JPH02212105A

JPH02212105A - ブラダーレスタイヤ成形プレス

Info

Publication number: JPH02212105A
Application number: JP1288608A
Authority: JP
Inventors: Jack Trethowan; ジャック　トレソワン
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 1988-11-07
Filing date: 1989-11-06
Publication date: 1990-08-23
Anticipated expiration: 2014-07-28
Also published as: US5127811A; JP2927468B2; GB8826013D0; EP0368546A1; KR900007582A; DE68916910T2; DE68916910D1; KR920003078B1; EP0368546B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、ブラダ−レス（ブラダ−の無い）タイヤ成形
装置及びその作動方法に関する。

（従来の技術）一般的なタイヤ技術では、最終的なタイヤ形状と概ね類
似した、いわゆる「グリーン」タイヤが製造され、次に
、タイヤ成形プレスにグリーンタイヤが装着される。タ
イヤ成形プレスは「グリーン」タイヤを加硫するための
モールド、すなわち、「グリーン」タイヤのポリマーの
架橋を行うためのモールドを含んでいる。

モールドは、例えば、タイヤのトレッドを形成するため
の表面を含んでおり、タイヤはモールド表面に対して内
部プラダ−により押し付けられる。

ブラダ−はグリーンタイヤ内に通してあり、通常は蒸気
又は高温水である加硫媒体がブラダ−内を通過するよう
になっている。その様な成形プレスにブラダ−を使用す
ることは一般的であり、その理由は、加硫及び前整形（
プレシェービング）媒体を保持するシールについての問
題を少なくできるためである。

（発明が解決しようとする課題）ところが、ブラダ−は摩耗し、又、それ以外の問題も生
じる。特に、ブラダ−が不均質になると、整形中にタイ
ヤに歪が生じるとともに、モールド内でのタイヤの位置
が狂い、均質性や性能基準に関する重大な品質上の問題
が生じる。それらの問題はいずれも市場でのタイヤの評
価を決定する重要な要因である。

上述の点以外にブラダ−を廃止することによる効果とし
て、加硫媒体からタイヤへの熱伝達率が高くなり、その
結果、加硫時間が短くなるとともに、ブラダ−を交喚す
るためのブレスダウ６ン時間を省略できるということが
ある。その結果、非常に高価である成形プレス及びモー
ルドの必要数を減少させることができる。

ブラダ−レス成形では、ブラダ−のコストが掛からず、
グリーンタイヤ内側ペインティング作業を廃止でき、エ
ネルギーを節約できるので、作業コストが大幅に減少す
る。

別の品質上の効果として、ブラダ−・ベント・グルービ
ングによりタイヤの内側に与えられるリッジ（隆起部）
を廃止でき、そのために、タイヤプライコードの局部的
な歪を回避できるということがある。

ブラダ−を除去してブラダ−レスタイヤ成形プレスを製
造することについては、数多くの提案がこれまでになさ
れてきているが、タイヤを大量生産するための工場設備
においては、ブラダ−レスタイヤ成形プレスはまれであ
るか、又は知られていない。

そこで、本発明は、タイヤを大量生産するための工場設
備として適したブラダ−レスタイヤ成形プレスを提供す
ることを目的とする。

（課題を解決するための手段）ここに記載するタイヤ成形プレスは下部プラテンと上部
プラテンと、両者を互いに相手側に向けて成形位置まで
相対的に移動させるための手段とを含んでいる。上部及
び下部プラテンにはタイヤサイドウオールを成形するた
めの手段と、タイヤトレッドを成形するための手段とが
取り付けである。ここに記載する構造では、トレッドモ
ールドが、互いに別体の複数のトレッド成形ピースを下
部プラテンに取り付けることにより構成されており、ト
レッド成形ピースを成形位置に対して接近する方向及び
離れる方向に移動させるための手段を設けることができ
るようになっている。

上部プラテンを移動させるための手段を、下部プラテン
を覆うように位置させた固定ビームに取り付けることが
でき、又、上部プラテンをプレス側部フレーム又はコラ
ムの一部を形成する直線状ガイドにより、上下方向に移
動させて正確に位置決めすることができる。

ここに記載するプレスでは、上部及び下部プラテンのそ
れぞれに、グリーンタイヤの中心へ挿入できる中心手段
が取り付けである。各中心手段はタイヤビード成形手段
と、と−ド成形手段を膨張させるための手段とを含んで
おり、その膨張のための手段はビード成形手段を、グリ
ーンタイヤの内径よりも小さい第１の直径から、グリー
ンタイヤのビードを成形するための環状リングをビード
成形手段が形成するだけの大きい直径ま勿膨張させる。

実施例構造では、ビード成形手段が密封状態でグリーン
タイヤと係合しており、高温水や蒸気などの加硫剤がグ
リーンタイヤの内部を直接通過してグリーンタイヤを加
硫するようになっており、加硫剤により圧力が及ぼされ
てグリーンタイヤがその周囲のグリーンタイヤ外面成形
用のモールド部分と係合させられ、タイヤビードの外側
表面を成形するビードリングに対してグリーンタイヤビ
ードが密封されるようになっている。

タイヤビード成形手段には複数のセクターを設け、ビー
ド成形手段の膨張状態において、セクターが互いに係合
してタイヤのビードの内側表面を成形するための成形表
面を形成するようになっている。

