JP2945859B2

JP2945859B2 - 車両側部内装部材

Info

Publication number: JP2945859B2
Application number: JP7298963A
Authority: JP
Inventors: 孝哉手島
Original assignee: INOATSUKU KOOHOREESHON KK
Current assignee: INOATSUKU KOOHOREESHON KK
Priority date: 1995-10-23
Filing date: 1995-10-23
Publication date: 1999-09-06
Anticipated expiration: 2015-10-23
Also published as: JPH09109812A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両側部内装部材
に関し、特に耐傷付き性、耐衝撃性等に優れ、車両側部
から衝撃が加わった場合に、内装意匠面に割れが生じ難
く、この割れによって乗員が負傷する危険性の低い車両
側部内装部材（以下、内装部材又は側部内装部材という
こともある。）に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の側部内装部材は、射出成形によ
り製造されたドアトリムアッパー、アームレスト、ドア
ポケット等により構成され、車両側部のインナーパネル
に取付けられている。従来より、車両の内装については
その意匠性に重点が置かれ、上記の内装部材もその観点
に重きを置いて作製されている。

【０００３】特に、アームレスト、ドアポケット等のド
アトリムロアー部を形成する素材としては、通常、ポリ
プロピレンが使用されており、中でも流動性が良好であ
り、成形性に優れるエチレン−プロピレンブロック共重
合体（以下、Ｅ−Ｐブロック共重合体という。）が多用
されている。ポリプロピレンは比重が小さいため軽量な
内装部材を得ることができ、また、Ｅ−Ｐブロック共重
合体は、成形性に優れるばかりでなく、その衝撃強度が
プロピレンホモポリマーに比べて高く、内装部材の用途
には好適である。更に、ポリプロピレン系樹脂は汎用樹
脂の一つであって安価であり、内装部材のコストの点か
らも有利である。

【０００４】従来、車両の衝突については正面からの衝
突、及び追突等の後面からの衝突に対する対策に重点が
置かれていた。ところが、近年、車両の側面からの衝突
（以下、側突という。）についても高い安全性が求めら
れるようになった。そのため、側突の際に車両側部の内
装部材が乗員に衝突する２次衝突において、乗員の体側
部、特に胸部から腰部辺りが接触することになる側部内
装部材、例えば、アームレスト、ドアトリム等に対して
高い耐衝撃性が要求されるようになった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記のポリプ
ロピレンによって形成された内装部材は、Ｅ−Ｐブロッ
ク共重合体を使用した場合であっても、耐衝撃性が十分
ではなく、側突時に側部内装部材の室内側製品意匠面に
割れを生じ、２次衝突によって乗員を負傷させる危険性
がある。この意匠面の割れを防止するためには、プロピ
レン系樹脂の改良だけでは対応が難しく、この樹脂にゴ
ム成分を配合することにより、解決が図られている。

【０００６】ポリプロピレン系樹脂にゴム成分を配合し
た組成物は、バンパー用としても使用されており、この
場合は、樹脂にエチレン−プロピレンゴム等のゴム成分
の他、タルク、炭酸カルシウム、ワラストナイト、硫酸
バリウム及びガラス繊維等の無機フィラーが配合され、
剛性が高められている。この組成物には３０〜４０重量
％もの多量のゴム成分が含まれているため、そのままこ
の組成物を用いて側部内装部材を形成した場合、耐衝撃
性は十分であって側突の際の内装部材の製品意匠面の割
れは発生しない。しかし、製品表面の硬度が低下して傷
付き易くなり、外観も低下するため、意匠性が重視され
る内装部材としての使用は難しい。

【０００７】本発明は、上記の問題点を解決するもので
あり、耐衝撃性に優れ、側突の際にその意匠面に割れが
発生せず、２次衝突により乗員が負傷する危険性が低い
車両側部内装部材を提供することを目的とする。また、
本発明は、耐衝撃性に優れるとともに、表面硬度も高
く、その表面に傷が付き難く、意匠性に優れた内装部材
を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１発明の車両側部内装
部材は、Ｅ−Ｐブロック共重合体と熱可塑性ゴムを含む
樹脂組成物からなる車両側部内装部材において、上記エ
チレン−プロピレンブロック共重合体のメルトフローイ
ンデックスは１０〜５０ｇ／１０分であり、その結晶化
度は６０％以上であって、上記Ｅ−Ｐブロック共重合体
と上記熱可塑性ゴムとの合計量を１００重量部とした場
合に、上記Ｅ−Ｐブロック共重合体は７２〜９３重量部
であり、上記熱可塑性ゴムは２８〜７重量部であり、ロ
ックウェル硬度が６０以上、アイゾット衝撃強度が３
９．２Ｊ／ｍ以上であることを特徴とする。

