生しないようにトルク圧を優
先して供給した後、ドライブ圧を供給するＮ−Ｄコント
ロールバルブと、“Ｄ”レンジ１速から２速に変速の際
第５ソレノイドバルブのオン／オフ制御によりポート変
換がなされて第１、第２トルク圧管路から供給されるト
ルク圧と、前記マニュアルバルブから供給されるドライ
ブ圧を第２クラッチバルブを通じて第３摩擦要素に供給
する１−２シフトバルブと、“Ｄ”レンジ２速から３速
への変速の際第６ソレノイドバルブのオン／オフ制御に
よりポート変換がなされて前記１−２シフトバルブから
供給されるトルク圧と、前記第３摩擦要素に供給される
液圧の一部を第３クラッチバルブを通じて第４摩擦要素
に供給する２−３シフトバルブと、“Ｄ”レンジ３速か
ら４速への変速の際第７ソレノイドバルブのオン／オフ
制御によりポート変換がなされて前記２−３シフトバル
ブから供給されるトルク圧と、前記第４摩擦要素に供給
される液圧の一部を第４クラッチバルブを通じて第５摩
擦要素に供給すると共に前記第１摩擦要素の液圧の供給
を遮断するようにする３−４シフトバルブと、“２”
“Ｌ”レンジにおいて第７ソレノイドバルブのオン／オ
フ制御によりポート変換がなされて第１、第２トルク圧
管路に供給されるトルク圧とマニュアルバルブから供給
されるドライブ圧を第２クラッチバルブと第３クラッチ
バルブを通じて第６摩擦要素または第７摩擦要素に供給
するマニュアルシフトバルブと、“Ｒ”レンジにおいて
第３ソレノイドバルブの制御によりポート変換がなされ
てマニュアルバルブから後進圧管路を通じて供給される
液圧を第６摩擦要素に供給するＮ−Ｒコントロールバル
ブを含む液圧制御機構からなる。
【０００９】さらに、本発明の車両用自動変速機の変速
システムは、エンジンから動力を伝達されるトルクを変
換して出力するトルクコンバータと、二つの単純遊星歯
車装置からなる複合遊星歯車装置の第１太陽歯車が選択
的に入力要素になるよう第１太陽歯車が一体で形成され
る第２軸が第２摩擦要素を介して第１軸と連結され、第
２ピニオン歯車が第１リングギヤと第２動力伝達部材に
連結されて選択的に反力要素として作用できるように第
１の一方向クラッチ（ｏｎｅ−ｗａｙ ｃｌｕｔｃｈ）
および第６摩擦要素で制御可能に設けられ、第１ピニオ
ン歯車が第２リングギヤと第３動力伝達部材に連結され
て出力要素として作用するように形成され、第２太陽歯
車が選択的に入力要素として作用できるようにこの第２
太陽歯車が一体で形成される第２軸を第１動力伝達部材
と第４摩擦要素を介して第１軸と連結され、反力要素と
して作用できるように第２の一方向クラッチ、第３およ
び第７摩擦要素で制御可能に設けられる第１変速部と、
第３リングギヤが入力要素になるように前記第１変速部
の第１出力ギヤに噛み合わされ、第３ピニオン歯車が出
力要素として作用するように設けられ、第３太陽歯車が
反力要素として作用できるように第３の一方向クラッチ
および第１摩擦要素で制御可能に設けられる単純遊星歯
車装置で形成される第２変速部からなるパワートレーン
を有する。
【００１０】さらに、本発明の車両用自動変速機の変速
制御方法は、スロットルバルブの開度率に従い少なくと
も一つ以上の液圧制御用ソレノイドバルブをオン／オフ
に制御して多数個のシフトバルブの流路を変更すること
により、摩擦要素を選択作動させて自動変速がなされる
ようにする自動変速制御方法において、３速および４速
への走行中にパワーオン／オフ条件に従うそれぞれのソ
レノイドバルブのオン／オフ作用で３−１および４−２
スキップ変速をなすことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施例を
添付図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】図１は本発明による液圧制御機構の構成図
であって、エンジンの駆動力によりオイルをポンピング
するオイルポンプ２と、エンジンの動力を変速機の入力
軸に伝達するトルクコンバータ４と、このトルクコンバ
ータ内に設けられて動力伝達効率を増大させるダンパク
ラッチ６と、オイルポンプで発生した液圧を車両の走行
状態に従い可変させる圧力調節バルブ８と、この圧力調
節バルブ８を通過する液圧をトルクコンバータの作動液
圧と潤滑箇所に供給するコンバータフィードバルブ１０
と、ダンパクラッチ６の作動を制御するコンバータクラ
ッチ調節バルブ１２とを有している。
【００１３】圧力調節バルブ８とコンバータクラッチ調
節バルブ１２はそれぞれトランスミッション制御ユニッ
トＴＣＵによりデューティ制御される第１、第２ソレノ
イドバルブＳ１、Ｓ２によりポート変換が行なわれる。
【００１４】圧力調節バルブ８はライン圧管路１４を通
じてソレノイドサプライバルブ１６と連結されてこのバ
ルブに液圧を供給できるようになっている。このソレノ
イドサプライバルブ１６を通過する液圧は第１、第２ソ
レノイドバルブＳ１、Ｓ２に供給できるようになってお
り、また管路１８を通じて第３ソレノイドバルブＳ３に
連結されて液圧を供給する。
【００１５】第３ソレノイドバルブＳ３はトルクコント
ロールレギュレータバルブ２０のポートを変換可能に連
結され、このトルクコントロールレギュレータバルブ２
０はライン圧管路１４から液圧を供給されて図示してい
ない選択レバーの位置に従いポート変換が行なわれるマ
ニュアルバルブ２２とドライブ圧管路２４に連結される
ことにより、液圧を供給され得るようになる。
【００１６】トルクコントロールレギュレータバルブ２
０は第３ソレノイドバルブＳ３により制御されたトルク
圧をコントロールスイッチバルブ２６に供給し、また中
立Ｎから前進Ｄレンジに変速の際発生する変速衝撃を軽
減させるＮ−Ｄコントロールバルブ２８にトルク圧を伝
達できるようになっている。
【００１７】Ｎ−Ｄコントロールバルブ２８は変速初期
にライン圧を直接に受けて動作する第１摩擦要素Ｂ１と
共に動作する第２摩擦要素Ｃ１にトルク圧を供給した
後、ポート変換を行いドライブ圧に第２摩擦要素の作動
圧を変えて変速衝撃を軽減させる。
【００１８】コントロールスイッチバルブ２６に供給さ
れたトルク圧を第１トルク圧管路３０と、第２トルク圧
管路３２に選択供給するため第４ソレノイドバルブＳ４
はトランスミッション制御ユニットによりオン／オフ制
御される。
【００１９】第１、第２トルク圧管路３０、３２は１速
から２速への変速の際トランスミッション制御ユニット
により制御される第５ソレノイドバルブＳ５のオン／オ
フ制御に従いポート変換が行なわれドライブ圧ライン２
４から供給されるドライブ圧を第３摩擦要素Ｂ２に供給
する１−２シフトバルブ３４と、マニュアルバルブ２２
と管路３６、３８に連結されて“２”、“Ｌ”レンジに
おいて液圧を供給されるマニュアルシフトコントロール
バルブ４０に連結される。
【００２０】３速変速段においてトランスミッション制
御ユニットにより制御される第６ソレノイドバルブＳ６
のオン／オフ制御に従いポート変換が行なわれる２−３
シフトバルブ４２は第３摩擦要素Ｂ２に供給される液圧
の一部を第４摩擦要素Ｃ２に供給して３速の変速制御が
実現されるようにし、トランスミッション制御ユニット
の制御によりマニュアルシフトコントロールバルブ４０
をオン／オフ制御する第７ソレノイドバルブＳ７により
ポート変換が行なわれる３−４シフトバルブ４４は前記
第４摩擦要素Ｃ２に供給される液圧の一部を第５摩擦要
素Ｃ３に供給する。
【００２１】“Ｄ”レンジ２速において１−２シフトバ
ルブ３４から液圧を供給される第２クラッチバルブ４６
はこの液圧を第３摩擦要素Ｂ２に供給すると共に２−３
シフトバルブ４２に供給可能になっており、マニュアル
シフトバルブ４０および第３クラッチバルブ４８に連結
されてこれらから供給される液圧を第６摩擦要素Ｂ３ま
たは第７摩擦要素Ｂ４に供給可能になっている。
【００２２】第３クラッチバルブ４８は２−３シフトバ
ルブ４２から液圧を供給されて第４摩擦要素Ｃ２に供給
して、この摩擦要素を動作させ得るようにすると共に３
−４シフトバルブ４４に供給する。
【００２３】第４クラッチバルブ５０は３−４シフトバ
ルブ４４から液圧を供給されて第５摩擦要素Ｃ３を動作
させると共にライン圧管路１４から分岐されるライン５
２に連結され、これに供給される液圧で“Ｄ”レンジ
１、２、３、４速の際常に動作する第１摩擦要素Ｂ１を
動作させる。
【００２４】このようになされる本発明の液圧システム
を機能別に分けて図２ないし図５に沿って詳細に説明す
る。
【００２５】図２は圧力調節部を示すものであり、この
圧力調節部を形成する圧力調節バルブ８は、オイルポン
プ２から液圧を供給される第１ポート５４と、マニュア
ルバルブ２２と後進圧管路５６とメイン管路５８と連通
されて液圧を供給される第２、第３ポート６０、６２
と、第１ソレノイドバルブＳ１により制御される液圧が
供給される第４ポート６４と、余分の液圧を排出する第
５ポート６６と、コンバータフィードバルブ１０に液圧
を供給する第６ポート６８とを含んでいる。
【００２６】バルブスプールは、一側にスプリング７０
が弾設され、第６ポート６８を開閉する第１ランド７２
と、排出ポートである第５ポート６６の開口量を調節し
てオイルを排出させる第２ランド７４と、第４、第２、
第３ポート６４、６０、６２に流入する液圧が作用する
第３、第４、第５ランド７６、７８、８０を有してい
る。
【００２７】第１ポート５４および第６ポート６８から
液圧を供給されるコンバータフィードバルブ１０はコン
バータクラッチ調節バルブ１２に液圧を供給できる管路
連結をなす。
【００２８】コンバータクラッチ調節バルブ１２はトル
クコンバータ４のダンパクラッチ６を作動させるか作動
を解除させる作用をし、また変速機の各潤滑部にオイル
を供給するようになるが、かかる作用はトランスミッシ
ョン制御ユニットにより可変制御される第２ソレノイド
バルブＳ２によりなされる。
【００２９】かかるコンバータクラッチ調節バルブ１２
は、液圧を供給される第１ポート８２と、ダンパクラッ
チ６の作動のため液圧を供給する第２ポート８４と、ダ
ンパクラッチ６の作動を解除するための液圧を供給する
