JP2927468B2 - ブラダーレスタイヤ成形プレス - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ブラダーレス（ブラダーの無い）タイヤ成
形装置及びその作動方法に関する。

（従来の技術） 一般的なタイヤ技術では、最終的なタイヤ形状と概ね
類似した、いわゆる「グリーン」タイヤが製造され、次
に、タイヤ成形プレスにグリーンタイヤが装着される。
タイヤ成形プレスは「グリーン」タヤを加硫するための
モールド、すなわち、「グリーン」タイヤのポリマーの
架橋を行うためのモールドを含んでいる。

モールドは、例えば、タイヤのトレードを形成するた
めの表面を含んでおり、タイヤはモールド表面に対して
内部ブラダーにより押し付けられる。

ブラダーはグリーンタイヤ内に通してあり、通常は蒸
気又は高温水である加硫媒体がブラダー内を通過するよ
うになっている。その様な成形プレスにブラダーを使用
することは一般的であり、その理由は、加硫及び前整形
（プレシェーピング）媒体を保持するシールについての
問題を少なくできるためである。

（発明が解決しようとする課題） ところが、プラダーは摩耗し、又、それ以外の問題も
生じる。特にブラダーが不均質になると、整形中にタイ
ヤに歪が生じるとともに、モールド内でのタイヤの位置
が狂い、均質性や性能基準に関する重大な品質上の問題
が生じる。それらの問題はいずれも市場でのタイヤの評
価を決定する重要な要因である。

上述の点以外にブラダーを廃止することによる効果と
して、加硫媒体からタイヤへの熱伝達率が高くなり、そ
の結果、加硫時間が短くなるとともに、ブラダーを交換
するためのプレスダウン時間を省略できるということが
ある。その結果、非常に高価である成形プレス及びモー
ルドの必要数を減少させることができる。

ブラダーレス成形では、ブラダーのコスト掛からず、
グリーンタイヤ内側ペインティング作業を廃止でき、エ
ネルギーを節約できるので、作業コストが大幅に減少す
る。

別の品質上の効果として、ブラダー・ベント・グルー
ビングによるタイヤの内側に与えられるリッジ（隆起
部）を廃止でき、そのために、タイヤプライコードの局
部的な歪を回避できるということがある。

ブラダーを除去してブラダーレスタイヤ成形プレスを
製造することについては、数多くの提案がこれまでにな
されてきているが、タイヤを大量生産するための工場設
備においては、ブラダーレスタイヤ成形プレスはまれで
あるか、又は知られていない。

そこで、本発明は、タイヤを大量生産するための工場
設備として適したブラダーレスタイヤ成形プレスを提供
することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 前記目的を達成するため、本発明は、次の手段を講じ
た。即ち、本発明の特徴とするところは、下部及び上部
プラテンと、両プラテンを互いに相手側に向けて開放位
置から閉鎖成形位置まで相対的に移動させるための手段
とを備え、上記プラテンにタイヤサイドウォールを成形
するための手段と、タイヤトレッドを成形するための手
段とが取り付けてあり、上記各プラテンに対して各々独
立して移動可能で、且つ、タイヤの中央に挿入される下
部及び上部中央手段を有し、上記各中央手段には、タイ
ヤビードを上下方向から挟持するタイヤビード成形手段
が各々設けられている点にある。ここに記載する構造で
は、トレッドモールドが、互いに別体の複数のトレッド
成形ピースを下部プラテンに取り付けることにより構成
されており、トレッド成形ピースを成形位置に対して接
近する方向及び離れる方向に移動させるための手段を設
けることができるようになっている。

上部プラテンを移動させるための手段を、下部プラテ
ンを覆うように位置させた固定ビームに取り付けること
ができ、又、上部プラテンをプレス側部フレーム又はコ
ラムの一部を形成する直線状ガイドにより、上下方向に
移動させて正確に位置決めすることができる。

ここに記載するプレスでは、上部及び下部プラテンの
それぞれに、グリーンタイヤの中心へ挿入できる中心手
段が取り付けてある。各中心手段はタイヤビード成形手
段と、ビード成形手段を膨張させるための手段とを含ん
でおり、その膨張のための手段はビード成形手段を、グ
リーンタイヤの内径よりも小さい第１の直径から、グリ
ーンタイヤのビードを成形するための環状リングをビー
ド成形手段が形成するだけの大きい直径まで膨張させ
る。

実施例構造では、ビード成形手段が密封状態でグリー
ンタイヤと係合しており、高温水や蒸気などの加硫剤が
グリーンタイヤの内部を直接通過してグリーンタイヤを
加硫するようになっており、加硫剤により圧力が及ばさ
れてグリーンタイヤがその周囲のグリーンタイヤ外面成
形用のモールド部分と係合させられ、タイヤビードの外
側表面を成形するビードリングに対してグリーンタイヤ
ビードが密封されるようになっている。

タイヤビード成形手段には複数のセクターを設け、ビ
ード成形手段の膨張状態において、セクターが互いに係
合してタイヤのビードの内側表面を成形するための成形
表面を形成するようになっている。