（作　用）本発明によれば、下部及び上部プラテン１１．１２の開
放位置において、グリーンタイヤがタイヤサイドウオー
ルを成形するための手段２２と２３の間に挿入される。

次に、タイヤビード２８、２９を成形するための手段３
７．３８が、タイヤの中央に挿入されるのであるが、こ
の挿入に際し、前記タイヤビードを成形するための手段
３７．３８は中央手段２６．２７により、直径を縮小し
、タイヤの中央、に挿入され、その後、直径を拡大して
、タイヤビード２８、２９に当接する。

しかして、前記手段３７．３８とタイヤビード２８．２
９が密着接当し、グリーンタイヤ内部は密封される。

そして、タイヤサイドウオールを成形するための手段２
２．２３と、タイヤサイドウオールを成形するための手
段３６によりグリーンタイヤの外周域を包囲して閉鎖成
形する。

（実施例）ブラダ−レスタイヤ成形プレスについて、次に図示の実
施例により説明する。

第１Ａ図〜第１Ｄ図において、図示のタイヤ成形プレス
ｌＯは下部プラテン１１と上部プラテン１２とを備えて
いる。下部プラテン１１は図示されていないフレームに
より地面１３に取り付けである。上部プラテン１２は上
部ビーム１６に取り付けてあり、油圧ラム１７によりビ
ーム１６に対して上下に移動させられる。（ねじ型アク
チュエータや後述するその他のラムをラム１７の代わり
に使用できる。）上部プラテンが第１Ａ図に示すように
上昇させられた時に、下部及び上部プラテンの間の位置
へ移動可能なローグー機構１８が設けて５る。第２Ｄ図
において、アンローダ−１９がローダ−１８と同様の位
置に図示されており、このアンローダ−１９の下部及び
上部プラテンの間の位置から退避できる。

ローダ−１８には、第１Ａ図において、いわゆるグリー
ンタイヤ２１が取り付けである。グリーンタイヤは、未
加硫又は部分加硫済み材料のタイヤである。

上部プラテン１２の下面にはタイヤのサイドウオールを
成形するためのサイドウオールモールド２２が組み込ま
れており、下部プラテン１１の上部表面には同様のサイ
ドウオールモールド２３が組み込んである。下部及び上
部プラテンのそれぞれには中央機構２６．２７が取り付
けである。各中央機構２６．２７の主な目的は、グリー
ンタイヤの内側周縁部（それぞれ［ビードＪ　２８、２
９と呼ぶ）と係合・密封して、それを成形することにあ
る。各タイヤ中央機構２６．２７は対応するプラテンに
対して軸方向に運動するが、その運動は、それぞれ油圧
ラムシステム３１．３２により制御される。（ラム３１
．３２をねしアクチュエータで置き換えることもできる
。）下部プラテン１１にセグメント形（分円形）トレッ
ドモτルド手段３６が移動自在に取り付けである。

又、ロータリーアクチュエータ３３．３４が、後述する
目的のために、各中央機構２６．２７の対応する部分を
回転させるように設けである。

各中央機構２６．２７は２個の部分３７　、３８を備え
、部分３７は拡張時に各ビード２８，２９の内側と係合
するようになっており、部分３８は各ビード２８、２９
の外側と係合するように配置しである。

これらの部分の動作は以下の通りである。

第１Ａ図〜第１Ｄ図にはプレスｌＯの閉鎖動作が示され
、第２Ａ図〜第２Ｄ図にはプレスの開放動作が示されて
いる。

まず第１Ａ図〜第１Ｄ図、特に第１Ａ図において、タイ
ヤプレスＩＯは、上部プラテン１２が下部プラテン１１
から最大限に上方へ引き上げられた状態で配置されてい
る。この状態で、ローダー１８がグリーンタイヤ２１を
図示の「ローディング」位置へ装着する。第１Ｂ図に示
すように、次に中央機構２６．２７が油圧ラム３１．３
２により互いに相手側に移動させられてローディング位
置で合う。

作業方法の詳細は後述する通りであるが、次に、各中央
機構２６が作動させられ、グリーンタイヤの各ビード２
８．２９と係合してそれを掴む。この動作は、中央機構
２６．２７の部分３７を拡張し、各中央機構２６．２７
の環状ビードモールド部分３８を上下に移動させること
により行われる。このようにしてグリーンタイヤ２１は
２個の中央機構２６．２７上で支持することができ、部
分３７により及ぼされる力のために、タイヤビードはビ
ードリング３８に対して締め付けられてシールされる。

これにより、例えば第１段階整形動作のように、低い内
部圧力を及ぼすことができ、又、その場合にプライコー
ドをタイヤビードコイルの周囲で引っ張るという危険性
はない、この構造により、両方のビードを正確に位置決
めでき、又、タイヤ処理を対称に行えるようになる。各
部分３７　、３８はビード成形セクションを含んでおり
、それにより、グリーンタイヤのビード２８、２９が成
形できる。

次にローダ−１８はグリーンタイヤ２１から外れ、中央
機構２６．２７と上部プラテン１２が、グリーンタイヤ
２１が第１Ｃ図に示す成形位置となるまで、下方へ一体
的に移動し、その成形位置では、グリーンタイヤ２１の
下部サイドウオールがサイドウオールモールド２３と係
合する。

