JP3001939U

JP3001939U - リミテッドスリップディファレンシャルギヤ

Info

Publication number: JP3001939U
Application number: JP1994003398U
Authority: JP
Inventors: 一明杉本
Original assignee: 株式会社ルートシックス
Priority date: 1994-03-11
Filing date: 1994-03-11
Publication date: 1994-09-06
Anticipated expiration: 2000-03-11

Abstract

(57)【要約】【目的】本考案は、高速走行中のカーブや旋回等のア
クセルオン，オフ時にプレッシャーリングの多板摩擦ク
ラッチ機構に対する圧着をいわゆる半クラッチ状態にす
ることにより、ディファレンシャルギヤケースからのト
ルクを弱めて、ハンドルを取られることがないリミテッ
ドスリップディファレンシャルギヤを提供するものであ
る。【構成】ピニオンシャフト端（２６）の第１カム当接
面（３０）には第１ロック突起部（４０）が，第２カム
当接面（３２）には第２ロック突起部（４２）が形成さ
れている。プレッシャーリング（４６）のＶ字溝（５
０）の第１カム面（５２）に形成された第１切欠部（５
６）には前記第１ロック突起部（４０）が、第２カム面
（５４）に形成された第２切欠部（５８）には前記第２
ロック突起部（４２）が、それぞれ入り込んでロックさ
れる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両に適用されるリミテッドスリップディファレンシャルギヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、車両には片側車輪がぬかるみ等に侵入した場合にぬかるみ等から容易に脱出できるようにリミテッドスリップディファレンシャルギヤが車両に適用されている。しかし、上記リミテッドスリップディファレンシャルギヤのピニオンシャフトのカム当接面が当接するプレッシャーリングに形成されカム作用面は直線状に形成されているため、前記ピニオンシャフトのカム当接面は前記カム作用面を介してプレッシャーリングを車軸方向に最大限押し開らかせて、プレッシャーリングが多板摩擦クラッチ機構を圧着し、ディファレンシャルギヤケースからのトルクが可及的にサイドギヤに伝達される。このため、ディファレンシャルギヤケースからのトルクが強くサイドギヤに伝達されるため、高速走行中のカーブや旋回等のアクセルオフ時において運転者はハンドルを取られるという不具合がある。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

本考案は、上記不具合を解消すべく考案されたものであり、高速走行中のカーブや旋回等のアクセルオン，オフ時においてプレッシャーリングの多板摩擦クラッチ機構に対する圧着をいわゆる半クラッチ状態にすることにより、ディファレンシャルギヤケースからのトルクを弱めて、ハンドルを取られることがないリミテッドスリップディファレンシャルギヤを提供するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

請求項１記載の考案は、エンジンからの駆動力により回転するディファレンシャルギヤケースと、このケース内に設けられ車軸方向に移動可能に設けられる一対のプレッシャーリングと、この一対のプレッシャーリングに互いに対向して形成され等辺等角の第１カム面と第２カム面からなるＶ字状溝と、このＶ字溝に対応するプレッシャーリング間に挟持されるピニオンシャフトと、このピニオンシャフトに回転自在に設けられたピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを両側から挟むように噛み合い両側の前記車軸に駆動力を伝える一対のサイドギヤと、前記ディファレンシャルギヤケースとサイドギヤとの間に設けられ前記一対のプレッシャーリングの軸方向外方への移動によって圧着されサイドギヤの差動を制限する多板クラッチ機構と、を備えたリミテッドスリップディファレンシャルギヤであって、前記Ｖ字溝の第１カム面及び第２カム面にそれぞれ形成された第１切欠面と第２切欠面とからなる切欠部と、前記ピニオンシャフトの前記切欠部に対応する部分に形成され第１ロック面と第２ロック面とからなるロック部と、前記第１切欠面と第１ロック面との間に形成された空隙と、を設けたことを特徴としている。請求項２記載の考案は、エンジンからの駆動力により回転するディファレンシャルギヤケースと、このケース内に設けられ車軸方向に移動可能に設けられる一対のプレッシャーリングと、この一対のプレッシャーリングに互いに対向して形成され等辺等角の第１面と第２面からなるＶ字溝と、このＶ字溝に対応するプレッシャーリング間に挟持されるピニオンシャフトと、このピニオンシャフトに回転自在に設けられたピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを両側から挟むように噛み合い両側の前記車軸に駆動力を伝える一対のサイドギヤと、前記ディファレンシャルギヤケースとサイドギヤとの間に設けられ前記一対のプレッシャーリングの軸方向外方への移動によって圧着されサイドギヤの差動を制限する多板クラッチ機構と、を備えたリミテッドスリップディファレンシャルギヤであって、前記Ｖ字溝の第１カム面又は第２カム面に形成された第１切欠面と第２切欠面とからなる切欠部と、前記ピニオンシャフトの前記切欠部に対応する部分に形成され第１ロック面と第２ロック面とからなるロック部と、前記第１切欠面と第１ロック面との間に形成された空隙と、を設けたことを特徴としている。