（作 用） 本発明によれば、下部及び上部プラテン11,12の開放
位置において、グリーンタイヤがタイヤサイドウォール
を成形するための手段22と23の間に挿入される。

次に、タイヤビード28,29を成形するための手段37,38
が、タイヤの中央に挿入されるのであるが、この挿入に
際し、前タイヤビードを成形するための手段37,38は中
央手段26,27により、直径を縮小し、タイヤビード28,29
に当接する。

しかして、前記手段37,38とタイヤビード28,29が密着
接当し、グリーンタイヤ内部は密封される。

そして、タイヤサイドウォールを成形するための手段
22,23と、タイヤサドウォールを成形するための手段36
によりグリーンタイヤの外周域を包囲して閉鎖成形す
る。

（実施例） ブラダーレスタイヤ成形ブレスについて、次に図示の
実施例により説明する。

第1A図〜第1D図において、図示のタイヤ成形プレス10
は下部プラテン11と上部プラテン12とを備えている。下
部プラテン11は図示されていないフレームにより地面13
に取り付けてある。上部プラテン12は上部ビーム16に取
り付けてあり、油圧ラム17によりビーム16に対して上下
に移動させられる。（ねじ型アクチュエータや後述する
その他のラムをラム17の代わりに使用できる。）上部プ
ラテンが第1A図に示すように上昇させられた時に、下部
及び上部プラテンの間の位置へ移動可能なローダー機構
18が設けてある。第2D図において、アンローダー19がロ
ーダー18と同様の位置に図示されており、このアンロー
ダー19の下部及び上部プラテンの間の位置から退避でき
る。

ローダー18には、第1A図において、いわゆるグリーン
タイヤ21が取り付けてある。グリーンタイヤは、未加硫
又は部分加硫済み材料のタイヤである。

上部プラテン12の下面にはタイヤのサイドウォールを
成形するためのサイドウォールモールド22が組み込まれ
ており、下部プラテン11の上部表面には同様のサイドウ
ォールモールド23が組み込んである。下部及び上部プラ
テンのそれぞれには中央機構26,27が取り付けてある。
各中央機構26,27の主な目的は、グリーンタイヤの内側
周縁部（それぞれ「ビード」28,29と呼ぶ）と係合・密
封して、それを成形することにある。各タイヤ中央機構
26,27は対応するプラテンに対して軸方向に運動する
が、その運動は、それぞれ油圧ラムシステム31,32によ
り制御される。（ラム31,32をねじアクチュエータで置
き換えることもできる。） 下部プラテン11にセグメント形（分円形）トレッドモ
ールド手段36が移動自在に取り付けてある。

又、ローッタリーアクチュエータ33,34が、後述する
目的のために、各中央機構26,27の対応する部分を回転
させるように設けてある。

各中央機構26,27は２個の部分37,38を備え、部分37は
拡張時に各ビード28,29の内側と係合するようになって
おり、部分38は各ビード28,29の外側と係合するように
配置してある。

これらの部分の動作は以下の通りである。

第1A図〜第1D図にはプレス10の閉鎖動作が示され、第
2A図〜第2D図にはプレスの開放動作が示されている。

まず第1A図〜第1D図、特に第1A図において、タイヤプ
レス10は、上部プラテン12が下部プラテン11から最大限
に上方へ引き上げられた状態で配置されている。この状
態で、ローダー18がグリーンタイヤ21を図示の「ローデ
ィング」位置へ装着する。第1B図に示すように、次に中
央機構26,27が油圧ラム31,32により互いに相手側に移動
させられてローディング位置で合う。

作業方法の詳細は後述する通りであるが、次に、各中
央機構26が作動させられ、グリーンタイヤの各ビード2
8,29と係合してそれを掴む。この動作は、中央機構26,2
7の部分37を拡張し、各中央機構26,27の環状ビードモー
ルド部分38を上下に移動させることにより行われる。こ
のようにしてグリーンタイヤ21は２個の中央機構26,27
上で支持することができ、部分37により及ぼされる力の
ために、タイヤビードはビードリング38に対して締め付
けられてシールされる。これにより、例えば第１階段整
形動作のように、低い内部圧力を及ぼすことができ、
又、その場合にプライコードをタイヤビードコイルの周
囲で引っ張るという危険性はない。この構造により、両
方のヒードを正確に位置決めでき、又、タイヤ処理を対
称に行えるようになる。各部分37,38はビード成形セク
ションを含んでおり、それにより、グリーンタイヤのビ
ード28,29が成形できる。

次にローダー18はグリーンタイヤ21から外れ、中央機
構26,27と上部プラテン12が、グリーンタイヤが第1C図
に示す成形位置となるまで、下方へ一体的に移動し、そ
の成形位置では、グリーンタイヤ21の下部サイドウォー
ルがサイドウォールモールド23と係合する。

次に、上部プラテン12が下降し、それにより、サイド
ウォールモールド22がグリーンタイヤ21のサイドウォー
ルと係合し、トレッドモールド手段36が移動してグリー
ンタイヤ21と係合する。