次に、上部プラテン１２が下降し、それにより、サイド
ウオールモールド２２がグリーンタイヤ２１のサイドウ
オールと係合し、トレンドモールド手段３６が移動して
グリーンタイヤ２１と係合する。

この位置では、図面から明らかなように、グリーンタイ
ヤ２１の外側表面全体が、トレンドモールド手段３６と
、サイドウオールモールド２２．２３と、部分３７．３
８で形成されるビードモールドとを備えた成形表面によ
り囲まれる。更に、部分３７　、３８はグリーンタイヤ
２１のビードと密封状態で係合し、そのために、第１Ｄ
図の位置では、加硫媒体をグリーンタイヤ２１の内部へ
通すことができる。

プラダ−を設ける必要がなく、その理由は、タイヤが中
央機構２６．２７の部分３７．３８と密封状態で係合し
ており、そのために、第１Ｄ図に示す位置では、蒸気又
は高温水又はそれらの混合物である加硫媒体が加圧状態
でタイヤの内側へ直接供給できるためである。この効果
は、タイヤを拡張させ、それにより、タイヤを囲む種々
のモールドにタイヤを適切に係合させて加硫することに
ある。

加硫媒体を充分な時間にわたって加硫用グリーンタイヤ
２１に及ぼしくその時間は様々であり、乗用車用タイヤ
では８〜１２分であり、トランク用タイヤでは約６０分
である。）、次に、加硫媒体を取り除く、加硫媒体が蒸
気である場合には、その除去作業は単純であり、蒸気供
給部を閉鎖し、タイヤの内部を大気に解放すればよい。

タイヤ成形プレスを第２Ａ図に示す位置（第１Ｄ図に対
応する位置）から開放するために、セグメント状トレン
ドモールド手段３６を引き込め、上部プラテン１２と中
央機構２６．２７を第２８図に示す位置へ上昇させる。

ブラダ−レス加硫では、加硫媒体の排出後に、タイヤの
内部に残留する一切の残留凝縮物又は高温水を除去する
必要がある。

この処理は、第２Ａ図に示す位置において、タイヤ内部
の圧力を大気圧以下まで減少させ、それにより、−切の
残留水を蒸気として噴出させることにより行える。

これに代えて、上記処理を第２８図の位置において以下
の順序のいずれかで行うこともできる。

（ｉ）　　底部ビードリング３８をタイヤビード２９と
共にタイヤサイドウオールよりも低い位置まで引く。

この場合、残留水は中央機構２６を通して流出するよう
になる。

００　　タイヤが確実にビードリングに付着していない
場合、上記とは別の以下の順序で処理を行うことができ
る。

（ａ）　　底部ビードリング３８を僅かに引っ込めて底
部ビード板３７を部分的に収縮させ、水が通過できる開
口を形成する。

（ｂｌ　　ビードリング３８を閉鎖してタイヤビードを
再び締め付ける。

（Ｃ１底部中央機構２６を部分的に下降させてタイヤを
開放させ、ビード間の距離をタイヤの幅よりも広くする
。

＋ｄ）　　次に、セクター板３７の部分的に収縮したセ
クターにより形成した開口を通して、水を流出させる。

（ｅ）　　次に、下部中央機構を上昇させ、第２Ｃ図に
示す位置へアンローダ−を位置決めできるようにする。

別の方法では、プレスからタイヤを外した後に、水を除
去する。

タイヤビードとモールド部分３７．３８との間にかなり
の圧縮力が生じるので、タイヤの取り外しが困難である
ことが時々あり、その結果、タイヤビードが捩れて、タ
イヤに傷が付いたり、品質が低下したりする。タイヤビ
ードに何等かの歪みが生じることは望ましくない。

第２Ｃ図において、図面から明らかなように、アンロー
ダ−１９はタイヤの周囲の位置まで移動しており、約２
００゛の角度のグリッパ−セグメントが、と−ド２８．
２９に隣接してタイヤとほぼ接触するまで閉鎖される。

この位置では、中央機構の環状部分３８を引っ込ませる
こともできる。タイヤを付着させる力に環状部分３８が
打ち勝つことができない場合、部分３８はタイヤを引っ
張ってアンローダ−セグメントに対して保持する。これ
により、セクター３７を収縮させ得るようになる。

次に、中央機構２６．２７を引っ込ませることができ、
必要な場合、これにより部分３８に作用する力を増加さ
せ、部分３８が過度の付着力に打ち勝つようにできる。

この時点で、タイヤはアンローダ−１９のグリッパ−セ
グメントにより維持及び保持されるようになる。

第２Ｄ図に示す如く、この時点では、タイヤはモールド
の全ての部分から外れており、アンローダ−１９により
取り外すことができる。

次に第３図〜第９図に関連して説明する。それらの図に
は、タイヤのと一ド２８．２９の内側表面と係合する中
央機構２６．２７の部分３７が詳細に示されている。

部分３７はセクター板４１を備え、その平面形状が第３
図に示されている。セクター板４１は２組のセクター４
２．４３を備えている。セクター４２．４３は交互に配
置されており、セクター４２．４３を第３図のように拡
張させた時、セクター４２．４３の周縁部４６゜４７が
円４４を形成する。図示のセクター板４１は下部プラテ
ン１１に取り付けられた下部セクター板であるが、他方
の頂部セクター板も同様に構成されている。