【０００５】

【作用】

請求項１及び請求項２の考案は、高速走行中のカーブ、旋回時にアクセルをオフすると路面抵抗により車輪側からピニオンシャフトを介して駆動力が入力されると、プレッシャーリングのＶ字溝の第１カム面にピニオンシャフトの第１カム当接面が当接してプレッシャーリングは押し開かれるが、プレッシャーリングが空隙だけ相対移動するとピニオンシャフトに形成された第１ロック突起部とプレッシャーリングの第１切欠部とはロック状態になるので、プレッシャーリングのそれ以上の押し開きは阻止される。また、後進走行時の場合はプレッシャーリングのＶ字溝の第２カム面にピニオンシャフトの第２カム当接面が当接してプレッシャーリングは押し開かれるが、プレッシャーリングが空隙だけ相対移動するとピニオンシャフトに形成された第２ロック突起部とプレッシャーリングの第２切欠部とはロック状態になり、前進走行時と同様にプレッシャーリングのそれ以上の押し開きは阻止される。

【０００６】

【第１実施例】図１乃至図３には、本考案に係るリミテッドスリップディファレンシャルギヤ（以下「ＬＳＤ」と称す）の第１実施例が示されている。図３に示すように、ＬＳＤ（１０）を説明するとドライブピニオン（１２）と噛合するリングギヤ（１４）を固定したディファレンシャルギヤケース（１６）は図示しないエンジンの駆動力がドライブピニオン（１２）に伝達されることにより回転するようになっている。このディファレンシャルギヤケース（１６）内には車軸（１８），（１８）に連結されるサイドギヤ（２０），（２０）が設けられている。このサイドギヤ（２０），（２０）にはピニオンギヤ（２２），（２２）が噛み合うようになっている。このピニオンギヤ（２２）はピニオンシャフト（２４）の四方に突設したピニオンシャフト端（２６）にそれぞれ軸支されている。これらピニオンシャフト端（２６）の先端部（２８）の左右にはそれぞれ図１に示すように第１カム当接面（３０），第２カム当接面（３２）が形成されており平面視略菱形状になっている。これら第１カム当接面（３０）には第１ロック突起部（４０）が，第２カム当接面（３２）には第２ロック突起部（４２）が形成されている。また、第１ロック突起部（４０）には第１ロック面（４０Ａ）と第２ロック面（４０Ｂ）が、第２ロック突起部（４２）には第１ロック面（４２Ａ）と第２ロック面（４２Ｂ）が、それぞれ形成されている。図１に示すように、前記ピニオンシャフト端（２６）の先端部（２８）は前記車軸（１８），（１８）の長手方向に移動可能なプレッシャーリング（４６），（４６）によって挟持されるようになっている。なお、ブレッシャーリング（４６），（４６）は前進走行時は矢印Ａ方向に、後進走行時は矢印Ｂ方向に回転するように設定されている。図２に示すように、これらプレッシャーリング（４６），（４６）の前記ピニオンシャフト端（２６）の先端部（２８）に対応する部分にはＶ字溝（５０）が互いに対向して形成されている。これらＶ字溝（５０）は等辺等角の第１カム面（５２）と第２カム面（５４）とによって形成されている。即ち、第１カム面（５２）の傾斜角度（Ｋ）と第２カム面（５４）の傾斜角度（Ｋ）は同一で、第１カム面（５２）の長さと第２カム面（５４）の長さは同一に形成されている。また、図１に示すように、第１カム面（５２）は前記ピニオンシャフト端（２６）の先端部（２８）の第１カム当接面（３０）と対向し、第２カム面（５４）はピニオンシャフト端（２６）の先端部（２８）の第２カム当接面（３４）と対向するようになっている。