この位置では、図面から明らかなように、グリーンタ
イヤ21の外側表面全体が、トレッドモールド手段36と、
サイドウォールモールド22,23と、部分37,38で形成され
るビードモールドとを備えた成形表面により囲まれる。
更に、部分37,38はグリーンタイヤ21のビードと密封状
態で係合し、そのために、第1D図の位置では、加硫媒体
をグリーンタイヤ21の内部へ通すことができる。

ブラダーを設ける必要がなく、その理由は、タイヤが
中央機構26,27の部分37,38と密封状態で係合しており、
そのために、第1D図に示す位置では、蒸気又は高温水又
はそれらの混合物である加硫媒体が加圧状態でタイヤの
内側へ直接供給できるためである。この効果は、タイヤ
を拡張させ、それにより、タイヤを囲む種々のモールド
にタイヤを適切に係合させて加硫することにある。

加硫媒体を充分な時間にわたっって加硫用グリーンタ
イヤ21に及ぼし（その時間は様々であり、乗用車用タイ
ヤでは８〜12分であり、トラック用タイヤでは約60分で
ある。）、次に、加硫媒体を取り除く、加硫媒体が蒸気
である場合には、その除去作業は単純であり、蒸気供給
部を閉鎖し、タイヤの内部を大気に開放すればよい。タ
イヤ成形プレスを第2A図に示す位置（第1D図に対応する
位置）から開放するために、セグメント状トレッドモー
ルド手段36を引き込め、上部プラテン12と中央機構26,2
7を第2B図に示す位置へ上昇させる。

ブラダーレス加硫では、加硫媒体の排出後に、タイヤ
の内部に残留する一切の残留凝縮物又は高温水を除去す
る必要がある。

この処理は、第2A図に示す位置において、タイヤ内部
の圧力を大気圧以下まで減少させ、それにより、一切の
残留水を蒸気として噴出させることにより行える。

これに代えて、上記処理を第2B図の位置において以下
の順序のいずれかで行うこともできる。

（ｉ） 底部ビードリング38をタイヤビード29と共にタ
イヤサイドウォールよりも低い位置まで引く。この場
合、残留水は中央機構26を通して流出するようになる。

（ii） タイヤが確実にビードリングに付着していない
場合、上記とは別の以下の順序で処理を行うことができ
る。

（ａ） 底部ビードリング38を僅かに引っ込めて底部ビ
ード板37を部分的に収縮させ、水が通過できる開口を形
成する。

（ｂ） ビードリング38を閉鎖してタイヤビードを再び
締め付ける。

（ｃ） 底部中央機構26を部分的に下降させてタイヤを
開放させ、ビード間の距離をタイヤの幅よりも広くす
る。

（ｄ） 次に、セクター板37の部分的に収縮したセクタ
ーにより形成した開口を通して、水を流出させる。

（ｅ） 次に、下部中央機構を上昇させ、第2C図に示す
位置へアンローダーを位置決めできるようにする。

別の方法では、プレスからタイヤを外した後に、水を
除去する。

タイヤビードとモールド部分37,38との間にかなりの
圧縮力が生じるので、タイヤの取り外しが困難であるこ
とが時々あり、その結果、タイヤビードが捩れて、タイ
ヤに傷が付いたり、品質が低下したりする。タイヤビー
ドに何等かの歪みが生じることは望ましくない。

第2C図において、図面から明らかなように、アンロー
ダー19はタイヤの周囲の位置まで移動しており、約200
゜の角度のグリッパーセグメントが、ビード28,29に隣
接してタイヤとほぼ接触するまで閉鎖される。

この位置では、中央機構の環状部分38を引っ込ませる
こともできる。タイヤを付着させる力に環状部分38が打
ち勝つことができない場合、部分38はタイヤを引っ張っ
てアンローダーアセグメントに対して保持する。これに
より、セクター37を収縮させ得るようになる。

次に、中央機構26,27を引っ込ませることができ、必
要な場合、これにより部分38に作用する力を増加させ、
部分38が過度の付着力に打ち勝つようにできる。この時
点で、タイヤはアンローダー19のグリッパーセグメント
により維持及び保持されるようになる。

第2D図に示す如く、この時点では、タイヤはモールド
の全ての部分から外れており、アンローダー19により取
り外すことができる。

次に第３図〜第９図に関連して説明する。それらの図
には、タイヤのビード28,29の内側表面と係合する中央
機構26,27の部分37が詳細に示されている。

部分37はセクター板41を備え、その平面形状が第３図
に示されている。セクター板41は２組のセクター42,43
を備えている。セクター42,43は交互に配置されてお
り、セクター42,43を第３図のように拡張させた時、セ
クター42,43の周縁部46,47が円44を形成する。図示のセ
クター板41は下部プラテン11に取り付けられた下部セク
ター板であるが、他方の頂部セクター板も同様に構成さ
れている。