セクター４２を説明すると、図示の如く、円弧状縁部４
６の他に、各セクター板は２個の直線状縁部４８．４９
を備えており、各直線状縁部は、周辺縁部４６から互い
に相手側に向かって後端５０まで延びており、セクター
４２の全体的な平面形状がほぼ扇形となっている。

セクター４３は２個の直線状縁部５１，５２を、周辺縁
部４７から、隣接するセクター４２の隣接する直線状縁
部４８又は４９と平行に延びる状態で備えており、更に
、２個の直線状縁部を、直線状縁部５１．５２の後端か
ら延びる状態で備え、更に、直線状縁部５３゜５４を、
対応する直線状縁部５１又は５２から後端５６まで概ね
相手側に向かって後向きに延びる状態で備えている。

セクター４２の直線状縁部４８，４９は溝６３を含み、
セクター４３の直線状縁部５１．５２は、隣接するセク
ター４２の溝６３に係合する外向きの舌部６４を含んで
いる（第５図及び第６図参照）。

セクター４２．４３の平面の下側には取付板５７が取り
付けである（第５図及び第６図参照）。取付板５７は円
形で、その外周は円４４と同心、かつ、それよりも小径
である。板５７の頂面には、各セクター４２．４３のた
めに、半径方向のｒＴＪ形断面のスロット５９が設けで
ある。

第５図及び第６図から明らかなように、各セクター４２
．４３は、上部板表面の下側に、Ｔ形断面スロット５９
と係合するＴ形断面の舌部６２を備えている。

セクター４２では、カムフォロアー６６が舌部６２から
下向きに延びる状態で設けである。取付板５７の下側に
は、第７図にその上面を示すカム板６７が取り付けであ
る。カム板６７はカム溝６８を備え、その内部までカム
フォロアー６６が延びている。

セクター４３では、各セクター４３が上向きに延びるカ
ムフォロアー６９を備え、セクター板４１の上側に、第
８図に示す第２カム板７１が取り付けである。

カム板７１はカム溝７２を備え、各カムフォロアー６９
が対応するカム溝７２に係合している。

上記説明、ならびに、特に第９図から明らかなように、
上部セクター板４１では、上部セクター板４１の周縁部
４６の上側を使用してビード２８の内側表面が成形され
、下部セクター４１の周縁部の下側を利用してタイヤ２
１のビード２９の内側表面が成形される。すなわち、円
４４の直径は、ビード２８，２９の最少直径よりも大き
い。セクター４２の有効直径を第３図に示す直径から第
４図に示す直径まで減少させるためには、セクター４２
．４３を軸に対して内方へ移動させる必要がある。この
動作はカム板７１゜６７の回転により行われる。カム板
７１を回転させると、カムフォロアー６９がカム溝７２
の最も外側の端部から最も内側の端部に向かって移動さ
せられ、それにより、カムフォロアー６９が半径方向内
方へ移動させられる。カムフォロアー６９のこの半径方
向内方への運動により、セクター４３が外周縁部側から
内方へ引っ込められる。カム板６７を回転させて、カム
フォロアー６６をカム溝６８の最も外側の端部からカム
溝６８の最も内側の端部に向かって移動させ、それによ
り、軸に向かって半径方向内方へ移動させ、セクター４
２を半径方向内方へ移動させることもできる。セクター
４２．４３を第４図に示す位置まで引っ込めることもで
きる。セクター４２゜４３のこの内向きの移動の間、そ
れらはスロット５９と舌部６２との係合部により案内さ
れる。

このようにして、第４図に示す位置におけるセクター板
４１の最大外径がビードの直径よりも小さくなる。

すなわち、各セクター板４１が第４図に示す状態にある
時、セクターＦｉ４１をタイヤの内部へ挿入し、次に、
第３図に示す状態まで拡張させることができ、その第３
図の状態では、セクター４２．４３がビード２８、２９
の内側表面と係合できる。加硫後、セクター板４１が第
４図に示す状態となるようにセクターは引っ込められ、
セクター板４１は加硫済みのタイヤの内側から引っ込め
られる。

熱論、セクター４２．４３はビード２８．２９の内部表
面を成形するだけである。ビード２８，２９のその他の
表面は、中央機構のその他の環状ビード成形部分３８に
より成形され、又、各部には、第９図から明らかなよう
に、円筒状部材７３で形成される部分が設けられ、第３
図の状態に伸長された時、部材７３は軸方向に移動して
対応するセクター板４１と係合及び離脱できる。各円筒
状部材７３の最も内側の縁部に隣接する外側表面には、
ビード２８．２９の外側表面及び縁部を成形するモール
ド表面７４を設けることができる。

次に第９図について詳細に説明する。第１Ａ図〜第９図
から明らかなように、中央機構２６はプレスフレーム１
１に複数の油圧ラム３１を介して取り付けである。油圧
ラム３１はプレスフレーム１１から下方へ延びており、
（プレスフレーム１１は図示されていない手段により地
面に取り付けてあり）、又、ラム３１の下端から上向き
の状態でコラム８８が設けである。コラム８８の頂端部
に中央機構２６が取り付けである。軸方向の上下移動は
中央機構２６に対して中実軸９１と、管状軸９４の底部
に作用する外側スリーブ９５の下端部とにより伝達され
る。カム板７１は、第１軸９１のねＱ付き上端部に螺合
するナツト９２により取り付けである。管状軸９４はそ
の上端部がカム板６７に連結しており、その管状軸９４
により管状部材８９が囲まれている。