第３ポート８６と、第２ソレノイドバルブＳ２に液圧が
形成されるか解除される第４ポート８８と、この第４ポ
ート８８に供給される液圧に抵抗する液圧を供給する第
５、第６ポート９０、９２を含んでいる。
【００３０】コンバータクラッチ調節バルブ１２のバル
ブスプールは、第４ポート８８に流入する液圧が作用す
る第１ランド９４と、第１ポート８２を第２、第３ポー
ト８４、８６と選択的に連通させる第２ランド９６と、
第６ポート９２に流入する液圧が作用する第３ランド９
８を含んでなる。
【００３１】図３は本発明に適用されるトルク圧変換お
よび供給部の構成図であり、圧力調節バルブ８からライ
ン圧管路１４に沿って供給されるライン圧を第１、第
２、第３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３に供給する
ソレノイドサプライバルブ１６は、ライン圧管路１４に
連通する第１ポート１００と、第１ポート１００に流入
する液圧を管路１８に供給する第２ポート１０２と、第
２ポート１０２から流れる液圧が供給されてポート変換
に関係する第３ポート１０４を有している。
【００３２】ソレノイドサプライバルブ１６のバルブス
プールは、スプリング１０６を弾設した第１ランド１０
８と、第２ポート１０２の開口量を可変する第２ランド
１１０と、第３ポート１０４に供給される液圧が作用す
る第３ランド１１２とを有する。
【００３３】第３ソレノイドバルブＳ３のオン／オフ作
用でポート変換が行なわれるトルクコントロールレギュ
レータバルブ２０は、制御圧が供給される第１ポート１
１４と、マニュアルバルブ２２からドライブ圧管路２４
に沿って流れる液圧が供給される第２ポート１１６と、
第２ポート１１６に流入した液圧がポート変換に従い選
択的に供給される第３、第４ポート１１８、１２０を有
している。
【００３４】このバルブは、第１ポート１１４に供給さ
れる液圧により移動する第１プラグ１２２と、このプラ
グを弾持するスプリング１２４と、このスプリングの反
対側を弾持するランド１２６を有しており、また他のス
プリング１２８を弾持する第２プラグ１３０を有する。
【００３５】第２、第３ポート１１６、１１８から選択
的に液圧を供給されるコントロールスイッチバルブ２６
は、トルクコントロールレギュレータバルブ２０の第３
ポート１１８から液圧を供給される第１ポート１３２
と、この第１ポート１３２に供給された液圧が選択的に
排出される第２、第３ポート１３４、１３６と、ライン
圧管路１４から直接液圧が供給される第４ポート１３８
と、この第４ポート１３８に供給された液圧がポート変
換に用いられるようにするため、第４ポート１３８の液
圧と反対方向に液圧をスプールに加えられるようにする
第４ソレノイドバルブＳ４と連通する第５ポート１４０
とを備えている。
【００３６】このコントロールスイッチバルブ２６のバ
ルブスプールは、第１ポート１３２と第２ポート１３４
を開閉する第１ランド１４２と、第１ポート１３２と第
３ポート１３６を開閉する第２ランド１４４と、第４ポ
ート１３８の液圧が作用する第３ランド１４６と、第５
ポート１４０の液圧が作用する第４ランド１４８とを有
する。
【００３７】トルクコントロールレギュレータバルブ２
０からトルク圧を供給されて中立状態から走行モードに
変速の際変速衝撃を弱めるＮ−Ｄコントロールバルブ２
８は、トルク圧を供給される第１ポート１５０と、ライ
ン圧が供給される第２ポート１５２と、ドライブ圧が供
給される第３ポート１５４と、この第３ポート１５４に
供給された液圧を第２摩擦要素Ｃ１に供給する第４ポー
ト１５６と、この第４ポート１５６から流れる液圧が供
給されてポート変換を行なう第５ポート１５８とを備え
ている。
【００３８】Ｎ−Ｄコントロールバルブ２８のバルブス
プールは、第２ポート１５２に供給される液圧が作用す
る第１ランド１６０と、第１ポート１５０に供給される
液圧を遮断する第２ランド１６２と、第５ポート１５８
に供給される液圧が作用する第３ランド１６４とを有す
る。
【００３９】さらに、後進モードにおいて作動する第６
摩擦要素Ｂ３に液圧を供給するＮ−Ｒコントロールバル
ブ１６６は、第３ソレノイドバルブＳ３の制御圧が供給
される第１ポート１７０と、マニュアルバルブ２２から
後進圧が後進圧管路に沿って供給される第２ポート１７
２と、この第２ポート１７２に供給された後進圧を第６
摩擦要素Ｂ３に供給するための第３ポート１７４とを有
する。
【００４０】かかるＮ−Ｒコントロールバルブ１６６の
バルブスプールは、第１ポート１７０に供給される液圧
が作用する第１ランド１７６と、スプリング１７８で弾
持され第２ポート１７２を弾持する第２ランド１８０と
を有する。
【００４１】図４は本発明に適用されるこれらシフトバ
ルブの連結構成を示すものであり、“Ｄ”レンジ１速か
ら２速への変速の際第３摩擦要素Ｂ２に作動液圧を供給
するための１−２シフトバルブ３４は、第１、第２トル
ク圧管路３０、３２からそれぞれトルク圧を供給される
第１、第２ポート１８２、１８４と、第１ポート１８２
に供給された液圧を第２−３シフトバルブ４２のいずれ
か一方のポートに供給する第３ポート１８６と、第２ポ
ート１８４に供給された液圧を２−３シフトバルブ４２
の他方のポートに供給する第４ポート１８８と、ライン
圧管路１４からの液圧が２−３シフトバルブ４２を通じ
て供給される第５ポート１９０と、この液圧が第５ソレ
ノイドバルブＳ５のオン／オフ作用で制御されて供給さ
れる第６ポート１９２と、ドライブ圧管路２４から液圧
を供給される第７ポート１９４と、この第７ポート１９
４に供給される液圧を第２クラッチバルブ４６に供給す
る第８ポート１９６とを備えている。
【００４２】１−２シフトバルブ３４のバルブスプール
は、第５、第６ポート１９２、１９４に供給される液圧
が両側面に作用する第１ランド１９８と、第７ポート１
９４の液圧が作用する第２ランド２００と、第８ポート
１９６を第７ポート１９４と連通させるか遮断する第３
ランド２０２と、第２ポート１８４を選択的に第７ポー
ト１９４または第８ポート１９６と連通させる第４ラン
ド２０４と、第１ポート１８２に流入する液圧の一部が
作用する第５ランド２０６と、第３ポート１８６に供給
される液圧が作用する第６ランド２０８とを備えてい
る。
【００４３】２速から３速への変速の際第４摩擦要素Ｃ
２に液圧を供給する２−３シフトバルブ４２は、１−２
シフトバルブ３４の第３ポート１８６と連結されて液圧
を供給される第１ポート２１０と、１−２シフトバルブ
３４の第４ポート１８８と連結されて液圧を供給される
第２ポート２１２と、ライン圧管路１４の液圧が供給さ
れる第３ポート２１４と、第３ポート２１４の管路圧を
１−２シフトバルブ３４の第５、第６ポート１９０、１
９２に供給する第４ポート２１６と、この第４ポート２
１６のライン圧が第６ソレノイドバルブＳ６により制御
されて供給される第５ポート２１８と、第３摩擦要素Ｂ
２に供給される液圧の一部が流入する第６ポート２２０
と、第１ポート２１０および第６ポート２２０に流入す
る液圧を選択的に第３クラッチバルブ４８に供給する第
７ポート２２２と、第２ポート２１２に流入する液圧を
３−４シフトバルブ４４のいずれか一つのポートに供給
する第８ポート２２４とを備えている。
【００４４】かかる２−３シフトバルブ４２のバルブス
プールは、第３ポート２１４と第５ポート２１６の液圧
が両側面に作用する第１ランド２２６と、第１ポート２
１０の液圧の一部が作用する第２ランド２２８と、第７
ポート２２２を選択的に第１ポート２１０および第６ポ
ート２２０と連通させる第３ランド２３０と、第２ポー
ト２１２と第８ポート２２４を連通させるか遮断する第
４ランド２３２とを備えている。
【００４５】３速から４速への変速の際第１摩擦要素Ｂ
１の動作が停止され、第５摩擦要素Ｃ３の動作がなされ
るように液圧を供給する３−４シフトバルブ４４は、２
−３シフトバルブ４２の第８ポート２２４から液圧を供
給される第１ポート２３４と、第４摩擦要素Ｃ２に供給
する液圧の一部を供給される第２ポート２３６と、ライ
ン圧を供給される第３ポート２３８と、このライン圧を
マニュアルシフトバルブ４０のいずれか一つのポートに
供給する第４ポート２４０と、この第４ポート２４０に
供給される液圧の一部をマニュアルシフトバルブ４０を
制御する第７ソレノイドバルブＳ７のオン／オフ作用で
制御されて供給される第５ポート２４２と、第１ポート
２３４に供給される液圧を選択的に第４クラッチバルブ
５０に供給する第６ポート２４４とを備えている。
【００４６】３−４シフトバルブ４４のバルブスプール
は、両側面に第３ポート２３８と第５ポート２４２の液
圧が作用する第１ランド２４６と、第２ポート２３６の
液圧が一部作用する第２ランド２４８と、第１ポート２
３４と第６ポート２４４を選択的に連通させる第３ラン
ド２５０とを有する。
【００４７】“２”“Ｌ”レンジにおいてマニュアルバ
ルブ２２から液圧を供給されて第６摩擦要素Ｂ３または
第７摩擦要素Ｂ４を作動させるマニュアルシフトバルブ
４０は、第１、第２トルク圧管路３０、３２と連通する
第１ポート２５２および第２ポート２５４と、３−４シ
フトバルブ４４の第４ポート２４０と連通してライン圧
を供給される第３ポート２５６と、３−４シフトバルブ
４４の第５ポート２４２と連通して第７ソレノイドバル
ブＳ７のオン／オフ作用で制御されるライン圧が供給さ
れる第４ポート２５８と、マニュアルバルブ２２と連通
して“２”レンジにおいて液圧を供給される第５ポート
２６０と、マニュアルバルブ２２と連通されて“Ｌ”レ
ンジにおいて液圧を供給される第６ポート２６２と、第
１ポート２５２に供給される液圧を第２クラッチバルブ
４６に供給する第７ポート２６４と、第２ポート２５４
および第６ポート２６２に供給される液圧を選択的に第
３クラッチバルブ４８に供給する第８ポート２６６とを
有している。
【００４８】マニュアルシフトバルブ４０のバルブスプ
ールは、ライン圧と制御されたライン圧が作用する第１
ランド２７０と、第５ポート２６０を開閉する第２ラン