セクター42を説明すると、図示の如く、円弧状縁部46
の他に、各セクター板は２個の直線状縁部48,49を備え
ており、各直線状縁部は、周辺縁部46から互いに相手側
に向かって後端50まで延びており、セクター42の全体的
な平面形状がほぼ扇形となっている。

セクター43は２個の直線状縁部51,52を、周辺縁部47
から、隣接するセクター42の隣接する直線状縁部48又は
49と平行に延びる状態で備えており、更に、２個の直線
状縁部を、直線状縁部52,52の後端から延びる状態で備
え、更に、直線状縁部53,54を、対応する直線状縁部51
又は52から後端56まで概ね相手側に向かって後向きに延
びる状態で備えている。

セクター42の直線状縁部48,49は溝63を含み、セクタ
ー43の直線状縁部51,52は、隣接するセクター42の溝63
に係合する外向きの舌部64を含んでいる（第５図及び第
６図参照）。

セクター42,43の平面の下側には取付板57が取り付け
てある（第５図及び第６図参照）。取付板57は円形で、
その外周は円44と同心、かつ、それよりも小径である。
板57の頂面には、各セクター42,43のために、半径方向
の「Ｔ」形断面のスロット59が設けてある。

第５図及び第６図から明らかなように、各セクター4
2,43は、上部板表面の下側に、Ｔ形断面スロット59と係
合するＴ形断面の舌部62を備えている。

セクター42では、カムフォロアー66が舌部62から下向
きに延びる状態で設けてある。取付板57の下側には、第
７図にその上面を示すカム板67が取り付けてある。カム
板67はカム溝68を備え、その内部までカムフォロアー66
が延びている。

セクター43では、各セクター43が上向きに延びるカム
フォロアー69を備え、セクター板41の上側に、第８図に
示す第２カム板71が取り付けてある。カム板71はカム溝
72を備え、各カムフォロアー69が対応するカム溝72に係
合している。

上記説明、ならびに、特に第９図から明らかなよう
に、上部セクター板41では、上部セクター板41の周縁部
46の上側を使用してビード28の内側表面が成形され、下
部セクター41の周縁部の下側を利用してタイヤ21のビー
ド29の内側表面が成形される。すなわち、円44の直径
は、ビード28,29の最少直径よりも大きい。セクター42
の有効直径を第３図に示す直径から第４図に示す直径ま
で減少させるためには、セクター42,43を軸に対して内
方へ移動させる必要がある。この動作はカム板71,67の
回転により行われる。カム板71を回転させると、カムフ
ォロアー69がカム溝72の最も外側の端部から最も内側の
端部に向かって移動させられ、それにより、カムフォロ
アー69が半径方向内方へ移動させられる。カムフォロア
ー69のこの半径方向内方への運動により、セクター43が
外周縁部側から内方へ引っ込められる。カム板67を回転
させて、カムフォロアー66をカム溝68の最も外側の端部
からカム溝68の最も内側の端部に向かって移動させ、そ
れにより、軸に向かって半径方向内方へ移動させ、セク
ター42を半径方向内方へ移動させることもできる。セク
ター42,43を第４図に示す位置まで引っ込めることもで
きる。セクター42,43のこの内向きの移動の間、それら
のスロット59と舌部62との係合部により案内される。

このようにして、第４図に示す位置におけるセクター
板41の最大外径がビードの直径よりも小さくなる。

すなわち、各セクター板41が第４図に示す状態にある
時、セクター板41をタイヤの内部へ挿入し、次に第３図
に示す状態まで拡張させることができ、その第３図の状
態では、セクター42,43がビード28,29の内側表面と係合
できる。加硫後、セクター板41が第４図に示す状態とな
るようにセクターは引っ込められ、セクター板41は加硫
済みのタイヤの内側から引っ込められる。

無論、セクター42,43はビード28,29の内部表面を成形
するだけである。ビード28,29のその他の表面は、中央
機構のその他の環状ビード成形部分38により成形され、
又、各部には、第９図から明らかなように、円筒状部材
73で形成される部分が設けられ、第３図の状態に伸長さ
れた時、部材73は軸方向に移動して対応するセクター板
41と係合及び離脱できる。各円筒部材73の最も内側の縁
部に隣接する外側表面には、ビード28,29の外側表面及
び縁部を成形するモールド表面74を設けることができ
る。

次に第９図について詳細に説明する。第1A図〜第９図
から明らかなように、中央機構26はプレスフレーム11に
複数の油圧ラム31を介して取り付けてある。油圧ラム31
はプレスフレーム11から下方へ延びており、（プレスフ
レーム11は図示されていない手段により地面に取り付け
てあり）、又、ラム31の下端から上向きの状態でコラム
88が設けてある。コラム88の頂端部に中央機構26が取り
付けてある。軸方向の上下移動は中央機構26に対して中
央軸91と、管状軸94の底部に作用する外側スリーブ95の
下端部とにより伝達される。カム板71は、第１軸91のね
じ付き上端部に螺合するナット92により取り付けてあ
る。管状軸94はその上端部がカム板67に連結しており、
その管状軸94により管状部材89が囲まれている。