中央機構は、コラム８８を備えたスリーブと軸とにより
以下のように作動させられる。

第１Ｂ図〜第２Ｄ図の順序では、中央機構が、部分９１
．９４．９５に作用するラム３１により昇降させられ、
ビードリング３８が底部サイドウオールモールド２３と
並んだ後に、中実軸９１が頂部カム７１をビードリング
３８に対して引くと、ビード締付力が増加する（プレス
閉鎖中、中央機構は、ラム３１に作用するプレスラム１
７により下向きに付勢される）。

セクター板４１は、中実軸９１と管状軸９４の回転によ
り拡張及び収縮させられ、これにより、ロータリーアク
チュエータ３１と適当な歯車機構（図示せず）とを介し
て、カム板６７．７１が回転させられる。

相対的な回転運動では、セクター４２．４３がその収縮
位置及び拡張位置までそれぞれ差動速度で移動し、縁部
５１，５２が縁部４Ｂ、４９のごく近傍にとどまり、舌
部と溝６３．６４が係合状態のままとなってセクターが
互いに並んだ状態が確保される。

内側スリーブ８９はその下端部が外側スリーブ９５とス
プライン連結してその回転を防止しており、取付板５７
は、内側スリーブ８９から突出したドウエルピンにより
回転が防止されている。

中央機構が上昇位置にある時、頂部カム板７１と底部カ
ム板６７と取付板５７との間に間隙が存在し、そのため
に、カム板が回転できるとともに、セクターが両方向に
容易に移動できる。

底部コラムでは、外側軸９４が落下して外側スリーブ９
５に着座するようになっており、一方、頂部コラムでは
、外側軸９４を引き上げて外側スリーブ９５に上向きに
押し付けるための手段が設けられる。

中央機構がモールド内へ下降すると、バッファー又はば
ねの作用により各部分が互いに強固に締め付けられるの
で、上記間隙はなくなる。

ビード直径を変更する場合、頂部及び底部の円方の中央
機構のナツト９３を外し、以下の部分を持ち上げて、そ
れらを所要ビード直径に対応する部分と交換するだけで
よい。

頂部カム板７１セクター板４１取付板５７底部カム板６７ビードリング７３スペーサーリング９８（底部機構のみ）異なるタイヤ断
面（例えば１４５．１５５．１６５．２４５）に変更す
る場合、各部分の変更は一切不要であるか、あるいは、
スペーサーリング９８又はセクター板４１又はビードリ
ング７３又はそれらを組み合わせを変更するだけでよい
。

軸及びスリーブ９１．８９．９４．９５の頂部には、タ
イヤの内側に加硫及びシェービング媒体をとどめておく
ために、シールが設けである。

中央機構２６の上面には環状のスペーサーリング９８が
取り付けである。スペーサーリング９８は、中央機構２
７と接触して２個の中央機構２６．２７が互いに相手側
にそれ以上移動することを制限している。

この環状スペーサーリング９８は、最終的なモールド閉
鎖段階において、タイヤビード形状を形成するために、
最大のプレス閉鎖力を伝達する働きをも行う。グリーン
タイヤビード２８、２９の一切の余剰材料や、ビードリ
ング３８上の一切の突出部は、モールド閉鎖力に対抗す
るように作用し、この段階での塑性に応じて、ある形状
に成形又は圧縮されることになる。

コラム８８の上側頭部端部には、加硫媒体供給用ホース
と接続部９６が設けてあり、又、加硫媒体排出用の接続
部９７が設けである。

頂部及び底部の中央機構及びコラムは、以下の点を除い
て、概ね類似している。

底部機構に取り付けられたスペーサーリング９８゜底部
コラムに設けられた加硫媒体接続部。

頂部コラト上の外側軸９４を引き上げるための手段。

第１６Ａ図〜第１６Ｄ図には、第１Ｂ図及び第１Ｃ図に
示す位置の間のプレスの動作が詳細に示されている。こ
れらの詳細構造は、セクター板４１の構造についての以
下の詳細な説明から明らかである。

第１６Ａ図から明らかなように、ラム３１は上向きに作
用して中央機構２６を上昇させており、又、ビードリン
グ作動ラムは下向きに作用してビードリングを下降させ
ている。

スリーブ９４は僅かに落下してその底部側端部で着座し
ており、それにより、カム板６７．７１　とセクター板
４１との間に間隙が形成されている。セクター板４１は
、所定位置に置かれた後、グリーンタイヤの内部へ拡張
されている。

次に、この位置では、収縮状態にある部分３８が互いに
相°手側及びその対応するセクター板４１側に移動させ
られる。この移動は、第１６Ｂ図に示す様にビード作動
ラムの伸長により行われる。初期動作はタイヤ２１のビ
ード２８、２９を締め付けるためであり、この位置で、
部分３８はセクター板４１と係合せず、ビードにより分
離状態に保持される。ビードは、この段階では依然高い
係数を有している（第１４Ａ図及び第１４Ｂ図をも参照
）。

第１６ｃ図において、下記の如く、底部中央機構はその
成形位置への移動が完了しており、頂部中央機構は、そ
の最大閉鎖位置から１〜４ｆｉの位置までの移動が完了
している。