図２に示すように、前記第１カム面（５２）には第１切欠部（５６）が、前記第２カム面（５４）には第２切欠部（５８）が形成されている。前記第１切欠部（５６）には第１切欠面（５６Ａ）と第２切欠面（５６Ｂ）が、前記第２切欠部（５８）には第１切欠面（５８Ａ）と第２切欠面（５８Ｂ）が形成されている。従って、図１に示すように前記第１切欠部（５６）には前記第１ロック突起部（４０）が、前記第２切欠部（５８）には第２ロック突起部（４２）が、それぞれ入り込んでロックされるようになっている。図１に示すように、前記第１ロック突起部（４０）の第１ロック面（４０Ａ）と前記第１切欠部（５６）の第１切欠面（５６Ａ）との間，前記ロック突起部（４２）の第１ロック面（４２Ａ）と前記第２切欠部（５８）の第１切欠面（５８Ａ）との間には空隙（Ｘ）が形成されている。図３に示すように、前記ディファレンシャルギヤケース（１６）内にはプレッシャーリング（４６），（４６）とディファレンシャルギヤケース（１６）の内壁との間には前記サイドギヤ（２０），（２０）と一体に動作するフリクションデイスク（６０）とディファレンシャルギヤケース（１６）と一体に動作するフリクションプレート（６２）からなる多板摩擦クラッチ機構（６４）が配設されている。

【０００７】次に、第１実施例の作用について説明する。エンジンを回転させると、ドライブピニオン（１２）、リングギヤ（１４）を介してディファレンシャルギヤケース（１６）が回転する。これにより、一対のプレッシャーリング（４６），（４６）もディファレンシャルギヤケース（１６）と同じ速度で回転する。また、プレッシャーリング（４６），（４６）とピニオンシャフト（２４）とはピニオンシャフト端（２６）の先端部（２８）がプレッシャーリング（４６）のＶ字溝（５０）と係合しているため、プレッシャーリング（４６）の回転によりピニオンシャフト（２４）も回転する。従って、左右の車輪の抵抗が等しい場合は左右のサイドギヤ（２０）にかかる抵抗が等しいので、ピニオンギヤ（２２）が自転することなくディファレンシャルギヤケース（１６）と共に車軸（１８）を中心として公転し、ドライブピニオン（１２）からの入力がリングギヤ（１４）、プレッシャーリング（４６）、ピニオンシャフト（２４）、ピニオンギヤ（２２）、サイドギヤ（２０）、車軸（１８）の順で均等に伝達される。また、例えば前進高速走行中のカーブ、旋回時にアクセルをオフすると路面抵抗により車輪側からピニオンシャフト端（２６）の先端部（２８）を介して駆動力が入力されるとピニオンシャフト端（２６）の先端部（２８）は矢印Ｂ方向に相対移動し、プレッシャーリング（４６）のＶ字溝（５０）の第１カム面（５２）に第１カム当接面（３０）が当接してプレッシャーリング（４６）はカム分力Ｐによってそれぞれ矢印Ｃ方向に押し開かれるが、プレッシャーリング（４６）が空隙（Ｘ）だけ相対移動すると第１切欠部（５６）の第１切欠面（５６Ａ）と第１ロック突起部（４０）の第１ロック面（４０Ａ）が当接し、第１ロック突起部（４０）と第１切欠部（５６）とはロック状態になるので、プレッシャーリング（４６）のそれ以上の矢印Ｃ方向の移動は阻止される。従って、前記プレッシャーリング（４６）はフリクションデイスク（６０）及びフリクションプレート（６２）を押圧する力が弱いので多板摩擦クラッチ機構（６４）はいわゆる反クラッチ状態になるので、強い駆動力が車軸（１８）に伝わらないためハンドルを取られるような虞れはない。