中央機構は、コラム88を備えたスリーブと軸とにより
以下のように作動させられる。

第1B図〜第2D図の順序では、中央機構が、部分91,94,
95に作用するラム31により昇降させられ、ビードリング
38が底部サイドウォールモールド23と並んだ後に、中央
軸91が頂部カム71をビードリング38に対して引くと、ビ
ード締付力が増加する（プレス閉鎖中、中央機構は、ラ
ム31に作用するプレスラム17により下向きに付勢され
る）。

セクター板41は、中央軸91と管状軸94の回転により拡
張及び収縮させられ、これにより、ロータリーアクチュ
エータ31と適当な歯車機構（図示せず）と介して、カム
板67,71が回転させられる。対称的な回転運動では、セ
クター42,43がその収縮位置及び拡張位置までそれぞれ
作動速度で移動し、縁部51,52が縁部48,49のごく近傍に
とどまり、舌部と溝63,64が係合状態のままとなってセ
クターが互いに並んだ状態が確保される。

内側スリーブ89はその下端部が外側スリーブ95とスプ
ライン連結してその回転を防止しており、取付板57は、
内側スリーブ89から突出したドゥエルピンにより回転が
防止されている。

中央機構が上昇位置にある時、頂部カム板71と底部カ
ム板67と取付板57との間に間隙が存在し、そのために、
カム板が回転できるととに、セクターが両方向に容易に
移動できる。

底部コラムでは、外側軸94が落下して外側スリーブ95
に着座するようになっており、一方、頂部コラムでは、
外側軸94を引き上げて外側スリーブ95に上向きに押し付
けるための手段が設けられる。

中央機構がモールド内へ下降すると、バッファー又は
ばねの作用により各部分が互いに強固に締め付けられる
ので、上記間隙はなくなる。

ビード直径を変更する場合、頂部及び底部の両方の中
央機構のナット93を外し、以下の部分を持ち上げて、そ
れらを所要ビード直径に対応する部分と交換するだけで
よい。

頂部カム板71 セクター板41 取付板57 底部カム板67 ビードリング73 スペーサーリング98（底部機構のみ） 異なるタイヤ断面（例えば145、155、165、245）に変
更する場合、各部分の変更は一切不用であるか、あるい
は、スペーサーリング98又はセクター板41又はビードリ
ング73又はそれらを組み合わせを変更するだけでよい。

軸及びスリーブ91、89、94、95の頂部には、タイヤの
内側に加硫及びシェーピング媒体をとどめておくため
に、シールが設けてある。

中央機構26の上面には環状のスペーサーリング98が取
り付けてある。スペーサーリング98は、中央機構27と接
触して２個の中央機構26,27が互いに相手側にそれ以上
移動することを制限している。

この環状スペーサーリング98は、最終的なモールド閉
鎖段階において、タイヤビード形状を形成するために、
最大のプレス閉鎖力を伝達する働きをも行う。グリーン
タイヤビード28,29の一切の余剰材料、ビードリング38
上の一切の突出部は、モールド閉鎖力に対抗するように
作用し、この段階での塑性に応じて、ある形状に成形又
は圧縮されることになる。

コラム88の上側頭部端部には、加硫媒体供給用ホース
と接続部96が設けてあり、又、加硫媒体排出用の接続部
97が設けてある。

頂部及び底部の中央機構及びコラムは、以下の点を除
いて、概ね類似している。

底部機構に取り付けられたスペーサーリング98。

底部コラムに設けられら加硫媒体接続部。

頂部コラム上の外側軸94を引き上げるための手段。

第16A図〜第16D図には、第1B図及び第1C図に示す位置
の間のプレスの動作が詳細に示されている。これらの詳
細構造は、セクター板41の構造についての以下の詳細な
説明から明らかである。

第16A図から明らかなにように、ラム31は上向きに作
用して中央機構26を上昇させており、又、ビードリング
作動ラムは下向きに作用してビードリングを下降させて
いる。

スリーブ94は僅かに落下してその底部側端部で着座し
ており、それにより、カム板67,71とセクター板41との
間に間隙が形成されている。セクター板41は、所定位置
に置かれた後、グリーンタイヤの内部へ拡張されてい
る。

次に、この位置では、収縮状態にある部分38が互いに
相手側及びその対応するセクター板41側に移動させられ
る。この移動は、第16B図に示す様にビード作動ラム伸
長により行われる。初期動作はタイヤ21のビード28,29
を締め付けるためであり、この位置で、部分38はセクタ
ー板41と係合せず、ビードにより分離状態に保持され
る。ビードは、この階段では依然高い係数を有している
（第14A図及び第14B図をも参照）。

第16C図において、下記の如く、底部中央機構はその
成形位置への移動が完了しており、頂部中央機構は、そ
の最大閉鎖位置から１〜4mmの位置までの移動が完了し
ている。