プレスラム１７は頂部及び底部の両方の中央機構を下向
きに付勢して、底部中央機構を底部サイドウオールモー
ルドと並べており、頂部ラム３２（出口バルブ閉鎖）に
より伝えられた閉鎖力で、スペーサリング９８を介して
底部中央機構２６に頂部中央機構が押し付けられ、ラム
３１の圧力は、底部中央機構が降下するのにともなって
解放される。次に圧力がラム３１に導入されてラム３１
が伸長し、その結果、セクター板４１をビードリング３
８に対して引くことにより、グリーンタイヤ底部ビード
に対する締付圧力が増加する。

この直前に、外側スリーブ９５がバッファーと接触して
、ビードセクター板４１をカム板６７．７１の間で強固
に締め付けた状態となる。

同時に、ラム３２の内側の圧力は解放され、頂部プラテ
ン１２がその最大閉鎖位置から１〜４ｕの位置まで降下
することを許容するようになり、又それにより、バッフ
ァーが頂部コラム８８の外側スリーブ９５と接触させら
れる。（これは第１Ｃ図及び第１０図に明瞭に示されて
いる。）次に圧力が供給されてラム３２が伸長し、それにより、
頂部中央機構が上昇させられてビードリング３８が頂部
サイドウオールモールド２２と並ぶ。これにより、バッ
ファーでの圧縮状態が更に増加し、その結果、上部ビー
ドセクター板４１がカム板６７．７１の間で強固に締め
付けられる。

ラム３２の上向き圧力も、ビードリングがモールド内に
並んだ後は、グリーンタイヤ頂部ビードに対する締付力
を増加させ、又、頂部中央機構２７をスペーサーリング
９８から僅かに分離させるようになる。

第１６Ｄ図において、プレスラム１７は頂部プラテンを
、好ましくはその完全閉鎖位置から１Ｍ未満の位置まで
下降させ、その後に、トレンドセクター３６を前進させ
て連続したトレンドリングを形成できるようになる。

次に頂部プラテンが下降してトレンドセクターと接触し
、最大プレス閉鎖力が及ぼされる。又、この力は、頂部
サイドウオールモールドから底部サイドウオールモール
ドへ、ビードリング及びビードセクター板、頂部カム板
、スペーサーリングを介して及ぼされ、スペーサーリン
グと頂部機構との間に一切の間隙が存在しなくなる。グ
リーンタイヤビーどの一切の突出部は、この段階におい
て、最大プレス閉鎖力に晒され、セクター板４１がビー
ドリング３８と完全に係合する。

第１θ図、第１１図、第１２図には、セクター４２．４
３を移動させるための変形構造が示されている。第１０
図及び第１２図の左半部にはセクター４２を移動させる
ための機構が示されており、まず、それについて説明す
る。前述のカムフォロアー６６及びカム板６７の代わり
に、各セクター４２から下向きに延びるピン１０６と、
リンク１０７とが設けてあり、リンク１０７は、円筒状
部材１０９に取り付けた別のピン１０８までピン１０６
から水平に延びている。

円筒状部材１０９を回転させると、リンク１０７が第１
θ図に実線で示す位置から破線で示す位置まで移動させ
られ、そのために、ピン１０６を内方へ移動させようと
し、それにより、対応するセクター４２を内方へ移動さ
せる。・ある程度類似した構造がセクター４３について設けてあ
り、その構造は、ピン１０６に対応するピン１１１　と
、リンク１０７に対応するリンク１１２と、ピン１０Ｂ
に対応するピン１１３とを備えている。円筒状部材１０
９に対応する円筒状部材１１４も設けである。セクター
４３はセクター４２よりも大きく移動する必要があるの
で、リンク１１２は、セクター４３が破線位置にある時
に、他のリンクに寄り添う様な図示の形状にする必要が
ある。

第１４Ａ図〜第１４Ｃ図において、第１４Ａ図から明ら
かなように、円筒状ビードリング７３は、その伸長位置
において、グリーンタイヤのビード２８及び下部セクタ
ー板４１と係合するまで移動する。円筒状ビードリング
７３のこの初期移動により、円筒状ビードリング７３と
セクター板４１のモールド表面４０との間でビードが締
め付けられる（第１４Ｂ図参照）。

この初期締付位置において、両方のタイヤビードは対応
するビードリング上に正確に位置決めされて、充分な締
付圧力が及ぼされ、それにより、（第１Ｂ図に示す位置
において）低い膨張（整形）圧力が導入されてグリーン
タイヤが整形されるとともに、タイヤのプライコードが
緊張される。中央機構とグリーンタイヤが、第１Ｃ図、
第１４Ｃ図、第１６Ｃ図に示すように、モールドのその
他の部分に適切に挿入された後、セクター板４１に対す
る下向き圧力がラム３１．３２により大幅に増加されて
更にビードが整形され、これにより、必要な場合には、
内部整形圧力を増加させることができる。この段階にお
いて、頂部及び底部中央機構は完全閉鎖位置よりも僅か
に広く離れた状態に保持され、トレッドセクター３６が
移動させられて完全なモールドトレンドリングを形成で
きるようになる。次にプレスが完全に閉鎖されて閉鎖力
がセクター板４１に伝わり、それにより、グリーンタイ
ヤビードを完全に圧縮できるようになり、その後に加硫
媒体が導入される（第１Ｄ図、第１６Ｄ図の状態）。

