JP3014466B2 - エンジンカバー - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願の発明は、エンジン本体と動
力伝達機構を収容する伝動ケースとを一体化したエンジ
ンに関し、特に、かかるエンジンの外周を覆うエンジン
カバーに関する。

【０００２】

【従来技術】自動二輪車等において、エンジン本体と動
力伝達機構を収容する伝動ケースとを一体化してパワー
ユニットを構成し、このパワーユニットを原動装置とし
て車体に搭載することが行われており、例えば特開平2-
212223号公報に、このようなパワーユニットの前端を車
体フレームに上下に揺動可能に枢支し、該パワーユニッ
トの後端に後輪を軸支したスクータ型自動二輪車が示さ
れている。

【０００３】上記スクータ型自動二輪車においては、伝
動ケースの外側を断面コ字状の防音カバーで覆うととも
に、エンジン本体の外側を強制空冷用のシュラウドで囲
んである。一般に、従来のパワーユニット（以下エンジ
ンと総称する）においては、このように、エンジン本体
と伝動ケースとがそれぞれ別体のシュラウドおよびケー
スカバーによって覆われていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従って、シュラウド成
形用の型とケースカバー成形用の型との２つの型を必要
とし、またシュラウドとケースカバーとをそれぞれ別個
にエンジンに締結しなければならないので取付け工数な
らびに部品点数が多くなり、この結果、コストの上昇お
よび重量の増加を招いた。

【０００５】

【課題を解決するための手段および作用】本願の発明
は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その
請求項１に記載された発明においては、エンジン本体と
動力伝達機構を収容する伝動ケースとを一体化したエン
ジンのエンジンカバーにおいて、前記エンジン本体を覆
うシュラウドと前記伝動ケースを覆うケースカバーとを
一体に形成し、前記ケースカバーが前記シュラウドに連
なる部分に、マニュアル始動系を覆うカバー部を膨出形
成する。

【０００６】請求項１記載の発明によれば、シュラウド
とケースカバーを一体化したエンジンカバーは、唯１つ
の型により製作できるので、カバー製作費が低減し、ま
た、この一体化したエンジンカバーは、比較的少数の締
結部品でエンジンに取付けることができ、取付け工数も
少なくなる。従って、コストが著しく低下するととも
に、部品点数の削減によって重量も軽減する。

【０００７】さらに、ケースカバーがシュラウドに連な
る部分に、マニュアル始動系を覆うカバー部を膨出形成
するので、エンジンカバーの強度が向上して、燃焼騒音
が低減されるとともに、エンジンカバーの取付け工数お
よび締結部品点数のさらなる削減により、コストがさら
に低下する。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１および図２は、本願の発明に
よるエンジン１を搭載した自動二輪車２の側面図であ
る。この自動二輪車２は、図１に示すような通常使用状
態から、図２に示すようにコンパクトな状態に折り畳む
ことができる。前輪３を軸支したフロントフォーク４が
ヘッドパイプ５に枢支され、該ヘッドパイプ５から主フ
レーム６がほぼ水平に後方へ延びている。フロントフォ
ーク４と一体をなしヘッドパイプ５から上方へ突出した
回転軸９の上端に、ハンドル10を有するハンドル支持部
材11が車体中心面内において起伏可能に連結され、該ハ
ンドル支持部材11と後輪７を軸支した支持フレーム８と
がリンク部材12を介して互いに連結されている。主フレ
ーム６の後部上方にシート13が、後部をリンク部材14を
介して主フレーム６に、前部をリンク部材15を介して支
持フレーム８にそれぞれ枢着されて設けられている。ハ
ンドル支持部材11を後方下向きに倒伏させると、リンク
部材12を介して主フレーム６が後方へ移動し、これに伴
なってリンク部材14, 15が拡開倒伏してシート13が主フ
レーム６上に下降し、図２に示す折り畳み状態となる。

【０００９】エンジン１は支持フレーム８の前部下側に
懸吊されている。該エンジン１は外側をシュラウド部16
とケースカバー部17とから成るエンジンカバー18によっ
て覆われている。エンジン１は図示してないチェーンを
介して後輪７を駆動する。19は気化器、20は排気管であ
る。

【００１０】図３はエンジン１の前記エンジンカバー18
を切断して内部を示した左側面図、図４は図３のIV−IV
線に沿う断面図、図５はエンジン１の右側面図である。
以下、これらの図面によりエンジン１の構造を説明す
る。