プレスラム17は頂部及び底部の両方の中央機構を下向
きに付勢して、底部中央機構を底部サイドウォールモー
ルドと並べており、頂部ラム32（出口バルブ閉鎖）によ
り伝えられた閉鎖力で、スペーサリング98を介して底部
中央機構26に頂部中央機構が押し付けられ、ラム31の圧
力は、底部中央機構が降下するのにともなって解放され
る。次に圧力がラム31に導入されてラム31が伸長し、そ
の結果、セクター板41をビードリング38に対して引くこ
とにより、グリーンタイヤ底部ビードに対する締付圧力
が増加する。

この直前に、外側スリーブ95がバッファーと接触し
て、ビードセクター板41をカム板67,71の間で強固に締
め付けた状態となる。

同時に、ラム32の内側の圧力は解放され、頂部プラテ
ン12がその最大閉鎖位置から１〜4mmの位置まで降下す
ることを許容するようになり、又それにより、バッファ
ーが頂部コラム88の外側スリーブ95と接触させられる。
（これは第1C図及び第1D図に明瞭に示されている。） 次に圧力が供給されてラム32が伸長し、それにより、
頂部中央機構が上昇させられてビードリング38が頂部サ
イドウォールモールド22と並ぶ。これにより、バッファ
ーでの圧縮状態が更に増加し、その結果、上部ビードセ
クター板41がカム板67,71の間で強固に締め付けられ
る。

ラム32の上向き圧力も、ビードリングがモールド内に
並んだ後は、グリーンタイヤ頂部ビードに対する締付力
を増加させ、又、頂部中央機構27をスペーサーリング98
から僅かに分離させるようになる。

第16D図において、プレスラム17は頂部プラテンを、
好ましくはその完全閉鎖位置から1mm未満の位置まで下
降させ、その後に、トレッドセクター36を前進させて連
続したトレッドリングを形成できるようになる。

次に頂部プラテンが下降してトレッドセクターと接触
し、最大プレス閉鎖力が及ぼされる。又、この力は、頂
部サイドウォールモールドから底部サイドウォールモー
ルドへ、ビードリング及びビードセクター板、頂部カム
板、スペーサーリングを介して及ぼされ、スペーサーリ
ングと頂部機構との間に一切の間隙が存在しなくなる。
グリーンタイヤビードの一切の突出部は、この階段にお
いて、最大プレス閉鎖力に晒され、セクター板41がビー
ドリング38と完全に係合する。

第10図、第11図、第12図には、セクター42,43を移動
させるための変形構造が示されている。第10図及び第12
図の左半部にはセクター42を移動させるための機構が示
されており、まず、それについて説明する。前述のカム
フォロアー66及びカム板67の代わりに、各セクター42か
ら下向きに延びるピン106と、リンク107とが設けてあ
り、リンク107は、円筒状部材109に取り付けた別のピン
108までピン106から水平に延びている。

円筒状部分109を回転させると、リンク107が第10図に
実線で示す位置から破線で示す位置まで移動させられ、
そのために、ピン106を内方へ移動させようとし、それ
により、対応するセクター42を内方へ移動させる。

ある程度類似した構造がセクター43について設けてあ
り、その構造は、ピン106に対応するピン111と、リンク
107に対応するリンク112と、ピン108に対応するピン113
とを備えている。円筒状部材109に対応する円筒状部材1
14に設けてある。セクター43はセクター42よりも大きく
移動する必要があるので、リンク112は、セクター43が
破線位置にある時に、他のリンクに寄り添う様な図示の
形状にする必要がある。

第14A図〜第14C図において、第14A図から明らかなよ
うに、円筒状ビードリング73は、その伸長位置におい
て、グリーンタイヤのビード28及び下部セクター板41と
係合するまで移動する。円筒状ビードリング73のこの初
期移動により、円筒状ビードリング73とセクター板41の
モールド表面40との間でビードが締め付けられる（第14
B図参照）。

この初期締付位置において、両方のタイヤビードは対
応するビードリング上に正確に位置決めされて、充分な
締付圧力が及ぼされ、それにより、（第1B図に示す位置
において）低い膨張（整形）圧力が導入されてグリーン
タイヤが整形されるとともに、タイヤのプライコードが
緊張される。中央機構とグリーンタイヤが、第1C図、第
14C図、第16C図に示すように、モールドのその他の部分
に適切に挿入された後、セクター板41に対する下向き圧
力がラム31,32により大幅に増加されて更にビードが整
形され、これにより、必要な場合には、内部整形圧力を
増加させることができる。この階段において、頂部及び
底部中央機構は完全閉鎖位置よりも僅かに広く離れた状
態に保持され、トレッドセクター37が移動させられて完
全なモールドトレンレッドリングを形成できるようにな
る。次にプレスが完全に閉鎖されて閉鎖力がセクター板
41に伝わり、それにより、グリーンタイヤビードを完全
に圧縮できるようになり、その後に加硫媒体が導入され
る（第1D図、第16D図の状態）。