第１３Ａ図〜第１３Ｃ図には、先に述べたようにセクタ
ー板４１及び円筒状ビードリング７３の構造を有効に使
用できるグリーンタイヤのビード２８．２９の種々の構
造が示されている。第１３Ａ図は一般的な構造である。

第１３Ｂ図において、トウ（ｔｏｅ）領域３０の材料の
厚さが、内側ライナーの１つをトウ領域まで延ばすこと
により増加されている。又、第１３ｃ図において、この
厚さは、ビードリング自体とビードのトウ３０との間に
バッキングストリップを追加することにより、更に増加
されている。

各セクター板４１のモールド表面４０は、以上では、概
ね一般的で単純な形状の範囲として記載されている。そ
の他の構造を利用して、タイヤビードとモールドとの間
の密封性を強化することもでき、そのために、セクター
形状を利用するか、あるいは、ビード形状の形成に必要
な初期圧縮力や加硫媒体圧力とは無関係に、タイヤビー
ドに圧力を維持するようにする。このことは、グリーン
タイヤのポリマーに塑性が生じる時、及び、ポリマーの
架橋（加硫）が完了するまでの期間に特に当てはまる。

第１５Ａ図には、既に記載した構造と類似した従来構造
が示されている。第１５Ｂ図において、モールド表面４
０はセレーション１０１（鋸歯状部分）を。

含んでいる。セレーション１０１は成形作業中にトウか
らビードの材料が流出することを制限する。

第１５Ｃ図において、モールド表面４０には交換可能な
プロフィール付きパッド１０２が設けてあり、例えば異
なるタイヤのために、異なるプロフィールを使用できる
ようになっている。第１５Ｄ図で設けられているプロフ
ィールは、ビードのトウに隣接して、モールド表面４０
．７４（第１４Ａ図参照）の間にスロット１０３が設け
てあり、そこにビード２８．２９から材料が流入して、
加硫済みタイヤのビードトウの周囲にリップシールを形
成できるようになっている。

第１５Ｅ図において、モールド表面７４が、セクター４
１の外周に取り付けたばね鋼ストリップ１０４（ばね鋼
帯状体）により設けられており、ビード２８．２９に圧
力を及ぼすことにより、それとの密封性が向上している
。これにより、材料の量が不充分なために、柔軟性の無
い表面では密封性を得ることができない場合でも、タイ
ヤビードに対して圧力が保たれる。セクター板の外側縁
部に段が付くことを防止するために、これに適当な間隔
でスリットを設けてグリーンタイヤの縁部圧力を減少さ
せるか、あるいは、外側縁部を上向きに曲げてもよい。

第１５Ｆ図及び第１５Ｇ図において、モールド表面７４
には、図示の如くばね板７６が設けである。第１５Ｆ図
には加硫作業開始時のばね板７６の位置が示してあり、
第１５Ｇ図には加硫作業の途中におけるばね板７６の位
置が示しである。材料不足や塑性の増加のためにビード
２８．２９の圧力が不足すると、その不足は、ばね板７
６がセクター板４１から離れるように移動することによ
り常に補償される。ばね板７６はねじ７７によりセクタ
ー板４１の外側表面に取り付けである。第１５Ｈ図の別
の構造では、円弧状のバーが、多重ばね７８で下向きに
付勢された状態で、ビードトウ位置に設けてあり、この
臨界位置における密封圧力を増加させるようになってい
る。ばね７８は円弧状バーの上方に弓形に配置される。

ばね板７６の更に別の構造が第１５１図及び第１５Ｊ図
に示してあり、第１５１図は加硫開始時の上記別の構造
を示し、第１５Ｊ図は加硫の途中の状態が示しである。

この場合、ばね板７６は複数のばね７９により下向きに
付勢されてビードと係合している。

第１５Ｆ、ＧＳＨ，Ｉ、Ｊ図の構造には基本的な利点と
して、グリーンタイヤビードの締付・成形作業中に、ば
ね板を中実セクター板に対して戻し方向に付勢し、それ
により、最大プレス閉鎖力をセクターの中実部分で吸収
させ得るということがある。

但し、タイヤビードの圧縮中にその内部で発生した内部
力は、塑性が増加して材料流れが生じるのにともなって
、消散するようになる。熱論、ビードは加硫媒体膨張圧
力に晒されるが、このことにより、内側ビードプロフィ
ール（特にビードトウ）の整形に何等かの影響が及ぼさ
れることはない。

この段階では、ばね板が自由に開放や拡張を行って、プ
レス閉鎖力や加硫圧力とは無関係にタイヤビードに対す
る圧力を維持し、そのために、内側ビード形状、特に、
ビードトウ成形及びこの臨界点での有効なシール状態の
確保に影響を及ぼす。

これらのばね板は、グリーンタイヤビードの材料体積が
対応するモールド体積よりも僅かに小さい場合にも機能
する。

但し、グリーンタイヤビードの材料体積はモールド体積
よりも僅かに大きいことが好ましく、その様にすると、
圧縮力が発生してビード形状の成形に役立ち、又、−切
の余剰材料はビードコアの両側から流出するようになる
。