【００１１】21はシリンダへッド部が一体に形成された
エンジン本体で、24はシリンダ孔、25はピストン、26は
連接棒、27はクランク軸である。エンジン本体21は単気
筒２サイクルエンジンで、ピストン25の上昇行程時に混
合気が気化器19から吸気通路28を経てクランクケース23
内に吸入され、ピストン25の下降行程時に予圧されて掃
気通路29を経てピストン上方の燃焼室に圧送され、該燃
焼室内で圧縮点火される。そして排気は排気通路30を経
て排気管20（図１, ２）に排出される。

【００１２】吸気通路28はシリンダブロック22の外壁面
に大きく開口しており、この開口部に吸気ブロック31が
固着され、該吸気ブロック31に気化器19が接続されてい
る。吸気ブロック31は樹脂材料から成り、シリンダブロ
ック22の熱が気化器19に伝達されるのを阻止する。吸気
ブロック31の吸気出口31ａは吸気通路28内の圧力に応じ
てリード弁32により開閉される。吸気ブロック31はリー
ド弁本体を兼ねている。リード弁ストッパ32ａの先端は
図示のように燃焼室側へ屈曲されている。この屈曲部は
シリンダ孔24に連通する図示していない補助掃気通路
（第３掃気通路）の吹き出し部を形成する。

【００１３】クランク軸27はクランクケース23を回転自
在に貫通して左右両側へ延びており、左側の延出部分に
は、ベルト自動変速機構33の駆動プーリ34が装着されて
いる。駆動プーリ34は、周知のように、固定プーリ半体
35、可動プーリ半体36、遠心ウエイト37およびランププ
レート38から成っており、後方の被動軸39に装着された
被動プーリ40との間にＶベルト41が巻掛けられている。
クランク軸27に固定され該クランク軸27によって駆動さ
れるランププレート38は、一方、マニュアル始動系をな
すリコイルスタータ42によっても回転駆動される。すな
わち、ランププレート38の背面に軸部43を介して枢着さ
れたラチェット44が、エンジンカバー18に形成された軸
部45に回転自在に支承されたリコイルスタータドラム46
の突起部47に係合しており（図８参照）、ドラム46に巻
き付けたワイヤ48を巻き戻すことによりドラム46が回転
し、ラチェット44、軸部43を介してランププレート38が
回転駆動され、エンジン本体21が始動する。始動後はラ
チェット44が遠心力により、図８に破線で示すように、
外側へ揺動して突起部47との係合が解除されるので、エ
ンジン本体21は運転状態を継続する。

【００１４】クランク軸27のクランクケース23から右側
へ延出した部分の先端には、発電機49の回転体50が固着
され、該回転体50の背面にブレード51を有する冷却ファ
ン52が固定されている。クランク軸27の右側延出部分に
はまた、上記発電機49の内側において、ウォーム歯車53
が噛合っており、該ウォーム歯車53を通して後述するオ
イルポンプ駆動用の動力が取り出される。

【００１５】クランクケース23は、後方へ延びる左右の
半体伝動ケース54Ｌ, 54Ｒを組付けることによって構成
されている。

【００１６】前記被動軸39は両伝動ケース54Ｌ, 54Ｒに
回転自在に軸支されて左側へ延び、該被動軸39に回転自
在に支承された円筒部材55に前記被動プーリ40が装着さ
れている。被動プーリ40は、円筒部材55に固定された固
定プーリ半体56と、円筒部材55に摺動自在に設けられた
可動プーリ半体57とから成り、可動プーリ半体57は円筒
部材55に固定されたスプリング受け58との間に縮設され
たスプリング59によって固定プーリ半体56側へ向けて付
勢されている。また可動プーリ半体57とスプリング受け
58はスプリング59の外側においてカム60を介して係合し
ており、可動プーリ半体57の回転はカム60、スプリング
受け58を介して円筒部材55に伝えられる。円筒部材55の
回転は遠心クラッチ61を介して被動軸39に伝えられる。
可動プーリ半体57の背面には送風用のブレード62が設け
られている。なお、伝動ケース54Ｌの可動プーリ半体57
に向い合った部分は図示のよに中央部が凹入した円錐状
に形成され、可動プーリ半体57をできるだけ伝動ケース
54Ｌに近ずけて配設することを可能にして、被動プーリ
40および遠心クラッチ61が左側へ張り出すのを防いでい
る。