第13A図〜第13C図には、先に述べたようにセクター板
41及び円筒状ビードリング73の構造を有効に使用できる
グリーンタイヤのビード28,29の種々の構造が示されて
いる。第13A図は一般的な構造である。第13B図におい
て、トウ（toe）領域30の材料の厚さが、内側ライナー
の１つをトウ領域まで延ばすことにより増加されてい
る。又、第13C図において、この厚さは、ビードリング
自体とビードのトウ30との間にパッキングストリップを
追加することにより、更に増加されている。

各セクター板41のモールド表面40は、以上では、概ね
一般的で単純な形状の範囲として記載されている。その
他の構造を利用して、タイヤビードとモールドとの間の
密封性を強化することもでき、そのために、セクター形
状を利用するか、あるいは、ビード形状の形成に必要な
初期圧縮力や加硫媒体圧力とは無関係に、タイヤビード
に圧力を維持するようにする。このことは、グリーンタ
イヤのポリマーに塑性が生じる時、及び、ポリマーの架
橋（加硫）が完了するまでの期間に特に当てはまる。

第15A図には、既に記載した構造と類似した従来構造
が示されている。第15B図において、モールド表面40は
セレーション101（鋸歯状部分）を含んでいる。セレー
ション101は成形作業中にトウからビードの材料で流出
することを制限する。第15C図において、モールド表面4
0には交換可能なプロフィール付きパッド102が設けてあ
り、例えば異なるタイヤのために、異なるプロフィール
を使用できるようになっている。第15D図で設けられて
いるプロフィールは、ビードのトウに隣接して、モール
ド表面40、74（第14A図参照）の間にスロット103が設け
てあり、そこにビード28,29から材料が流入して、加硫
済みタイヤのビードトウの周囲にリップシールを形成で
きるようなっている。

第15E図において、モールド表面74が、セクター41の
外周に取り付けたばね鋼ストリップ104（ばね鋼帯状
体）により設けられており、ビード28,29に圧力を及ぼ
すことにより、それとの密封性が向上している。これに
より、材料の量が不充分なために、柔軟性の無い表面で
は密封性を得ることができない場合でも、タイヤビード
に対して圧力が保たれる。セクター板の外側縁部に段が
付くことを防止するために、これに適当な間隔でスリッ
トを設けてグリーンタイヤの縁部圧力を減少させるか、
あるいは、外側縁部を上向きに曲げてもよい。

第15F図及び第15G図において、モールド表面74には、
図示の如くばね板76が設けてある。第15F図には加硫作
業開始時のばね板76の位置が示してあり、第15G図には
加硫作業の途中におけるばね板76の位置が示してある。
材料不足の塑性の増加のためにビード28,29の圧力が不
足すると、その不足は、ばね板76がセクター板41から離
れるように移動することにより常に補償される。ばね板
76はねじ77によりセクター板41の外側表面に取り付けて
ある。第15H図の別の構造では、円弧状のバーが、多重
ばね78で下向きに付勢された状態で、ビードトウ位置に
設けてあり、この臨界位置における密封圧力を増加させ
るようになっている。ばね78は円弧状バーの上方に弓形
に配置される。

ばね板76の更に別の構造が第15I図及び第15J図に示し
てあり、第15I図は加硫開始時の上記別の構造を示し、
第15J図は加硫の途中の状態が示してある。この場合、
ばね板76は複数のばね79により下向きに付勢されてビー
ドと係合している。

第15F、Ｇ、Ｈ、Ｉ、Ｊ図の構造には基本的な利点と
して、グリーンタイヤビードの締付・成形作業中に、ば
ね板を中実セクター板に対して戻し方向に付勢し、それ
により、最大プレス閉鎖力をセクターの中実部分で吸収
させ得るということがある。

但し、タイヤビードの圧縮中にその内部で発生した内
部力は、塑性が増加して材料流れが生じるのにともなっ
て、消散するようになる。無論、ビードは加硫媒体膨張
圧力に晒されるが、このことにより、内側ビードプロフ
ィール（特にビードトウ）の整形に何等かの影響が及ぼ
されることはない。

この階段では、ばね板が自由に解放や拡張を行って、
プレス閉鎖力や加硫圧力とは無関係にタイヤビードに対
する圧力を維持し、そのために、内側ビード形状、特
に、ビードトウ成形及びこの臨界点での有効なシール状
態の確保に影響を及ぼす。

これらのばね板は、グリーンタイヤビードの材料体積
が対応するモールド体積よりも僅かに小さい場合にも機
能する。

但し、グリーンタイヤビードの材料体積はモールド体
積よりも僅かに大きいことが好ましく、その様にする
と、圧縮力が発生してビード形状の成形に役立ち、又、
一切の余剰材料はビードコアの両側から流出するように
なる。

ばね板の作用により、材料のビードトウ側への流れが
影響され、又、この点での密封圧力が維持あるいは増加
させられる。

ポリマーの架橋が完了すると、タイヤビードは、最終
製品のタイヤを車両ホイールに装着した場合とほぼ同様
に機能して、自己密封状態となる。

本発明は、上述の実施例の詳細構造に限定されるもの
ではない。数多くの変形構造を説明したが、無論、それ
ら以外にも効果的なブラダーレスタイヤ成形プレスが存
在している。