ド２７２と、第１ポート２５２と第７ポート２６４を選
択的に連通させる第３ランド２７４と、第２ポート２５
４および第６ポート２６２に供給される液圧を選択的に
第８ポート２６６と連通させる第４ランド２７６とを有
する。
【００４９】図５は実質的にそれぞれの摩擦要素に液圧
を選択的に供給するこれらバルブの連結構成を示す。１
−２シフトバルブ３４から液圧を供給されるかマニュア
ルシフトバルブ４０から液圧を供給される第２クラッチ
バルブ４６は、１−２シフトバルブ３４から液圧を供給
される第１ポート２７８と、この第１ポート２７８に供
給される液圧を第３摩擦要素Ｂ２および２−３シフトバ
ルブ４２に供給する第２ポート２８０と、マニュアルシ
フトバルブ４０の第７ポート２６４から液圧を供給され
る第３ポート２８２と、この第３ポート２８２に供給さ
れる液圧を第６摩擦要素Ｂ３に供給する第４ポート２８
４と、第３シフトバルブ４８のいずれか一つのポートと
連通されて液圧を供給される第５ポート２８６と、この
第５ポート２８６に供給された液圧を第７摩擦要素Ｂ４
に供給する第６ポート２８８とを有している。
【００５０】第２クラッチバルブ４６のバルブスプール
は、第１ポート２７８と第２ポート２８０を選択的に連
通させる第１ランド２９０と、第３ポート２８２と第４
ポート２８４を選択的に連通させる第２ランド２９２
と、第３ポート２８６と第２ポート２８８を選択的に連
通させる第３ランド２９４と、スプリング２９６が弾持
される第４ランド２９８とを有する。
【００５１】２−３シフトバルブ４２から液圧を供給さ
れて第４摩擦要素Ｃ２に液圧を供給する第３クラッチバ
ルブ４８は、２−３シフトバルブ４２から液圧を供給さ
れる第１ポート３００と、この第１ポート３００に供給
される液圧を第４摩擦要素Ｃ２および３−４シフトバル
ブ４４に供給する第２ポート３０２と、マニュアルシフ
トバルブ４０の第８ポート２６６から液圧を供給される
第３ポート３０４と、この第３ポート３０４に供給され
る液圧を第２クラッチバルブ４６の第５ポート２８６に
供給する第４ポート３０６とを有している。
【００５２】第３クラッチバルブ４８のバルブスプール
は、第１ポート３００と第２ポート３０２を選択的に連
通させる第１ランド３０８と、第３ポート３０４と第４
ポート３０６を選択的に連通させる第２ランド３１０
と、スプリング３１２を弾持する第３ランド３１４とか
らなる。
【００５３】“Ｄ”レンジ１、２、３速において管路圧
を第１摩擦要素Ｂ１に供給され得るようにし、４速にお
いて第５摩擦要素Ｃ３に液圧を供給できるようにする第
４クラッチバルブ５０は、３−４シフトバルブ４４から
液圧を供給される第１ポート３１６と、この第１ポート
３１６に供給される液圧を第５摩擦要素Ｃ３に供給する
第２ポート３１８と、ライン圧管路１４から液圧を供給
される第３ポート３２０と、この第３ポート３２０に供
給される液圧を第１摩擦要素Ｂ１に供給する第４ポート
３２２とを有している。
【００５４】第４クラッチバルブ５０のバルブスプール
は、第１ポート３１６と第２ポート３１８を選択的に連
通させる第１ランド３２４と、第３ポート３２０と第４
ポート３２２を選択的に連通させる第２ランド３２６
と、スプリング３２８を弾持する第３ランド３３０とか
らなる。
【００５５】図６は前記のようになされる液圧制御機構
により作動されエンジンの回転動力を実質的に変速する
パワートレーンの構成図であり、前記液圧制御機構と同
一の部品については同一符号を付ける。
【００５６】パワートレーンは、エンジンＥの出力軸動
力を伝達されて回転するトルクコンバータ４と、このト
ルクコンバータ４により変換されたトルクを伝達されて
適切な減速比で出力する遊星歯車装置からなる第１変速
部４００と、この第１変速部４００から出力される変速
比を再度減速する遊星歯車装置からなる第２変速部４０
２とを含んでなる。
【００５７】トルクコンバータ４は、既存のようにエン
ジンのクランク軸に実質的に直結されて動力を伝達され
るインペラと、このインペラと対向する姿勢で配置され
て噴出されるオイルにより回転するタービンと、これら
インペラとタービンとの間に配置されてオイルの流れを
変更せしめることにより、インペラの回転力を増加せし
めるステータとを含んでなる。
【００５８】第１変速部４００は、インペラに連結され
る第１軸４０４上に二つの単純遊星歯車装置を複合させ
た状態で配置される。第１軸４０４上には中空軸からな
り第１軸４０４と回転干渉が発生しない第２軸４０６と
第３軸４０８が配置され、これら第２、第３軸４０６、
４０８にはそれぞれ第１、第２太陽歯車４１０、４１２
が形成され、これら第１、第２太陽歯車４１０、４１２
の外側には第１、第２ピニオン歯車４１４、４１６が歯
車結合され、これら第１、第２ピニオン歯車４１４、４
１６の外側には第１、第２リングギヤ４１８、４２０が
歯車結合される。
【００５９】第２、第３軸４０６、４０８はここに形成
される第１、第２太陽ギヤ４１０、４１２が選択的に入
力要素になるようにそれぞれ第２摩擦要素Ｃ１と第４摩
擦要素Ｃ２を介して第１軸４０４の両側に形成される第
１、第２ハブ４２２、４２４と連結されるが、第３軸４
０８と第４摩擦要素Ｃ２を連結する第１動力伝達部材４
２６は変速機ハウジング４２８と第７摩擦要素Ｂ４を介
して連結される。
【００６０】第２ピニオン歯車４１６は第２動力伝達部
材４３０を介して第１リングギヤ４１８と連結されて変
速機ハウジング４２８と第１の一方向クラッチＦ１およ
び第６摩擦要素Ｂ３を介して連結され、第１ピニオン歯
車４１４は第２リングギヤ４２０と第３動力伝達部材４
３２を介して連結されて、この第３動力伝達部材４３２
に延長形成される第４動力伝達部材４３４が出力要素に
なる。
【００６１】前記において、第１の一方向クラッチＦ１
は“Ｄ”“２”“Ｌ”レンジの１速において第２動力伝
達部材４３０がエンジン回転の反対方向に逆回転される
ことを防止して第２動力伝達部材４３０が反力要素とし
て作用できるようにし、第４動力伝達部材４３４の端部
には第１変速部４００の第１出力ギヤ４３６が設けられ
る。
【００６２】第３軸４０８は変速機ハウジング４２８と
第２の一方向クラッチＦ２および第３摩擦要素Ｂ２を介
して連結される。第２の一方向クラッチＦ２は第３軸４
０８がエンジン回転方向に回転することを許容し、その
反対方向に回転することを防止し、第３摩擦要素Ｂ２は
“Ｄ”レンジ２、３、４速および“２”レンジ２速にお
いて作動する。
【００６３】前記のような第１変速部４００の第１出力
ギヤ４３６から回転動力を伝達されて再度減速する第２
変速部４０２は、外側に第１出力ギヤ４３６と噛み合わ
される入力ギヤ４３８が形成される第３リングギヤ４４
０の内側に第３ピニオン歯車４４２が噛み合われ、この
第３ピニオン歯車４４２は第３太陽歯車４４４の外側に
噛み合わされる一つの単純遊星歯車装置からなる。
【００６４】第３ピニオン歯車４４２は先端に第２出力
ギヤ４４６を装着した第５動力伝達部材４４８により相
互連結され、この第５動力伝達部材４４８は第３太陽歯
車４４４を回転可能に保持する第４軸４４７に一体で形
成される第６動力伝達部材４５０と第４摩擦要素Ｃ３を
介して連結され、第６動力伝達部材４５０は変速機ハウ
ジング４２８と第１摩擦部材Ｂ１を介して連結がなされ
る。
【００６５】第４軸４４７は変速機ハウジング４２８と
の間に介する第３の一方向クラッチＦ３によりエンジン
回転方向に対する逆方向への回転が抑制され、第２出力
ギヤ４４６はディファレンシャル４５２の終減速ギヤ４
５４と噛み合いがなされる。
【００６６】図７は、前記のように構成されたパワート
レーンが液圧制御機構の作動に従い図８の作動要素表の
ように制御されて変速が行なわれる時の速度比をレバー
解釈法で説明するグラフであって、第１変速部４００を
示すレバーＬの左側端を第１太陽歯車４１０が存在する
第１ノードＮ１にし、隣接した位置を第３動力伝達部材
４３２と第４動力伝達部材４３４が存在する第２ノード
Ｎ２にし、また他の隣接した位置を第２動力伝達部材４
３０が存在する第３ノードＮ３にし、右側端を第２太陽
歯車４１２が存在する第４ノードＮ４で表示される。
【００６７】そして、第２変速部４０２を表示するレバ
ーｌの左側端を第３リングギヤ４４０が存在する第５ノ
ードＮ５にし、隣接した位置を第５動力伝達部材４４８
が存在する第６ノードＮ６にし、右側端を第３太陽歯車
４４４が存在する第７ノードＮ７で表示する。
【００６８】従って、“Ｄ”“２”“Ｌ”のような前進
モードの１、２速においては、エンジンの動力が入力さ
れる第１変速部４００の第１太陽歯車４１０に該当する
第１ノードＮ１が入力段になり、第２動力伝達部材４３
０に該当する第３ノードＮ３と第２太陽歯車４１２に該
当する第４ノードＮ４が固定段になり、この第１ノード
Ｎ１の速度入力線Ｌ１の任意の位置において第３、第４
ノードＮ３，Ｎ４を連結する直線Ｌ２、Ｌ３を連結し、
これら直線Ｌ２、Ｌ３を出力段になる第２ノードＮ２と
最短距離に連結して得られる線が１速および２速の出力
速度線Ｌ４、Ｌ５になる。
【００６９】そして、３速においては第１太陽歯車４１
０と第２太陽歯車４１２が入力段になるため、第１ノー
ドＮ１と第４ノードＮ４が入力要素になり、これら入力
速度線Ｌ１、Ｌ６を連結する直線Ｌ７を第２ノードＮ２
を最短距離に連結して得られる線が３速の出力速度線Ｌ
８になる。
【００７０】第１変速部４００から得られる１、２、３
速の回転動力は第２変速部４０２において再度減速がな
される。第２変速部４０２においては、第１出力ギヤ４
３６と噛み合われている入力ギヤ４３８と一体である第
３リングギヤ４４０に該当する第５ノードＮ５が入力要
素になり、第１摩擦要素Ｂ１により固定される第３太陽
歯車４４４に該当する第７ノードＮ７が固定段になる。
【００７１】これによって、第５ノードＮ５の第１変速
部４００の１、２、３速の位置において第７ノードＮ７
をそれぞれ連結する直線Ｌ１０、Ｌ１１、Ｌ１２を第６
ノードＮ６と最短距離で連結して得られる線が第２変速
部４０２から出力される１、２、３速の出力線Ｌ１３、