【０００９】上記「Ｅ−Ｐブロック共重合体」として
は、プロピレン鎖の末端にエチレン鎖が付加重合した通
常のブロック共重合体であって、エチレンを３〜１０モ
ル％程度含有する共重合体を使用することができる。こ
のＥ−Ｐブロック共重合体のメルトフローインデックス
が１０ｇ／１０分未満では、上記「樹脂組成物」の流動
性が不十分であって、射出成形時、成形性が低下すると
ともに、得られる内装部材の意匠性が低下する。一方、
５０ｇ／１０分を越える場合は、流動性は向上するが、
得られる内装部材の耐衝撃性等の機械的強度が低下し、
側突時、内装部材意匠面の割れの発生を防止できない。

【００１０】また、Ｅ−Ｐブロック共重合体の結晶化度
が６０％未満では、特にゴム成分の配合量が多い場合に
は、得られる内装部材の表面硬度が不十分となり、表面
に傷が付き易くなり、意匠性の面で問題となる。この結
晶化度は６５％以上、特に７０％以上であることが好ま
しく、このように結晶化度が高ければ、より硬度の高
い、傷付き難い内装部材が得られる。

【００１１】上記「熱可塑性ゴム」としては、加熱によ
って溶融し、Ｅ−Ｐブロック共重合体に分散、混合でき
るものであれば使用することができる。この熱可塑性ゴ
ムとしては、第３発明のように、「α−オレフィン系共
重合ゴム」及び「スチレン系共重合ゴム」が好ましい。
α−オレフィン系共重合ゴムとしては、一般に、エチレ
ンと他のα−オレフィン、例えばプロピレンとの共重合
ゴム、及びプロピレンと他のα−オレフィン、例えば１
−ブテン、１−ペンテン、１−オクテン等との共重合ゴ
ムが使用される。

【００１２】また、スチレン系共重合ゴムとしては、ス
チレン−エチレン−ブチレン−スチレン共重合ゴム、ス
チレン−エチレン−プロピレン共重合ゴム、及びスチレ
ン−エチレン−プロピレン−スチレン共重合ゴム等が好
ましい共重合ゴムとして挙げられる。本発明では、スチ
レン系共重合ゴムとしては、特にこれら共重合ゴムの水
添物が好適である。

【００１３】熱可塑性ゴムとしては、特に第４発明のよ
うに、プロピレン−１−ブテン−共重合ゴム、エチレン
−ブテン共重合ゴム又はエチレン−プロピレン共重合ゴ
ムが好ましい。これらの熱可塑性ゴムを使用すれば、Ｅ
−Ｐブロック共重合体との分散、混合が容易であって、
効率よく射出成形することができ、寸法精度或いは意匠
性等に優れた内装部材が得られる。

【００１４】熱可塑性ゴムは、溶融し、適度な粘度で流
動する必要があることは前記の通りであるが、そのメル
トフローインデックスが０．１ｇ／１０分以上、特に
０．２ｇ／１０分以上であれば、Ｅ−Ｐブロック共重合
体と均一に分散、混合することができる。このメルトフ
ローインデックスが０．１ｇ／１０分未満では、均一分
散ができないばかりでなく、射出成形時の溶融粘度の違
いによって、得られる内装部材は不均質となり、耐衝撃
性等の物性の低下の他、意匠性も低下する。