【００１７】図３および図４から分かるように、被動軸
39のまわりに、同様に伝動ケース54Ｌと54Ｒとに軸支さ
れて、中間軸63と最終軸64とが配設されている。そして
伝動ケース54Ｌ, 54Ｒによって形成された伝動室65内
に、歯車66ａ, 66ｂおよび歯車67ａ, 67ｂから成る歯車
伝動機構68が納められ、この歯車伝動機構68により、被
動軸39の回転が中間軸63を介して最終軸64に伝えられ
る。最終軸64は伝動ケース54Ｒを貫通して右方へ突出
し、その端部にスプロケットホィール69が装着されてい
る。そしてスプロケットホィール69と前記後輪７との間
にチェーンが掛け渡され、該チェーンを介して後輪７が
駆動される。

【００１８】上記のようにしてエンジン本体21、伝動ケ
ース54Ｌ，Ｒ、ベルト自動変速機構33および歯車伝動機
構68を一体に組み付けて構成されたエンジン１は、その
外周をエンジンカバー18によって覆われている。このエ
ンジンカバー18はエンジン本体21部分を覆うシュラウド
部16と、ベルト自動変速機構33部分を覆うケースカバー
部17とから成り、これら両部分16, 17が一体に形成され
ている。そしてケースカバー部17をボルト70を介して伝
動ケース54Ｌに締結し、シュラウド部16をボルト71を介
して伝動ケース54Ｒに締結することによりエンジン１に
取り付けられている。図６はエンジンカバー18の左側面
図である。図７は図６VII-VII 線に沿う断面図である
が、その左側部分だけを示してある。

【００１９】エンジンカバー18のケースカバー部17には
前記軸部45を有するリコイルスタータ取付部分72が形成
されている。73は前記リコイルスタータ42のワイヤ48を
引き出すためのワイヤ引出し孔である。このリコイルス
タータ取付部分72は、ケースカバー部17がシュラウド部
16に連なる部分に、リコイルスタータ42を覆う円筒状カ
バー部として膨出形成されたものである。

【００２０】シュラウド部16の前記冷却ファン52に対向
する部分には空気取入れ孔74が設けられており、エンジ
ン運転時に冷却ファン52により外気が空気取入れ孔74を
通じてシュラウド部16内に吸引され、エンジン本体21の
周囲に導かれてこれを冷却する。一方、伝動ケース54Ｒ
と54Ｌとに互いに連通する空気導入孔75が設けられてお
り、冷却ファン52によりシュラウド部16内に吸入された
空気の一部がリブ81により整流されて該空気導入孔75を
通じてケースカバー部17側へ導かれるようになってい
る。この空気導入孔75の出口には前記可動プーリ半体57
の背面に設けられたブレード62が臨んで回転しているの
で、空気導入孔75を経てケースカバー部17側へ導かれた
空気はブレード62によりケースカバー部17内を循環し、
ベルト自動変速機構33を冷却する。このようにしてエン
ジン本体21およびベルト自動変速機構33を冷却した空気
は、伝動ケース54Ｌに形成された排風口76を経て伝動ケ
ース54Ｌの下方へ排出される。図３に示すように、伝動
ケース54Ｌの下壁54ａには排風口76からの排風を後方へ
差し向ける箱形の案内部材77が設けられている。

【００２１】シュラウド部16の前面下方には前方へ張り
出したオイルポンプ収納部78が一体に形成されており、
該オイルポンプ収納部78に図５に示すようにオイルポン
プ79が配置されている。オイルポンプ79のポンプ軸80は
前記ウォーム歯車53とかみ合い、オイルポンプ79はポン
プ軸80、ウォーム歯車53を介してクランク軸27により駆
動される。シュラウド部16内にはその他イグニッション
コイル等の電装部品も取り付けられている。

【００２２】このように、本実施形態におけるエンジン
カバー18は、シュラウド部16とケースカバー部17とを一
体に形成して構成されているので、唯一の型により製作
でき、従ってカバー製作費が低減し、かつこの一体化し
たエンジンカバー18は、ボルト70, 71等の比較的少数の
締結部品でクランクケース23（伝動ケース54Ｌ、54Ｒ）
に取付けることができ、取付け工数も少なくなる。従っ
てコストが低下するとともに、部品点数の削減により重
量も軽減する