Ｌ１４、Ｌ１５になる。
【００７２】そして、４速においては、第１変速部４０
０の３速状態において第２変速部４００の第１摩擦要素
Ｂ１の作動を停止させ、第５摩擦要素Ｃ３を動作させて
第３太陽歯車４４４を停止させるようになるところ、第
２変速部４０２の遊星歯車装置がロッキングされながら
直結されて第７ノードＮ７にも入力されて、この速度入
力線Ｌ１６と第５ノードＮ５の速度入力線Ｌ９の３速位
置を連結する直線Ｌ１７と第６ノードＮ６を最短距離に
連結して得られる線が４速の出力線Ｌ１８になる。
【００７３】また、後進レンジにおいては、第２太陽歯
車４１２に該当する第４ノードＮ４が出力要素になり、
第３動力伝達部材４３０に該当する第３ノードＮ３が固
定要素になるため、これらを連結して得られる直線Ｌ１
９と出力要素になる第２ノードＮ２を最短距離に連結し
て得られる線が第１変速部４００の後進出力線Ｌ２０に
なる。
【００７４】第１変速部４００から得られた出力が第２
変速部４０２の第５ノードＮ５に入力され、第７ノード
Ｎ７が固定段になり、これらを連結する直線Ｌ２１と第
６ノードＮ６を連結する線が最終の後進出力線Ｌ２２に
なる。
【００７５】前記のような液圧制御機構とパワートレー
ンが適用される本発明の変速システムの各変速段別変速
過程をみると、次のようである。
【００７６】すなわち、車両を運行するためエンジンを
始動すると、液圧制御機構の第１ソレノイドバルブＳ１
がオン状態からオフ状態に制御されながら圧力調節バル
ブ８の第４ポート６４に供給される液圧を可変させるの
で、第３ランド７６に作用する液圧が増加または消滅し
て第５ポート６６が第１ポート５４に連通してオイルポ
ンプ２から発生される液圧を排出するか遮断する。
【００７７】かかる作用でライン圧が調節されてソレノ
イドサプライバルブ１６の第１ポート１００に供給され
第２ポート１０２を通じて流れることになる。この第２
ポート１０２から流れる液圧の一部は第３ポート１０４
に供給されて第３ランド１１２の右側面に作用し、この
ソレノイドサプライバルブ１６のバルブスプールは図３
において左側に移動する。
【００７８】前記した作用で第２ランド１１０が第２ポ
ート１０２を部分的に遮断するので、実質的に第２ポー
ト１０２を通じて第３ポート１０４に供給される液圧が
低くなり、バルブスプールはスプリング１０６の弾性力
によりさらに右側に移動する。
【００７９】かかる作用を繰り返しながら第２ポート１
０２を通じて流れる液圧はトルクコントロールレギュレ
ータバルブ２０の第１ポート１１４に供給される。この
第１ポート１１６に供給される液圧は第３ソレノイドバ
ルブＳ３のオン／オフ作用で高い液圧を形成するかまた
は形成しないようになって、第１プラグ１２２の移動が
可変する。
【００８０】第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態に制
御され始めると、第１プラグ１２２は図３において左側
に移動してスプリング１２４を圧縮させ、このスプリン
グの弾性力を受けるランド１２６を左側に移動させる。
【００８１】この状態において変速モードが“Ｎ”レン
ジから“Ｄ”レンジに変わると、ライン圧管路１４の液
圧はその一部がスプリング３２８の弾性力によりバルブ
スプールが左側に移動された状態において第３ポート３
２０と第４ポート３２２を連通させている第４クラッチ
バルブ５０を通じて第１摩擦要素Ｂ１に供給されてこれ
を作動させる。
【００８２】そして、一部の液圧はマニュアルバルブ２
２を経由してドライブ圧管路２４に流れながらトルクコ
ントロールレギュレータバルブ２０の第２ポート１１６
に供給される。
【００８３】このとき、トルクコントロールレギュレー
タバルブ２０は前記した作用でランド１２６が左側に移
動しながら第２プラグ１３０を左側に移動させるので、
第２ポート１１６は第３ポート１１８と連通されて第２
ポート１１６に供給された液圧を第３ポート１１８に流
れるようにする。
【００８４】この第３ポート１１８から流れる液圧はコ
ントロールスイッチバルブ２６の第１ポート１３２とＮ
−Ｄコントロールバルブ２８の第１ポート１５０に供給
される。
【００８５】このとき、ライン圧管路１４の一部液圧が
Ｎ−Ｄコントロールバルブ２８の第２ポート１５２に供
給されながらバルブスプールを図３において右側に移動
させた状態であるため、このＮ−Ｄコントロールバルブ
２８の第１ポート１５０と第４ポート１５６が連通され
た状態になる。
【００８６】従って、トルクコントロールレギュレータ
バルブ２０から第１ポート１５０に供給される液圧は第
４ポート１５６を通じて流れて第２摩擦要素Ｃ１に供給
される。
【００８７】すなわち、第２摩擦要素Ｃ１はまずトルク
圧により作動し始めるが、Ｎ−Ｄコントロールバルブ２
８の第４ポート１５６に流れる液圧の一部は第５ポート
１５８に供給されて第３ランド１６４の右側面に作用す
るため、バルブスプールが図３において左側に移動す
る。
【００８８】かかる作用でＮ−Ｄコントロールバルブ２
８の第３ポート１５４と第４ポート１５６が連通されて
マニュアルバルブ２２から第３ポート１５４に流入する
ドライブ圧が第２摩擦要素Ｃ１に供給されるので、第
１、第２摩擦要素Ｂ１、Ｃ１の作動で完全な１速の変速
状態になる（図９参照）。
【００８９】前記のように第１、第２摩擦要素Ｂ１、Ｃ
１が作動すると、パワートレーンの第１変速部４００に
おいては、第２摩擦要素Ｃ１が作動し、第１軸４０４の
動力は第２軸４０６を通じて第１太陽歯車４１０に入力
される。
【００９０】そうすると、第１太陽歯車４１０は入力要
素Ｎ１で作用し、第１リングギヤ４１８が第１の一方向
クラッチＦ１の作動で反力要素Ｎ３に作用し、第４動力
伝達部材４３４が出力要素Ｎ２に作用することにより、
第１ノードＮ１の入力速度線Ｌ１の任意の位置において
第３ノードＮ３を連結する直線Ｌ２と第２ノードＮ２を
連結する線が第１変速部４００の１速の出力速度線Ｌ４
になる。
【００９１】従って、第１変速部４００における変速比
は出力速度線Ｌ４／入力速度線Ｌ１からなり、これに変
速された回転動力はさらに第２変速部４０２の入力ギヤ
４３８に入力される。
【００９２】そうすると、第２変速部４０２においては
第３リングギヤ４４０が入力要素Ｎ５に作用し、第３太
陽歯車４４４が第１摩擦要素Ｂ１により反力要素Ｎ７に
作用し、第５動力伝達部材４４８が出力要素Ｎ６に作用
することにより、第５ノードＮ５の入力速度線ｌ−４と
第７ノードＮ７を連結する直線Ｌ１０と第６ノードＮ６
を連結する線が第２変速部４０２の１速の出力速度線Ｌ
１３になる。
【００９３】第２変速部４０２の出力は変速装置におけ
る最終の１速出力速度になり、これは第２出力ギヤ４４
６と終減速ギヤ４５４のギヤ比により最終減速がなされ
てディファレンシャル４５２を通じて車軸４５６を１速
で駆動させることになる。
【００９４】かかる状態において車速が増加しながらス
ロットルバルブの開度量が増加すると、第４ソレノイド
バルブＳ４がオン状態に制御されコントロールスイッチ
バルブ２６のバルブスプールを図３において右側に移動
させる。
【００９５】かかる作用で第１ポート１３２に供給され
るトルク圧は第３ポート１３６を通じて第２トルク圧管
路３２に沿って１−２シフトバルブ３４の第２ポート１
８４に供給される。
【００９６】このとき、１−２シフトバルブ３４のバル
ブスプールは、図９に示すように、左側に移動された状
態に保持されるので、第２ポート１８４に供給された液
圧が第８ポート１９６を通過して第２クラッチバルブ４
６の第１ポート２７８に供給される。
【００９７】そうすると、第２クラッチバルブ４６はト
ルク圧が第１ランド２９０の一側面に作用するので、バ
ルブスプールがスプリング２９６の弾性力を克服しなが
ら、図５において右側に移動して第１ポート２７８と第
２ポート２８０を連通させることにより、第１ポート２
７８に供給されるトルク圧が第２ポート２８０を通じて
第３摩擦要素Ｂ２にまず供給されて１速から２速への変
速が始まる。
【００９８】かかる状態において、第５ソレノイドバル
ブＳ５のオフ制御に従い１−２シフトバルブ３４のバル
ブスプールが右側に移動して第７ポート１９４と第８ポ
ート１９６を連通させることにより、第７ポート１９４
に供給されるドライブ圧が第８ポート１９６を通じて供
給される。
【００９９】すなわち、第３摩擦要素Ｂ２は変速初期に
はトルク圧により作動され、その後はドライブ圧により
動作されながら２速制御がなされるものであり、この２
速においては第１、第２、第３摩擦要素Ｂ１、Ｃ１、Ｂ
２が動作して２速制御が完了する（図１０参照）。
【０１００】前記のように、第１、第２、第３摩擦要素
Ｂ１、Ｃ１、Ｂ２が作動すると、パワートレーンの第１
変速部４００においては第２摩擦要素Ｃ１と第３摩擦要
素Ｂ２が作動するので、第１軸４０４の動力は第２軸４
０６を通じて第１太陽歯車４１０に入力される。
【０１０１】そうすると、第１太陽歯車４１０は入力要
素Ｎ１に作用し、第２太陽歯車４１２が第３摩擦要素Ｂ
２の作動で反力要素Ｎ４に作用し、第４動力伝達部材４
３４が出力要素Ｎ２に作用することにより、第１ノード
Ｎ１の入力速度線Ｌ１の任意の位置において第４ノード
Ｎ４を連結する直線Ｌ３と第２ノードＮ２を連結する線
が第１変速部４００の２速の出力速度線Ｌ５になる。
【０１０２】従って、第１変速部４００における変速比
は出力速度線Ｌ５／入力速度線Ｌ１からなり、これに変
速された回転動力はさらに第２変速部４０２の入力ギヤ
４３８に入力される。
【０１０３】そうすると、第２変速部４０２においては
第３リングギヤ４４０が入力要素Ｎ５に作用し、第３太
陽歯車４４４が第１摩擦要素Ｂ１により反力要素Ｎ７に
作用し、第５動力伝達部材４４８が出力要素Ｎ６に作用
することにより、第５ノードＮ５の入力速度線ｌ−５と
第７ノードＮ７を連結する直線Ｌ１１と第６ノードＮ６
を連結する線が第２変速部４０２の２速の出力速度線Ｌ
１４になる。
【０１０４】第２変速部４０２の出力は変速装置におけ
る最終の２速出力速度になり、これは第２出力ギヤ４４