【００１５】樹脂組成物を１００重量部とした場合に、
Ｅ−Ｐブロック共重合体が７２重量部未満（熱可塑性ゴ
ムが２８重量部を越える場合）では、耐衝撃性はより改
良されるものの、硬度は大きく低下し、内装部材表面に
傷が付き易くなる。また、９３重量部を越える場合（熱
可塑性ゴムが７重量部未満）は、硬度はより高くなって
傷は付き難くなるが、耐衝撃性が大きく低下する。上記
共重合体の量比は、特に第２発明のように、「７５〜９
０重量部」であることが好ましく、この範囲であれば耐
衝撃性と硬度とのバランスのよい内装部材を得ることが
できる。上記両成分の量比と硬度及び耐衝撃性との相関
は、図１のグラフによっても理解することができる。

【００１６】尚、樹脂組成物には、結晶核剤、光安定
剤、抗酸化剤、滑剤等の添加剤を適宜配合することがで
きる。特に結晶核剤はポリプロピレン系樹脂の硬度の向
上に有効である。結晶核剤としては、安息香酸等の芳香
族モノカルボン酸の金属塩、リン酸ビス（４−ｔｅｒｔ
−ブチルフェニル）ナトリウム等の芳香族リン酸化合物
の金属塩などを使用することができる。

【００１７】本発明の内装部材の物性は、そのロックウ
ェル硬度が６０以上、アイゾット衝撃強度が３９．２Ｊ
／ｍ以上（この衝撃強度については未だ明確な安全基準
はないが、一般に当業者間で４ｋｇｆ／ｍ＝３９．２Ｊ
／ｍを下限とするようになっている。）である。特にＥ
−Ｐブロック共重合体と熱可塑性ゴムの量比が第２発明
の範囲内にある場合の、ロックウェル硬度が約６０〜７
０、アイゾット衝撃強度が約５０〜８０Ｊ／ｍの範囲で
あれば、硬度と耐衝撃性のバランスのよい内装部材が得
られ、より好ましい。

【００１８】尚、熱可塑性ゴムの配合量とアイゾット衝
撃強度との相関から推算すると、熱可塑性ゴムの配合量
を約８重量部以上とすれば、アイゾット衝撃強度を３
９．２Ｊ／ｍ以上とすることができる。また、本発明の
内装部材においては、上記の硬度及び衝撃強度の他、そ
の曲げ弾性率が８０００〜１８０００ｋｇ／ｃｍ²であ
り、熱変形温度が９０℃以上であれば、耐傷付き性及び
耐衝撃性に優れるうえ、変形し難く、耐熱性も十分であ
ってより好ましい。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を実施例及び比較例
に基づき具体的に説明する。表１に示す量比のＥ−Ｐブ
ロック共重合体と熱可塑性ゴムとの混合物に、結晶核
剤、光安定剤、抗酸化剤等、通常、この種の内装部材の
成形原料に使用される添加剤を所要量配合して樹脂組成
物を調製した。この樹脂組成物を使用して車両側部内装
部材としてドアトリムを射出成形法により成形し、その
ロックウェル硬度及びアイゾット衝撃強度を測定した。
また、耐傷付き性及び落錘法による耐衝撃性を評価し
た。

【００２０】

【表１】

【００２１】Ｅ−Ｐブロック共重合体及び熱可塑性ゴム
としては下記のものを使用した。Ｅ−Ｐブロック共重合体：メルトフローインデック
ス；４５ｇ／１０分、結晶化度；７０％プロピレン−１−ブテン共重合ゴム：メルトフローイ
ンデックス；０．２ｇ／１０分スチレン−ブテン共重合ゴム：水添物を使用、メルト
フローインデックス；３．５ｇ／１０分エチレン−プロピレン共重合ゴム：メルトフローイン
デックス；０．４ｇ／１０分

【００２２】各特性の測定方法は下記の通りである。ロックウェル硬度；ＡＳＴＭＤ７８５に従い、Ｒス
ケールで測定した。アイゾット衝撃強度；ＡＳＴＭＤ２５６に従い、−
３０℃の温度において、ノッチ付で測定した。耐傷付性；ＪＩＳＤ０２０２に準じ、鉛筆硬度試験
方法によって、荷重５０ｇ、鉛筆硬度Ｂでの傷付きの程
度を評価した。表１において、○；傷なし、或いは僅か
な傷、△；傷が認められるが目立たない程度、×；はっ
きりと跡が残る程度の傷、である。