【０００８】なお、後進走行時の場合はプレッシャーリング（４６）は矢印Ｂ方向に回転するためプレッシャーリング（４６）のＶ字溝（５０）の第２カム面（５４）に第２カム当接面（３２）が当接してプレッシャーリング（４６）はカム分力Ｐによって矢印Ｃ方向に押し開かれるが、空隙（Ｘ）だけ相対移動すると第２切欠部（５８）の第１切欠面（５８Ａ）と第２ロック突起部（４２）の第１ロック面（４２Ａ）が当接して第２ロック突起部（４２）と第２切欠部（５８）とはロック状態になる。このため、前進走行時と同様にプレッシャーリング（４６）のそれ以上の矢印Ｃ方向の移動は阻止される。従って、前記プレッシャーリング（４６）はフリクションデイスク（６０）及びフリクションプレート（６２）を押圧する力が弱いので多板摩擦クラッチ機構（６４）はいわゆる反クラッチ状態になるので、強い駆動力が車軸（１８）に伝わらないためハンドルを取られるような虞れはない。

【０００９】

【第２実施例】図４には、本考案に係るＬＳＤの第２実施例が示されている。第２実施例のＬＳＤは前進走行時にのみ多板摩擦クラッチ機構（６４）がいわゆる反クラッチ状態になるものである。なお、第１実施例と同一の構成は同一の符号を用いて、その説明を省略する。図４に示すように、ピニオンシャフト端（２６）の先端部（２８）には第１カム当接面（３０）のみに第１ロック突起部（４０）が形成されている。また、プレッシャーリング（４６）のＶ字溝（５０）には第１カム面（５２）にのみ第１切欠部（５６）が形成されている。従って、前記第１切欠部（５６）に前記第１ロック突起部（４０）が入り込んでロックされるようになっている。他の構成及び他の作用は第１実施例と同一であるので、その説明は省略する。

【００１０】

【第３実施例】図５には、本考案に係るＬＳＤの第３実施例が示されている。第３実施例のＬＳＤは後進走行時にのみ多板摩擦クラッチ機構（６４）がいわゆる反クラッチ状態になるものである。なお、第１実施例と同一の構成は同一の符号を用いて、その説明を省略する。図５に示すように、ピニオンシャフト端（２６）の先端部（２８）には第２カム当接面（３２）のみに第２ロック突起部（４２）が形成されている。また、プレッシャーリング（４６）のＶ字溝（５０）には第２カム面（５４）にのみ第２切欠部（５８）が形成されている。従って、前記第２切欠部（５８）に前記第２ロック突起部（４２）が入り込んでロックされるようになっている。他の構成及び他の作用は第１実施例と同一であるので、その説明は省略する。

【００１１】

【考案の効果】

以上説明したように本考案に係るＬＳＤは、高速走行中のカーブや旋回等におけるアクセルオフ時おいてプレッシャーリングの多板摩擦クラッチ機構に対する圧着を半クラッチ状態にすることにより、ディファレンシャルギヤケースからのトルクを弱めてハンドルが取られるのを防止できるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る第１実施例のリミテッドスリップ
ディファレンシャルギヤの一部拡大平面図である。