６と終減速ギヤ４５４のギヤ比により最終減速がなされ
てディファレンシャル４５２を通じて車軸４５６を２速
で駆動させる。
【０１０５】かかる状態において車速が増加しながらス
ロットルバルブの開度量が増加されると、第１、第２、
第３摩擦要素Ｂ１、Ｃ１、Ｂ２の作動を保持した状態に
おいて第４ソレノイドバルブＳ４がオフ状態に制御され
コントロールスイッチバルブ２６のバルブスプールを図
３において左側に移動させる。
【０１０６】かかる作用で第１ポート１３２に供給され
るトルク圧は第２ポート１３４を通じて第１トルク圧管
路３０に沿って１−２シフトバルブ３４の第１ポート１
８２に供給される。
【０１０７】このとき、１−２シフトバルブ３４のバル
ブスプールは、図１０に示すように、右側に移動された
状態に保持されるため、第１ポート１８２に供給された
液圧が第３ポート１８６を通過して２−３シフトバルブ
４２の第１ポート２１０に供給される。このとき、２−
３シフトバルブ４２のバルブスプールは、図４において
左側に移動された状態に保持され、この第１ポート２１
０が第７ポート２２２に連通するので、第１ポート２１
０に供給された液圧が第７ポート２２２を通過して第３
クラッチバルブ４８の第１ポート３００に供給される。
【０１０８】そうすると、第３クラッチバルブ４８のバ
ルブスプールは、トルク圧が第１ランド３０８の一側面
に作用してスプリング３１２の弾性力を克服し、図５に
おいて右側に移動して第１ポート３００と第２ポート３
０２を連通させるので、第１ポート３００に供給される
トルク圧が第２ポート３０２を通じて第４摩擦要素Ｃ２
にまず供給されて２速から３速への変速が始まる。
【０１０９】かかる状態において第６ソレノイドバルブ
Ｓ６のオフ制御に従い２−３シフトバルブ４２のバルブ
スプールが右側に移動して第６ポート２２０と第７ポー
ト２２２を連通させることにより、第１ポート２１０に
供給されていたトルク圧は遮断され、第６ポート２２０
に供給されるドライブ圧が第７ポート２２２を通じて供
給されるので、第４摩擦要素Ｃ２はドライブ圧により作
動される。
【０１１０】すなわち、第４摩擦要素Ｃ２は、変速初期
にはトルク圧により作動され、それ以後はドライブ圧に
より動作して３速制御がなされるものであり、この３速
においては第１、第２、第３、第４摩擦要素Ｂ１、Ｃ
１、Ｂ２、Ｃ２が動作して３速制御を完了する（図１１
参照）。
【０１１１】前記のように３速において第１、第２、第
３、第４摩擦要素Ｂ１、Ｃ１、Ｂ２、Ｃ２が作動する
と、パワートレーンの第１変速部４００においては、第
２摩擦要素Ｃ１と、第３摩擦要素Ｂ２と第４摩擦要素Ｃ
２が作動し、第１軸４０４の動力は第２軸４０６と第３
軸４０８を通じて第１太陽歯車４１０と第２太陽歯車４
１２に同時に入力される。
【０１１２】このように、第１変速部４００に二つの入
力要素Ｎ１，Ｎ４と、一つの出力要素Ｎ２が作用され、
第１変速部４００を形成する遊星歯車装置はロッキング
状態になりながら直結の状態を保持するようになり、第
１ノードＮ１の入力速度線Ｌ１の任意の位置において第
４ノードＮ４の入力速度線Ｌ６を連結する直線Ｌ７と第
２ノードＮ２を連結する線が第１変速部４００の３速の
出力速度線Ｌ８になる。
【０１１３】そして、第１変速部４００により変速され
た回転動力は第２変速部４０２の入力ギヤ４３８に入力
される。
【０１１４】そうすると、第２変速部４０２において
は、第３リングギヤ４４０が入力要素Ｎ５に作用し、第
３太陽歯車４４４が第１摩擦要素Ｂ１により反力要素Ｎ
７に作用し、第５動力伝達部材４４８が出力要素Ｎ６に
作用することにより、第５ノードＮ５の入力速度線ｌ−
８と第７ノードＮ７を連結する直線Ｌ１２と第６ノード
Ｎ６を連結する線が第２変速部４０２の３速の出力速度
線Ｌ１５になる。
【０１１５】第２変速部４０２の出力は変速装置におけ
る最終の３速出力速度になり、これは第２出力ギヤ４４
６と終減速ギヤ４５４のギヤ比により最終減速がなされ
て、ディファレンシャル４５２を通じて車軸４５６を３
速で駆動させることになる。
【０１１６】かかる状態において車速が増加しスロット
ルバルブの開度量が増加すると、第１、第２、第３、第
４摩擦要素Ｂ１、Ｃ１、Ｂ２、Ｃ２の作動を保持した状
態において第４ソレノイドバルブＳ４がオン状態に制御
され、コントロールスイッチバルブ２６のバルブスプー
ルを図３において右側に移動させる。
【０１１７】かかる作用で第１ポート１３２に供給され
るトルク圧は第３ポート１３６を通じて第２トルク圧管
路に沿って１−２シフトバルブ３４の第１ポート１８２
に供給される。
【０１１８】このとき、１−２シフトバルブ３４と２−
３シフトバルブ４２のこれらバルブスプールは右側に移
動された状態において、１−２シフトバルブ３４は第２
ポート１８４と第４ポート１８８を連通させ、２−３シ
フトバルブ４２は第２ポート２１２と第８ポート２２４
を連通させた状態に保持するため、１−２シフトバルブ
３４の第１ポート１８２に供給された液圧はこれらバル
ブを通過して３−４シフトバルブ４４の第１ポート２３
４に供給される。
【０１１９】そうすると、３−４シフトバルブ４４のバ
ルブスプールが左側に移動された状態に保持され、この
第１ポート２３４が第６ポート２４４と連通されるた
め、第１ポート２３４に供給された液圧が第６ポート２
４４を通過して第４クラッチバルブ５０の第１ポート３
１６に供給される。
【０１２０】第４クラッチバルブ５０は、トルク圧が第
１ランド３２４の一側面に作用するので、そのバルブス
プールがスプリング３２８の弾性力を克服して図５にお
いて右側に移動して第３ポート３２０と第４ポート３２
２を遮断し、第１摩擦要素Ｂ１に供給されていたライン
圧を遮断し、第１ポート３１６と第２ポート３１８を連
通させることにより、第１ポート３１６に供給されるト
ルク圧が第２ポート３１８を通じて第５摩擦要素Ｃ３に
まず供給されて３速から４速への変速が始まる。
【０１２１】かかる状態において第７ソレノイドバルブ
Ｓ７のオン制御に従い３−４シフトバルブ４４のバルブ
スプールが左側に移動して第２ポート２３６と第６ポー
ト２４４を連通させることにより、第１ポート２３４に
供給されていたトルク圧は遮断され、第２ポート２３６
に供給されるドライブ圧が第６ポート２４４を通じて供
給されるため第５摩擦要素Ｃ３はドライブ圧により作動
される。
【０１２２】すなわち、第５摩擦要素Ｃ３は、変速初期
にはトルク圧により作動され、それ以後はドライブ圧に
より動作されて４速制御がなされるものであり、この４
速においては第２、第３、第４、第５摩擦要素Ｃ１、Ｂ
２、Ｃ２、Ｃ３が動作されて４速制御を完了する（図１
２参照）。
【０１２３】前記のように４速において第２、第３、第
４、第５摩擦要素Ｃ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｃ３が作動する
と、第１変速部４００においては第２、第３、第４摩擦
要素Ｃ１、Ｂ２、Ｃ２が作動し、３速でのような作動が
なされて二つの入力要素Ｎ１，Ｎ４と、一つの出力要素
Ｎ２が作用して第１変速部４００を形成する遊星歯車装
置はロッキング状態になり直結状態を保持するようにな
って、第１ノードＮ１の入力速度線Ｌ１の任意の位置に
おいて第４ノードＮ４の入力速度線Ｌ６を連結する直線
Ｌ７と第２ノードＮ２を連結する線が第１変速部４００
の３速の出力速度線Ｌ８になる。
【０１２４】そして、第１変速部４００により変速され
た回転動力は第２変速部４０２の入力ギヤ４３８に入力
され、このとき、第２変速部４０２においては第１摩擦
要素Ｂ１の作動は停止され、第５摩擦要素Ｃ３が作動
し、第３リングギヤ４４０が入力要素Ｎ５に作用し、第
３太陽歯車４４４と第３ピニオン４４２が第５摩擦要素
Ｃ３により反力要素Ｎ７に同時に作用する。
【０１２５】かかる状態は結局、第３ピニオン４４２が
入力要素Ｎ７になる結果となり、二つの入力要素Ｎ５，
Ｎ７となることにより、第５ノードＮ５の入力速度線ｌ
−８と第７ノードＮ７の入力速度線Ｌ１６を連結する直
線Ｌ１７と第６ノードＮ６を連結する線が第２変速部４
０２の４速の出力速度線Ｌ１８になる。
【０１２６】第２変速部４０２の出力は変速装置におけ
る最終の４速出力速度になり、これは第２出力ギヤ４４
６と終減速ギヤ４５４のギヤ比により最終減速がなされ
て、ディファレンシャル４５２を通じて車軸４５６を４
速で駆動させる。
【０１２７】前記のように“Ｄ”レンジ１、２、３、４
速変速がなされるときはオーバードライブがオン状態で
あり、オーバードライブがオフ状態においては前記と同
一の過程で変速がなされるが、最終変速段は３速までに
制限される。
【０１２８】そして、変速モードが後進Ｒレンジに変わ
ると、マニュアルバルブ２２からの液圧は後進圧管路５
６を通じて一部がＮ−Ｒコントロールバルブ１６６の第
３ポート１７４に供給されながら後進摩擦要素である第
６摩擦要素Ｂ３に供給され、残りの一部は第４摩擦要素
Ｃ２に供給される。
【０１２９】これと同時にライン圧管路１４の液圧の一
部が第４クラッチバルブ５０を経て第１摩擦要素Ｂ１に
供給される。
【０１３０】このとき、Ｎ−Ｒコントロールバルブ１６
６は第１ポート１７０と第２ポート１７２に液圧が供給
される状態であり、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状
態に制御されるため、このバルブのバルブスプールは図
３において左側に移動して第２ポート１７２と第３ポー
ト１７４を連通させることにより、後進圧を第６摩擦要
素Ｂ３に液圧を供給する。
【０１３１】これによって、後進Ｒレンジにおいては第
１、第４、第６摩擦要素Ｂ１、Ｃ２、Ｂ３の作動で変速
がなされる（図１３参照）。
【０１３２】前記のように後進において第１、第４、第
６摩擦要素Ｂ１、Ｃ２、Ｂ３が作動すると、パワートレ
ーンの第１変速部４００においては第４摩擦要素Ｃ１と
第６摩擦要素Ｂ３が作動し、第１軸４０４の動力は第３
軸４０８を通じて第２太陽歯車４１２に入力される。
【０１３３】そうすると、第２太陽歯車４１２は入力要
素Ｎ１に作用し、第２動力伝達部材４３０が第６摩擦要