【００２３】また、本実施形態におけるエンジンカバー
18は、そのケースカバー部17がシュラウド部16に連なる
部分に、リコイルスタータ42を覆う円筒状カバー部とし
て膨出形成されたリコイルスタータ取付部分72が設けら
れているので、エンジンカバー18の剛性が増して、その
強度を向上させることができる。特にケースカバー部17
とシュラウド部16とは、円弧状接続部を介して一体化さ
れているので、相互に補強し合って、エンジンカバー18
の全体的強度をさらに向上させることができる。これに
より、シリンダやクランクケース23を介して発生する燃
焼騒音をより良く閉じ込めて、これを低減させることが
でき、エンジンカバー18をクランクケース23（伝動ケー
ス54Ｌ、54Ｒ）に取付ける締結部品点数もさらに低減さ
せることができる。

【００２４】

【発明の効果】以上の通り、本願の発明においては、エ
ンジン本体と動力伝達機構を収容する伝動ケースとを一
体化したエンジンにおいて、前記エンジン本体を覆うシ
ュラウドと前記伝動ケースを覆うケースカバーとを一体
に形成したので、エンジンカバーの製作、取付け工数お
よび部品点数の削減により、コストが低下するととも
に、重量も軽減する。

【００２５】また、エンジンカバーには、そのケースカ
バー部がシュラウド部に連なる部分に、マニュアル始動
系を覆うカバー部を膨出形成したので、エンジンカバー
の強度が向上して、燃焼騒音が低減されるとともに、エ
ンジンカバーの取付け工数および締結部品点数の削減に
より、コストがさらに低下する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願の発明によるエンジンを搭載した折畳み可
能な自動二輪車の通常使用状態を示す側面図である。

【図２】同自動二輪車の折畳み状態を示す側面図であ
る。

【図３】エンジンの要部切断左側面図である。

【図４】図３のIV−IV線に沿う断面図である。

【図５】エンジンの要部切断右側面図である。

【図６】エンジンカバーの左側面図である。

【図７】図６のVII-VII 線に沿う部分的断面図である。

【図８】図４のVIII-VIII 線に沿う断面図である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…自動二輪車、３…前輪、４…フロン
トフォーク、５…ヘッドパイプ、６…主フレーム、７…
後輪、８…支持フレーム、９…回転軸、10…ハンドル、
11…ハンドル支持部材、12…リンク部材、13…シート、
14…リンク部材、15…リンク部材、16…シュラウド部、
17…ケースカバー部、18…エンジンカバー、19…気化
器、20…排気管、21…エンジン本体、22…シリンダブロ
ック、23…クランクケース、24…シリンダ孔、25…ピス
トン、26…連接棒、27…クランク軸、28…吸気通路、29
…掃気通路、30…排気通路、31…吸気ブロック、32…リ
ード弁、33…ベルト自動変速機構、34…駆動プーリ、35
…固定プーリ半体、36…可動プーリ半体、37…遠心ウエ
イト、38…ランププレート、39…被動軸、40…被動プー
リ、41…Ｖベルト、42…リコイルスタータ、43…軸部、
44…ラチェット、45…軸部、46…ドラム、47…突起部、
48…ワイヤ、49…発電機、50…回転体、51…ブレード、
52…冷却ファン、53…ウォーム歯車、54Ｌ，Ｒ…伝動ケ
ース、55…円筒部材、56…固定プーリ半体、57…可動プ
ーリ半体、58…スプリング受け、59…スプリング、60…
カム、61…遠心クラッチ、62…ブレード、63…中間軸、
64…最終軸、65…伝動室、66a,b,67a,b …歯車、68…歯
車伝動機構、69…スプロケットホィール、70, 71…ボル
ト、72…リコイルスタータ取付部分、73…ワイヤ引出し
孔、74…空気取入れ孔、75…空気導入孔、76…排風口、
77…案内部材、78…オイルポンプ収納部、79…オイルポ
ンプ、80…ポンプ軸、81…リブ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン本体と動力伝達機構を収容する
   伝動ケースとを一体化したエンジンのエンジンカバーに
   おいて、 前記エンジン本体を覆うシュラウドと前記伝動ケースを
   覆うケースカバーとを一体に形成し、 前記ケースカバーが前記シュラウドに連なる部分に、マ
   ニュアル始動系を覆うカバー部を膨出形成したことを特
   徴とするエンジンカバー。