（発明の効果） 本発明によれば、タイヤビード28,29を成形するため
の手段37,38を、タイヤの中央に挿入できるようにする
ための中央手段26,27を設けたので、タイヤビードを密
着状に保持することができるようになった。その結果、
ブラダーレスタイヤ成形プレスとして実用に供し得るよ
うになった。

【図面の簡単な説明】

第1A図〜第1D図は、本発明によるプレスの閉鎖動作中の
複数の位置を順々に示すプレスの垂直断面略図、第2A図
〜第2D図は、本発明によるプレスの開放動作中の複数の
位置を順々に示すプレスの垂直断面略図、第３図は、タ
イヤプレスの中央機構の一部を形成するセクター板を、
セクター板のセクターが拡張した状態で示す平面図、第
４図はセクター収縮状態でのセクター板の第３図と類似
した図、第５図は第３図の５−５垂直断面図、第６図は
第３図の６−６垂直断面図、第７図は第１（下部）カム
板の上側表面の図、第８図は第２（上部）カム板の下側
表面の下面図、第９図はセクター板のセクターを制御す
るための手段を示す垂直部分断面図、第10図は第３図及
び第４図に示すセクター板の１組のセクターを作動させ
るための別の機構の平面図、第11図は第３図及び第４図
に示すセクター板の別の組のセクターを作動させるため
の装置の別の構造の平面図、第12図は第10図（軸の左
側）及び第11図（軸の右側）の構造の垂直断面図、第13
A図〜第13C図はグリーンタイヤのビードの断面の互いに
異なる構造を示す図、第14A図〜第14C図は、タイヤプレ
スの作動中のタイヤプレスのビード成形部及びタイヤの
ビードを示す図、第15A図〜第15J図はセクターの縁部の
互いに異なる構造の断面図、第16A図〜第16D図は第1B図
及び第1C図に示す作動階段の間でのプレスの動作を詳細
に示す図である。 10……成形プレス、11……下部プラテン、12……上部プ
ラテン、17……プレスラム、21……グリーンタイヤ、2
2,23……サイドウォールモールド、26,27……中央機
構、28,29……ビード、36……トレッドセクター、37,38
……部分、42,43……セクター、44……円、46,47……セ
クター板周縁部、67,71……カム板、66,69……カムフォ
ロアー。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−11237（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−159635（ＪＰ，Ａ) 米国特許2939175（ＵＳ，Ａ) 米国特許2904832（ＵＳ，Ａ) 米国特許3153263（ＵＳ，Ａ) 米国特許2959815（ＵＳ，Ａ) 英国公開864443（ＧＢ，Ａ) 英国特許869902（ＧＢ，Ｂ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B29C 35/02 - 35/04 B29C 33/02 - 33/04

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】下部及び上部プラテン（11）（12）と、両
   プラテンを互いに相手側に向けて開放位置から閉鎖成形
   位置まで相対的に移動させるための手段（17）とを備
   え、上記プラテン（11）（12）にタイヤサイドウォール
   を成形するための手段（22）（23）と、タイヤトレッド
   を成形するための手段（36）とが取り付けてあり、 上記各プラテン（11）（12）に対して各々独立して移動
   可能で、且つ、タイヤの中央に挿入される下部及び上部
   中央手段（26）（27）を有し、 上記各中央手段（26）（27）には、タイヤビード（28）
   （29）を上下方向から挟持するタイヤビード成形手段
   （37）（38）が各々設けられていることを特徴とするブ
   ラダーレスタイヤ成形プレス。
2. 【請求項２】上記タイヤビード成形手段（37）（38）
   は、各タイヤビード（28）（29）の内側と係合すべく、
   その径をタイヤ内径よりも拡縮自在とする内側部分（3
   7）と、各タイヤビード（28）（29）の外側と係合する
   外側部分（38）とからなると共に、上記両部分（37）
   （38）は個別に上下方向に移動可能に構成されているこ
   とを特徴とする請求項１記載のプレス。
3. 【請求項３】上記内側部分（37）は、複数のセクター
   （42）（43）を備え、該セクターが、拡張状態におい
   て、互いに係合してタイヤビードの内側表面成形用の成
   形表面を構成する請求項２記載のプレス。
4. 【請求項４】上記複数のセクター（42）（43）は、第１
   の外側組のセクター（42）と第２の内側組のセクター
   （43）とからなり、各セクター（42）（43）は周方向に
   交互に配置され、各セクター（42）（43）の周縁部（4
   6）（47）は拡張状態において円（44）を形成している
   請求項３記載のプレス。
5. 【請求項５】上記各組のセクター（42）（43）が、対応
   するカム板（67）（71）に回転に応答して、その収縮状
   態と拡張状態との間で半径方向に移動可能であり、各セ
   クター（42）（43）に、対応するカム板（67）（71）と
   係合可能なカムフォロアー（66）（69）が設けられてい
   る請求項４記載のプレス。