素Ｂ３の作動で反力要素Ｎ３に作用し、第４動力伝達部
材４３４が出力要素Ｎ２に作用することにより、出力要
素である第２動力伝達部材４３０は逆方向に回転する。
このとき、第４ノードＮ４の入力速度線Ｌ６の任意の位
置において第３ノードＮ３を連結する直線Ｌ１９と第２
ノードＮ２を連結する線が第１変速部４００の後進出力
速度線Ｌ２０になる。
【０１３４】従って、第１変速部４００における後進変
速比は出力速度線Ｌ２０／入力速度線Ｌ６からなり、こ
れに変速された回転動力はさらに第２変速部４０２の入
力ギヤ４３８に入力される。
【０１３５】そうすると、第２変速部４０２においては
第３リングギヤ４４０が入力要素Ｎ５に作用し、第３太
陽歯車４４４が第１摩擦要素Ｂ１により反力要素Ｎ７に
作用し、第５動力伝達部材４４８が出力要素Ｎ６に作用
することにより、第５ノードＮ５の入力速度線ｌ−２０
と第７ノードＮ７を連結する直線Ｌ２１と第６ノードＮ
６を連結する線が第２変速部４０２の後進出力速度線Ｌ
２２になる。
【０１３６】第２変速部４０２の出力は変速装置におけ
る最終後進出力速度になり、これは第２出力ギヤ４４６
と終減速ギヤ４５４のギヤ比により最終減速がなされて
ディファレンシャル４５２を通じて車軸４５６を後進に
駆動させる。
【０１３７】そして“Ｄ”レンジ走行中にダウンシフト
がなされるスキップ制御は３速から１速に、４速から２
速に行なわれるが、本発明は被駆動条件（パワーオン、
パワーオフ）に従い制御方法を異にしてスキップ変速が
なされる。
【０１３８】すなわち、パワーオン状態における３速か
ら１速へのスキップ変速制御は、図１４に示すように、
第１、第２、第３、第４摩擦要素Ｂ１、Ｃ１、Ｂ２、Ｃ
２が動作される状態において３速走行がなされる。
【０１３９】この状態において１速へのスキップ変速が
なされる場合、変速初期に第４ソレノイドバルブＳ４と
第５ソレノイドバルブＳ５をオンに制御して第３摩擦要
素Ｂ２と第４摩擦要素Ｃ２に供給されるドライブ圧をト
ルク圧に変換する。
【０１４０】そして、第３ソレノイドバルブＳ３をオン
に制御してトルク圧を遮断することにより、第３摩擦要
素Ｂ２と第４摩擦要素Ｃ２の動作を停止させると第１、
第２の一方向クラッチＦ１、Ｆ２に作動されながら変速
動作を制御するようにし、変速完了時点において第３ソ
レノイドバルブＳ３をオフに制御すると共に第６、第７
ソレノイドバルブＳ６、Ｓ７をオンに制御する。
【０１４１】前記のような動作でスキップ変速がなされ
るとほぼ１４０ｍ／秒の間第４ソレノイドバルブＳ４を
オフに制御して第１トルク圧管路３０にトルク圧が伝達
されるようにし、第３ソレノイドバルブＳ３をオンに制
御して１速の状態になるようにする。
【０１４２】図面において、ハッチング線（／／／）で
流路を形成したことは、３速においては作用し１速にス
キップ変速されて作動が解除されたことを表示する。
【０１４３】図１５はパワーオフ状態における３速から
１速にスキップ変速がなされることを示すものであり、
第１、第２、第３、第４摩擦要素Ｂ１、Ｃ１、Ｂ２、Ｃ
２が動作される状態において３速走行がなされる。
【０１４４】この状態において１速へのスキップ変速が
なされるときには変速初期に第４ソレノイドバルブＳ４
と第５ソレノイドバルブＳ５をオンに制御して第３摩擦
要素Ｂ２と第４摩擦要素Ｃ２に供給されるドライブ圧を
トルク圧に変換する。
【０１４５】そして、第４ソレノイドバルブＳ４をオフ
制御して第３摩擦要素Ｂ２と第４摩擦要素Ｃ２に供給さ
れるトルク圧を遮断すると共に第１トルク圧管路３０の
トルク圧がマニュアルシフトバルブ４０と第２クラッチ
バルブ４６を通じて第６摩擦要素Ｂ３に伝達されるよう
にし、第３ソレノイドバルブＳ３をオフに制御した後さ
らに第３ソレノイドバルブＳ３をデューティ制御するこ
とにより、エンジンブレーキがかかるようにして低下す
るエンジン回転数を制御する。
【０１４６】これは、外周側の条件がパワーオフである
ときには、一方向クラッチがフリーホイーリング（Ｆｒ
ｅｅ Ｗｈｅｅｌｉｎｇ）されることにより、これに従
う制御が可能にしたものである。
【０１４７】その後、第３ソレノイドバルブＳ３をデュ
ーティ制御して第６摩擦要素Ｂ３に連結されたトルク圧
を高圧にしてエンジンブレーキ効果がある第１変速状態
にした後に、ほぼ１４０ｍ／秒の間第６、第７ソレノイ
ドバルブＳ６、Ｓ７をオン状態に制御して第６摩擦要素
Ｂ３に供給される液圧をマニュアルシフトバルブ４０を
通じて排出して第６摩擦要素Ｂ３の動作を停止させるこ
とにより、エンジンブレーキが作動しない１速の状態で
スキップ変速を完了する。
【０１４８】図面において、ハッチング線（／／／）で
流路を形成したことは３速においては作用し、１速にス
キップ変速されながら作動解除されたことを表示し、
（ＸＸＸＸ）線で流路を形成したことはスキップ変速過
程において作動されてエンジンブレーキがかかるように
した後さらに作動解除されたことを表示する。
【０１４９】図１６はパワーオン状態における４速から
２速へのスキップ変速を示すものであり、第２、第３、
第４、第５摩擦要素Ｃ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｃ３が動作され
る状態において４速走行が行なわれる。
【０１５０】この状態において２速へのスキップ変速が
行なわれる場合には、変速初期に第４ソレノイドバルブ
Ｓ４をオフに制御して第４摩擦要素Ｃ２と第５摩擦要素
Ｃ３に供給されるドライブ圧をトルク圧に変換し、第６
ソレノイドバルブＳ６をオン状態に制御し第７ソレノイ
ドバルブＳ７により第４摩擦要素Ｃ２と第５摩擦要素Ｃ
３に供給される液圧を遮断して作動を解除し、第１摩擦
要素Ｂ１の圧をアキュムレータ３３１により作動制御す
る。
【０１５１】このとき、第４摩擦要素Ｃ２と第５摩擦要
素Ｃ３が順に解除されるとき、第２、第３の一方向クラ
ッチＦ２、Ｆ３により変速制御される。
【０１５２】そして、変速完了時点において第４ソレノ
イドバルブＳ４をオン状態に制御して第１トルク圧を第
２トルク圧に還元させることにより２−１変速待機状態
になるようにし、これを第２、第３の一方向クラッチＦ
２、Ｆ３により変速が完了するようにし、前記のような
動作でスキップ変速が行なわれるとほぼ１４０ｍ／秒の
間第３ソレノイドバルブＳ３を制御して第２トルク圧が
高圧に変換されるようにした状態においてスキップ変速
が終了する。
【０１５３】図面において、ハッチング線（／／／）で
流路を形成したことは、４速においては作用し、２速に
スキップ変速されて作動が解除されたことを表示する。
【０１５４】図１７はパワーオフ状態における４速から
２速へのスキップ変速を示すものであり、第２、第３、
第４、第５摩擦要素Ｃ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｃ３が動作され
る状態において４速走行が行なわれる。
【０１５５】この状態において２速へのスキップ変速が
行なわれるときには、変速初期に第４ソレノイドバルブ
Ｓ４をオフに制御して第４摩擦要素Ｃ２と第５摩擦要素
Ｃ３に供給されるドライブ圧をトルク圧に変換し、第６
ソレノイドバルブＳ６をオフに制御して第１トルク圧を
第２トルク圧に変換して第１摩擦要素Ｂ１の圧をアキュ
ムレータ３３１により作動制御されるようにし、これと
同時に第２トルク圧が第７摩擦要素Ｂ３をデューティ制
御できるように第３ソレノイドバルブＳ３をオンに制御
する。
【０１５６】そして、第６摩擦要素Ｂ３に供給される第
２トルク圧を第３ソレノイドバルブＳ３によりデューテ
ィ制御してエンジンブレーキ効果がかかるようにし、低
下したエンジン回転数を調節制御してエンジンブレーキ
効果がある２速に変速した後、第６摩擦要素Ｂ３に供給
される第２トルク圧を第７ソレノイドバルブＳ７により
高圧に変更してエンジンブレーキ効果がある２速の変速
を完了する。
【０１５７】前記のような動作でスキップ変速が行なわ
れるとほぼ１４０ｍ／秒の間第７ソレノイドバルブＳ７
をオフに制御して第６摩擦要素Ｂ３の圧を解除すること
により、エンジンブレーキ効果がない２速の状態で変速
が完了する。
【０１５８】図面において、ハッチング線（／／／）で
流路を形成したことは、４速においては作用し、２速に
変速されて作動解除されたことを表示し、（ＸＸＸＸ）
線で流路を形成したことは、スキップ変速過程において
作動されてエンジンブレーキがかかるようにした後さら
に作動解除されたことを表示する。
【０１５９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明による変速
システムおよびその制御方法は中立状態において走行モ
ードに変更の際第２摩擦要素の作動圧がＮ−Ｄコントロ
ールバルブの制御によりトルク圧がまず供給された後ド
ライブ圧が供給されるため、変速衝撃を軽減させること
ができる。
【０１６０】特に、３速および４速の高速走行のうち、
被駆動条件（パワーオン、パワーオフモード）に従い適
当なスキップ変速制御を具現して変速感を向上させるこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による液圧制御機構の構成図である。
【図２】本発明による液圧制御機構の圧力調節部の詳細
図である。
【図３】本発明による液圧制御機構のトルク圧変換およ
び供給部の詳細図である。
【図４】本発明による液圧制御機構のシフトバルブの連
結構成を示す図である。
【図５】本発明による液圧制御機構のクラッチおよびブ
レーキバルブの連結構成を示す図である。
【図６】本発明によるパワートレーンの構成図である。
【図７】図６のパワートレーンの速度比をレバー解釈に
説明するためのグラフである。
【図８】図６のパワートレーンの各変速段別作動要素表
である。
【図９】本発明による液圧制御機構の１速変速段の作動
を説明するための図である。
【図１０】本発明による液圧制御機構の２速変速段の作
動を説明するための図である。
【図１１】本発明による液圧制御機構の３速変速段の作
動を説明するための図である。