【００２３】落錘法による耐衝撃性；常温において、
重さ２０．６ｋｇの衝突子（衝突面の形状；１８０×１
６０ｍｍ）を衝突速度６ｍ／秒にて内装部材の平面部に
衝突させ、ヒビ、割れを確認した。尚、試験個数は３個
である。表１において、○；すべての試片に割れなし、
△；ヒビが入ることがあるが割れは発生しない、×；す
べての試片に割れ発生、である。メルトフローインデックス；ＪＩＳＫ７２１０結晶化度；Ｘ線回折法

【００２４】表１の結果によれば、実施例１〜３では、
Ｅ−Ｐブロック共重合体と熱可塑性ゴムの量比によっ
て、ロックウェル硬度及びアイゾット衝撃強度は変化す
るものの、耐傷付き性及び落錘法による耐衝撃性はいず
れも良好な結果であり、この範囲の硬度及び衝撃強度で
あれば、実用的に十分な性能を備えた車両側部内装部材
が得られることが分かる。また、これらの結果は、熱可
塑性ゴムの種類によって特に大きな影響を受けるもので
はないことが分かる。

【００２５】一方、参考例１ではロックウェル硬度が低
下し、目立たない程度の傷が付く。また、参考例２では
アイゾット衝撃強度が低下し、落錘法による衝撃試験に
おいてもヒビが入ることがある。しかし、参考例１の場
合、その意匠性は実用に供し得る程度であり、参考例２
の場合、割れは発生しないため、２次衝突による乗員の
負傷の危険性は低く、実用的には十分使用し得るもので
ある。

【００２６】一方、比較例１では、参考例１に比べてロ
ックウェル硬度の低下がさらに激しく、はっきりと跡が
残る程度の傷が付き、意匠性に問題があることが分か
る。また、比較例２では、参考例２に比べてアイゾット
衝撃強度がさらに大きく低下し、落錘法による衝撃試験
において割れを生ずる。そのため、２次衝突による乗員
の負傷の危険性が高く、意匠性に問題のある比較例１の
場合よりも、より実用には供し得ないことが分かる。

【００２７】

【発明の効果】第１発明の車両側部内装部材は、その表
面硬度が高く、且つ優れた耐衝撃性を有する。そのた
め、側突時に内装部材の意匠面に割れを生ずることがな
く、内装部材の２次衝突により乗員が負傷する危険性が
低い。また、表面が容易に傷付くことなく、意匠性の面
でも優れている。特に、エチレン−プロピレンブロック
共重合体と熱可塑性ゴムとの量比を第２発明の範囲と
し、更に、熱可塑性ゴムとして、第３発明或いは第４発
明のものを使用すれば、より優れた性能の内装部材が得
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】Ｅ−Ｐブロック共重合体の量比とロックウェル
硬度及びアイゾット衝撃強度との相関を示すグラフであ
る。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エチレン−プロピレンブロック共重合体
と熱可塑性ゴムを含む樹脂組成物からなる車両側部内装
部材において、上記エチレン−プロピレンブロック共重
合体のメルトフローインデックスは１０〜５０ｇ／１０
分であり、その結晶化度は６０％以上であって、上記エ
チレン−プロピレンブロック共重合体と上記熱可塑性ゴ
ムとの合計量を１００重量部とした場合に、上記エチレ
ン−プロピレンブロック共重合体は７２〜９３重量部で
あり、上記熱可塑性ゴムは２８〜７重量部であり、ロッ
クウェル硬度が６０以上、アイゾット衝撃強度が３９．
２Ｊ／ｍ以上であることを特徴とする車両側部内装部
材。
【請求項２】上記エチレン−プロピレンブロック共重
合体は７５〜９０重量部であり、上記熱可塑性ゴムは２
５〜１０量部である請求項１記載の車両側部内装部材。
【請求項３】上記熱可塑性ゴムは、α−オレフィン系
共重合ゴム及びスチレン系共重合ゴムから選ばれる少な
くとも１種である請求項１又は２記載の車両側部内装部
材。
【請求項４】上記α−オレフィン系共重合ゴムが、プ
ロピレン−１−ブテン共重合ゴム、エチレン−ブテン共
重合ゴム又はエチレン−プロピレン共重合ゴムである請
求項３記載の車両側部内装部材。