【図２】本考案に係る第１実施例のリミテッドスリップ
ディファレンシャルギヤに適用されるプレッシャーリン
グの一部拡大平面図である。

【図３】リミテッドスリップディファレンシャルギヤの
断面図である。

【図４】本考案に係る第２実施例のリミテッドスリップ
ディファレンシャルギヤの一部拡大平面図である。

【図５】本考案に係る第３実施例のリミテッドスリップ
ディファレンシャルギヤの一部拡大平面図である。

【符号の説明】

（１０）・・・リミテッドスリップディファレンシャル
ギヤ（１２）・・・ドライブピニオン（１４）・・・リングギヤ（１６）・・・ディファレンシャルギヤケース（１８）・・・車軸（２０）・・・サイドギヤ（２２）・・・ピニオンギヤ（２４）・・・ピニオンシャフト（３０）・・・第１カム当接面（３２）・・・第２カム当接面（４０）・・・第１ロック突起部（４０Ａ）・・第１ロック面（４０Ｂ）・・第２ロック面（４２）・・・第２ロック突起部（４２Ａ）・・第１ロック面（４２Ｂ）・・第２ロック面（４６）・・・プレッシャーリング（５０）・・・Ｖ字溝（５２）・・・第１カム面（５４）・・・第２カム面（５６）・・・第１切欠部（５６Ａ）・・第１切欠面（５６Ｂ）・・第２切欠面（５８）・・・第２切欠部（５８Ａ）・・第１切欠面（５８Ｂ）・・第２切欠面（６４）・・・多板摩擦クラッチ機構

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンからの駆動力により回転するデ
ィファレンシャルギヤケースと、このケース内に設けら
れ車軸方向に移動可能に設けられる一対のプレッシャー
リングと、この一対のプレッシャーリングに互いに対向
して形成され等辺等角の第１カム面と第２カム面からな
るＶ字状溝と、このＶ字溝に対応するプレッシャーリン
グ間に挟持されるピニオンシャフトと、このピニオンシ
ャフトに回転自在に設けられたピニオンギヤと、前記ピ
ニオンギヤを両側から挟むように噛み合い両側の前記車
軸に駆動力を伝える一対のサイドギヤと、前記ディファ
レンシャルギヤケースとサイドギヤとの間に設けられ前
記一対のプレッシャーリングの軸方向外方への移動によ
って圧着されサイドギヤの差動を制限する多板クラッチ
機構と、を備えたリミテッドスリップディファレンシャ
ルギヤであって、前記Ｖ字溝の第１カム面及び第２カム
面にそれぞれ形成された第１切欠面と第２切欠面とから
なる切欠部と、前記ピニオンシャフトの前記切欠部に対
応する部分に形成され第１ロック面と第２ロック面とか
らなるロック部と、前記第１切欠面と第１ロック面との
間に形成された空隙と、を設けたことを特徴とするリミ
テッドスリップディファレンシャルギヤ。
【請求項２】エンジンからの駆動力により回転するデ
ィファレンシャルギヤケースと、このケース内に設けら
れ車軸方向に移動可能に設けられる一対のプレッシャー
リングと、この一対のプレッシャーリングに互いに対向
して形成され等辺等角の第１面と第２面からなるＶ字溝
と、このＶ字溝に対応するプレッシャーリング間に挟持
されるピニオンシャフトと、このピニオンシャフトに回
転自在に設けられたピニオンギヤと、前記ピニオンギヤ
を両側から挟むように噛み合い両側の前記車軸に駆動力
を伝える一対のサイドギヤと、前記ディファレンシャル
ギヤケースとサイドギヤとの間に設けられ前記一対のプ
レッシャーリングの軸方向外方への移動によって圧着さ
れサイドギヤの差動を制限する多板クラッチ機構と、を
備えたリミテッドスリップディファレンシャルギヤであ
って、前記Ｖ字溝の第１カム面又は第２カム面に形成さ
れた第１切欠面と第２切欠面とからなる切欠部と、前記
ピニオンシャフトの前記切欠部に対応する部分に形成さ
れ第１ロック面と第２ロック面とからなるロック部と、
前記第１切欠面と第１ロック面との間に形成された空隙
と、を設けたことを特徴とするリミテッドスリップディ
ファレンシャルギヤ。