【図１２】本発明による液圧制御機構の４速変速段の作
動を説明するための図である。
【図１３】本発明による液圧制御機構の後進変速段の作
動を説明するための図である。
【図１４】本発明による液圧制御機構のパワーオン状態
において３−１スキップ変速段の作動中であることを説
明するための図である。
【図１５】本発明による液圧制御機構のパワーオフ状態
において３−１スキップ変速段の作動中であることを説
明するための図である。
【図１６】本発明による液圧制御機構のパワーオン状態
において４−２スキップ変速段の作動中であることを説
明するための図である。
【図１７】本発明による液圧制御機構のパワーオフ状態
において４−２スキップ変速段の作動中であることを説
明するための図である。
【符号の説明】 ２ オイルポンプ ４ トルクコンバータ ６ ダンパクラッチ ８ 圧力調節バルブ １０ コンバータフィードバルブ １２ コンバータクラッチ調節バルブ １４ ライン圧管路 １６ ソレノイドサプライバルブ １８、３６、３８ 管路 ２０ トルクコントロールレギュレータバルブ ２２ マニュアルバルブ ２４ ドライブ圧管路 ２６ コントロールスイッチバルブ ２８ Ｎ−Ｄコントロールバルブ ３０、３２ 第１、第２トルク圧管路 ３４ １−２シフトバルブ ４２ ２−３シフトバルブ ４４ ３−４シフトバルブ ４６ 第２クラッチバルブ ４８ 第３クラッチバルブ ５０ 第４クラッチバルブ ５２ ライン ５４、６０、６２、６４、６６、６８ 第１、第２、第
３、第４、第５、第６ポート ５６ 後進圧管路 ５８ メイン管路 ７０ スプリング ７２、７４、７６、７８、８０ 第１、第２、第３、第
４、第５ランド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−151060（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−42754（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−141348（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−129503（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−83543（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−211148（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−35252（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (14)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン駆動時に共に駆動されて液圧を
    生成するオイルポンプと、 前記オイルポンプから液圧を供給されて車両の走行状態
    に従い液圧を可変させる圧力調整バルブと、 前記圧力調整バルブからライン圧管路に沿って供給され
    るライン圧を第１、第２および第３ソレノイドバルブに
    供給するソレノイドサプライバルブと、 選択レバーに連動してポート変換されて“Ｄ”レンジに
    おいてドライブ圧管路に液圧を供給し、“Ｒ”レンジに
    おいて後進圧管路に液圧を供給するマニュアルバルブ
    と、 前記マニュアルバルブからドライブ圧を供給されて前記
    第３ソレノイドバルブのデューティ制御によりドライブ
    圧より圧力が低いトルク圧に変換するトルクコントロー
    ルレギュレータバルブと、 前記トルクコントロールレギュレータバルブからトルク
    圧を供給されて第４ソレノイドバルブのオン／オフ作用
    で第１トルク圧管路および第２トルク圧管路に交互にト
    ルク圧を供給するコントロールスイッチバルブと、 中立モードにおいて走行モードへのレンジ変換の際変速
    初期のライン圧を直接に受けて動作される第１摩擦要素
    と共に動作される第２摩擦要素に変速衝撃が発生しない
    ようにトルク圧を優先して供給した後、ドライブ圧を供
    給するＮ−Ｄコントロールバルブと、 “Ｄ”レンジ１速から２速に変速の際第５ソレノイドバ
    ルブのオン／オフ制御によりポート変換がなされて第
    １、第２トルク圧管路から供給されるトルク圧と、前記
    マニュアルバルブから供給されるドライブ圧を第２クラ
    ッチバルブを通じて第３摩擦要素に供給する１−２シフ
    トバルブと、 “Ｄ”レンジ２速から３速に変速の際第６ソレノイドバ
    ルブのオン／オフ制御によりポート変換がなされて前記
    １−２シフトバルブから供給されるトルク圧と、前記第
    ３摩擦要素に供給される液圧の一部を第３クラッチバル
    ブを通じて第４摩擦要素に供給する２−３シフトバルブ
    と、 “Ｄ”レンジ３速から４速への変速の際第７ソレノイド
    バルブのオン／オフ制御によりポート変換がなされて前
    記２−３シフトバルブから供給されるトルク圧と、前記
    第４摩擦要素に供給される液圧の一部を第４クラッチバ
    ルブを通じて第５摩擦要素に供給すると共に前記第１摩
    擦要素の液圧の供給を遮断するようにする３−４シフト
    バルブと、 “２”“Ｌ”レンジにおいて第７ソレノイドバルブのオ
    ン／オフ制御によりポート変換がなされて第１、第２ト
    ルク圧管路に供給されるトルク圧とマニュアルバルブか
    ら供給されるドライブ圧を第２クラッチバルブと第３ク
    ラッチバルブを通じて第６摩擦要素または第７摩擦要素
    に供給するマニュアルシフトバルブと、“Ｒ”レンジに
    おいて第３ソレノイドバルブの制御によりポート変換が
    なされてマニュアルバルブから後進圧管路を通じて供給
    される液圧を第６摩擦要素に供給するＮ−Ｒコントロー
    ルバルブとを含む液圧制御機構を有する車両用自動変速
    機の変速システム。
  2. 【請求項２】 前記Ｎ−Ｒコントロールバルブは、 第３ソレノイドバルブの制御圧が供給される第１ポート
    と、マニュアルバルブから後進圧が後進圧管路に沿って
    供給される第２ポートと、この第２ポートに供給された
    後進圧を第６摩擦要素に供給するための第３ポートとを
    有するバルブボディーと、 前記第１ポートに供給される液圧が作用する第１ランド
    と、スプリングで弾持され第２ポートを開閉する第２ラ
    ンドを有するバルブスプールとを含んでなることを特徴
    とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速システ
    ム。
  3. 【請求項３】 前記１−２シフトバルブは、 第１、第２トルク管圧路からそれぞれトルク圧を供給さ
    れる第１、第２ポートと、前記第１ポートから供給され
    た液圧を２−３シフトバルブのいずれか一つのポートに
    供給する第３ポートと、前記第２ポートに供給された液
    圧を２−３シフトバルブの他のポートに供給する第４ポ
    ートと、ライン圧管路からの液圧が２−３シフトバルブ
    を通じて供給される第５ポートと、ライン圧管路からの
    液圧が第５ソレノイドバルブのオン／オフ作用で制御さ
    れて供給される第６ポートと、ドライブ圧管路から液圧
    を供給される第７ポートと、前記第７ポートに供給され
    る液圧を第２クラッチバルブに供給する第８ポートを有
    するバルブボディーと、 前記第５、第６ポートに供給される液圧が両側面に作用
    する第１ランドと、第７ポートの液圧が作用する第２ラ
    ンドと、第８ポートを第７ポートと連通されるか遮断す
    る第３ランドと、第２ポートを選択的に第７ポートまた
    は第８ポートと連通させる第４ランドと、第１ポートに
    流入する液圧の一部が作用する第５ランドと、第３ポー
    トに供給される液圧が作用する第６ランドとを有するバ
    ルブスプールとを含んでなることを特徴とする請求項１
    に記載の車両用自動変速機の変速システム。
  4. 【請求項４】 前記２−３シフトバルブは、 前記１−２シフトバルブの第３ポートと連結されて液圧
    を供給される第１ポートと、１−２シフトバルブの第４
    ポートと連結されて液圧を供給される第２ポートと、ラ
    イン圧管路の液圧が供給される第３ポートと、第３ポー
    トの管路圧を１−２シフトバルブの第５、第６ポートに
    供給する第４ポートと、第４ポートのライン圧が第６ソ
    レノイドバルブにより制御されて供給される第５ポート
    と、第３摩擦要素に供給される液圧の一部が流入する第
    ６ポートと、第１ポートおよび第６ポートに流入する液
    圧を選択的に第３クラッチバルブに供給する第７ポート
    と、第２ポートに流入する液圧を３−４シフトバルブの
    いずれか一つのポートに供給する第８ポートとを有する
    バルブボディーと、 前記第３ポートと第５ポートの液圧が両側面に作用する
    第１ランドと、第１ポートの液圧の一部が作用する第２
    ランドと、第７ポートを選択的に第１ポートおよび第６
    ポートと連通させる第３ランドと、第２ポートと第８ポ
    ートを連通させるか遮断する第４ランドを有するバルブ
    スプールとを含んでなることを特徴とする請求項１に記
    載の車両用自動変速機の変速システム。
  5. 【請求項５】 前記３−４シフトバルブは、 前記２−３シフトバルブの第８ポートから液圧を供給さ
    れる第１ポートと、前記第４摩擦要素に供給される液圧
    の一部を供給される第２ポートと、ライン圧を供給され
    る第３ポートと、このライン圧をマニュアルシフトバル
    ブのいずれか一つのポートに供給する第４ポートと、前
    記第４ポートに供給される液圧の一部をマニュアルシフ