ばね板の作用により、材料のビードトウ側への流れが影
響され、又、この点での密封圧力が維持あるいは増加さ
せられる。

ポリマーの架橋が完了すると、タイヤビードは、最終製
品のタイヤを車両ホイールに装着した場合とほぼ同様に
Ｎ能して、自己密封状態となる。

本発明は、上述の実施例の詳細構造に限定されるもので
はない。数多くの変形構造を説明したが、熱論、それら
以外にも効果的なブラダ−レスタイヤ成形プレスが存在
している。

（発明の効果）本発明によれば、タイヤビード２８．２９を成形するた
めの手段３７．３８を、タイヤの中央に挿入できるよう
にするための中央手段２６．２７を設けたので、タイヤ
ビードを密着状に保持することができるようになった。

その結果、ブラダ−レスタイヤ成形プレスとして実用に
供し得るようになった。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図〜第１Ｄ図は、本発明によるプレスの閉鎖動作
中の複数の位置を順々に示すプレスの垂直断面略図、第
２Ａ図〜第２Ｄ図は、本発明によるプレスの開放動作中
の複数の位置を順々に示すプレスの垂直断面略図、第３
図は、タイヤプレスの中央機構の一部を形成するセクタ
ー板を、セクター板のセクターが拡張した状態で示す平
面図、第４図はセクター収縮状態でのセクター板の第３
図と類領した図、第５図は第３図の５−５垂直断面図、
第６図は第３図の６−６垂直断面図、第７図は第１　（
下部）カム板の上側表面の図、第８図は第２（上部）カ
ム板の下側表面の下面図、第９図はセクター板のセクタ
ーを制御するための手段を示す垂直部分断面図、第１０
図は第３図及び第４図に示すセクター板の１組のセクタ
ーを作動させるための別の機構の平面図、第１１図は第
３図及び第４図に示すセクター板の別の組のセクターを
作動させるための装置の別の構造の平面図、第１２図は
第１０図（軸の左側）及び第１１図（軸の右側）の構造
の垂直断面図、第１３Ａ図〜第１３Ｃ図はグリーンタイ
ヤのビードの断面の互いに異なる構造を示す図、第１４
Ａ図〜第１４Ｃ図は、タイヤプレスの作動中のタイヤプ
レスのビード形成部及びタイヤのビードを示す図、第１
５Ａ図〜第１５Ｊ図はセクターの縁部の互いに異なる構
造の断面図、第１６Ａ図〜第１６Ｄ図は第１Ｂ図及び第
１Ｃ図に示す作動段階の間でのプレスの動作を詳細に示
す図である。１０・・・成形プレス、１１・・・下部プラテン、１２
・・・上部プラテン、１７・・・プレスラム、２１・・
・グリーンタイヤ、２２．２３・・・サイドウオールモ
ールド、２６．２７・・・中央機構、２８．２９・・・
ビード、３６・・・トレッドセクター、３７゜３８・・
・部分、４２．４３・・・セクター、４４・・・円、４
６．４７・・・セクター板周縁部、６７．７１・・・カ
ム板、６６．６９・・・カムフォロアー特　許　出　願　人　　株式会社神戸製鋼所同　　　上
　　　　ジャック　トレソヮン？！ｃＩＡ　図襄　１８図ｌｌｌｌＩＣ図４１７Ｄ図第２８図第図Ｉ！′５　　図第２Ｃ図第２Ｄ図第図礪６図第図第図第１３Ｂ図シシ（１３Ｃ図第１ｔＣ図第７４Ａ図第１５Ａ　ｒＡ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）下部及び上部プラテン（１１）（１２）と、両プ
ラテンを互いに相手側に向けて開放位置から閉鎖成形位
置まで相対的に移動させるための手段（１７）とを備え
、上記プラテン（１１）（１２）にタイヤサイドウォー
ルを成形するための手段（２２）（２３）と、タイヤト
レッドを成形するための手段（３６）とが取り付けてあ
り、各プラテン（１１）（１２）に各タイヤビード（２
８）（２９）を成形するための手段（３７）（３８）が
取り付けてあり、上記タイヤビード成形手段（３７）（
３８）が、タイヤの中央に挿入されるために対応するプ
ラテンに対して相対的に移動可能な中央手段（２６）（
２７）を含んでいることを特徴とするブラダーレスタイ
ヤ成形プレス（１０）。
（２）各中央手段（２６）（２７）が収縮状態から拡張
状態まで拡張可能である請求項１記載のプレス。
（３）各中央手段（２６）（２７）が複数のセクター（
４２）（４３）を備え、該セクターが、拡張状態におい
て、互いに係合してタイヤビードの内側表面成形用の成
形表面を構成する請求項２記載のプレス。
（４）セクターとして第１の外側組のセクター（４２）
と第２の内側組のセクター（４３）とが設けてあり、２
つの組のセクター（４２）（４３）が交互に配置されて
セクターの周縁部（４６）（４７）が拡張状態において
円（４４）を形成している請求項３記載のプレス。
（５）各組のセクター（４２）（４３）が、対応するカ
ム板（６７）（７１）の回転に応答して、その収縮状態
と拡張状態との間で半径方向に移動可能であり、各セク
ター（４２）（４３）に、対応するカム板（６７）（７
１）と係合可能なカムフォロアー（６６）（６９）が併
設されている請求項４記載のプレス。