    トバルブを制御する第７ソレノイドバルブのオン／オフ
    作用で制御されて供給される第５ポートと、前記第１ポ
    ートに供給される液圧を選択的に第４クラッチバルブに
    供給する第６ポートとを有するバルブボディーと、 両側面に第３ポートと第５ポートの液圧が作用する第１
    ランドと、第２ポートの液圧が一部作用する第２ランド
    と、第１ポートと第６ポートを選択的に連通させる第３
    ランドとを有するバルブスプールとを含んでなることを
    特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速シ
    ステム。
  6. 【請求項６】 前記マニュアルシフトバルブは、 第１、第２トルク圧管路と連通される第１、第２ポート
    と、３−４シフトバルブの第４ポートと連通されてライ
    ン圧を供給される第３ポートと、３−４シフトバルブの
    第５ポートと連通されて第７ソレノイドバルブのオン／
    オフ作用で制御されるライン圧が供給される第４ポート
    と、前記マニュアルバルブと連通されて“２”レンジに
    おいて液圧を供給される第５ポートと、前記マニュアル
    バルブと連通されて“Ｌ”レンジにおいて液圧を供給さ
    れる第６ポートと、前記第１ポートに供給される液圧を
    第２クラッチバルブに供給する第７ポートと、第２ポー
    トおよび第６ポートに供給される液圧を選択的に第３ク
    ラッチバルブに供給する第８ポートとを有するバルブボ
    ディーと、 ライン圧と制御されたライン圧が作用する第１ランド
    と、第５ポートを開閉する第２ランドと、第１ポートと
    第７ポートを選択的に連通させる第３ランドと、第２ポ
    ートおよび第６ポートに供給される液圧を選択的に第８
    ポートと連通させる第４ランドとを有するバルブスプー
    ルとを含んでなることを特徴とする請求項１記載の車両
    用自動変速機の変速システム。
  7. 【請求項７】 前記第２クラッチバルブは、 １−２シフトバルブから液圧を供給される第１ポート
    と、第１ポートに供給される液圧を第３摩擦要素および
    ２−３シフトバルブに供給する第２ポートと、マニュア
    ルシフトバルブの第７ポートから液圧を供給される第３
    ポートと、この第３ポートに供給される液圧を第６摩擦
    要素に供給する第４ポートと、第３シフトバルブのいず
    れか一つのポートと連通されて液圧を供給される第５ポ
    ートと、この第５ポートに供給された液圧を第７摩擦要
    素に供給する第６ポートとを有するバルブボディーと、 前記第１ポートと第２ポートを選択的に連通させる第１
    ランドと、第３ポートと第４ポートを選択的に連通させ
    る第２ランドと、第３ポートと第２ポートを選択的に連
    通させる第３ランドと、スプリングを弾持する第４ラン
    ドを有するバルブスプールとを含んでなることを特徴と
    する請求項１に記載の車両用自動変速機の変速システ
    ム。
  8. 【請求項８】 前記第３クラッチバルブは、 ２−３シフトバルブから液圧を供給される第１ポート
    と、この第１ポートに供給される液圧を第４摩擦要素お
    よび３−４シフトバルブに供給する第２ポートと、マニ
    ュアルシフトバルブの第８ポートから液圧を供給される
    第３ポートと、この第３ポートに供給される液圧を第２
    クラッチバルブの第５ポートに供給する第４ポートとを
    有するバルブボディーと、 前記第１ポートと第２ポートを選択的に連通させる第１
    ランドと、第３ポートと第４ポートを選択的に連通させ
    る第２ランドと、スプリングを弾持する第３ランドとを
    有するバルブスプールとを含んでなることを特徴とする
    請求項１に記載の車両用自動変速機の変速システム。
  9. 【請求項９】 前記第４クラッチバルブは、 ３−４シフトバルブから液圧を供給される第１ポート
    と、この第１ポートに供給される液圧を第５摩擦要素に
    供給する第２ポートと、ライン圧管路から液圧を供給さ
    れる第３ポートと、この第３ポートに供給される液圧を
    第１摩擦要素に供給する第４ポートとを有するバルブボ
    ディと、前記第１ポートと第２ポートを選択的に連通さ
    せる第１ランドと、第３ポートと第４ポートを選択的に
    連通させる第２ランドと、スプリングを弾持する第３ラ
    ンドとを有するバルブスプールとを含んでなることを特
    徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速シス
    テム。
  10. 【請求項１０】 第１摩擦要素は“Ｄ”レンジ４速を除
    いたすべての変速モードにおいて動作可能にライン圧の
    管路の液圧が第４クラッチバルブを経由して供給される
    ように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車
    両用自動変速機の変速システム。
  11. 【請求項１１】 被駆動条件がパワーオン状態におい
    て、 ３速走行状態において第４ソレノイドバルブと第５ソレ
    ノイドバルブをオンに制御して第３摩擦要素および第４
    摩擦要素に供給されていたドライブ圧をトルク圧に変換
    させる段階と、 第３ソレノイドバルブをオンに制御しトルク圧を遮断し
    て第３摩擦要素と第４摩擦要素の動作を停止させる段階
    と、 第３ソレノイドバルブをオフに制御すると共に第６、第
    ７ソレノイドバルブをオンに制御する段階と、 一定時間の間第４ソレノイドバルブをオフに制御して第
    １トルク圧管路にトルク圧が伝達されるようにし、第３
    ソレノイドバルブをオンに制御する段階を通じて３速か
    ら１速にスキップ変速がなされることを特徴とする請求
    項１に記載の車両用自動変速機の変速システム。
  12. 【請求項１２】 被駆動条件がパワーオフ状態におい
    て、 ３速走行状態において第４ソレノイドバルブと第５ソレ
    ノイドバルブをオンに制御して第３摩擦要素および第４
    摩擦要素に供給されるドライブ圧をトルク圧に変換させ
    る段階と、 第４ソレノイドバルブをオフに制御して第３摩擦要素お
    よび第４摩擦要素に供給されるトルク圧を遮断すると共
    に第１トルク圧管路のトルク圧がマニュアルシフトバル
    ブと第２クラッチバルブを通じて第６摩擦要素に伝達さ
    れるようにする段階と、 第３ソレノイドバルブをオフに制御した後、さらに第３
    ソレノイドバルブをデューティ制御してエンジンブレー
    キがかかるようにして低下するエンジン回転数を制御す
    るようにする段階と、 第３ソレノイドバルブをデューティ制御して第６摩擦要
    素に連結されたトルク圧を高圧にしてエンジンブレーキ
    効果がある第１変速状態に変速する段階と、 一定時間の間第６、第７ソレノイドバルブをオン状態に
    制御し、第６摩擦要素に供給される液圧をマニュアルシ
    フトバルブを通じて排出し、第６摩擦要素の動作を停止
    させる段階とを通じて３速からエンジンブレーキが作動
    しない１速にスキップ変速を行うことを特徴とする請求
    項１に記載の車両用自動変速機の変速システム。
  13. 【請求項１３】 被駆動条件がパワーオン状態におい
    て、 ４速走行状態において第４ソレノイドバルブをオフに制
    御して第４摩擦要素および第５摩擦要素に供給されるド
    ライブ圧をトルク圧に変換させる段階と、 第６ソレノイドバルブをオン状態に制御して第７ソレノ
    イドバルブにより第４摩擦要素および第５摩擦要素に供
    給される液圧を遮断して作動を解除し第１摩擦要素の圧
    をアキュムレータにより作動制御されるようにする段階
    と、 第４ソレノイドバルブをオン状態に制御して第１トルク
    圧を第２トルク圧に還元させることにより２−１変速待
    機状態になるようにする段階と、 前記のような動作でスキップ変速がなされると一定時間
    の間第３ソレノイドバルブを制御して第２トルク圧が高
    圧に変換されるようにする段階とを通じて４速から２速
    にスキップ変速がなされることを特徴とする請求項１に
    記載の車両用自動変速機の変速システム。
  14. 【請求項１４】 被駆動条件がパワーオフ状態におい
    て、 第４ソレノイドバルブをオフに制御して第４摩擦要素お
    よび第５摩擦要素に供給されるドライブ圧をトルク圧に
    変換する段階と、 第６ソレノイドバルブをオフに制御して第１トルク圧を
    第２トルク圧に変換して第１摩擦要素の圧をアキュムレ
    ータにより作動制御されるようにし、これと同時に第２
    トルク圧が第７摩擦要素をデューティ制御できるように
    第３ソレノイドバルブをオンに制御する段階と、 前記第６摩擦要素に供給される第２トルク圧を第３ソレ
    ノイドバルブによりデューティ制御してエンジンブレー
    キ効果がかかるようにし、低下するエンジン回転数を調
    節制御してエンジンブレーキ効果のある２速に変換され
    るようにする段階と、 第６摩擦要素に供給される第２トルク圧を第７ソレノイ
    ドバルブにより高圧に変更してエンジンブレーキ効果が
    ある２速の変速を完了する段階と、 前記のような動作でスキップ変速がなされると一定時間
    の間第７ソレノイドバルブをオフに制御して第６摩擦要
    素の圧を解除する段階を通じて４速からエンジンブレー
    キ効果のない２速へスキップ変速がなされることを特徴
    とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速システ
    ム。
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