JP2917358B2 - 自動二輪車のセンタスタンドストッパ構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、センタスタンドのストッパ構造を改良し
た自動二輪車のセンタスタンドストッパ構造に関する。

（従来の技術） 一般に、従来の自動二輪車では、第８図に示すよう
に、スイングアーム１を揺動自在に軸支する車体フレー
ムのボデーフレーム２に、支持ブラケット３が固定さ
れ、この支持ブラケット３にセンタスタンド４が軸支さ
れている。このセンタスタンド４の格納状態では、セン
タスタンド４のスタンドシュー５が、マフラ６に取り付
けられたストッパクッション７に当接して、格納状態の
センタスタンド４がその状態に保持される。

（発明が解決しようとする課題） ところが、マフラ６の支持は、一般に堅固な構造にな
っていないため、センタスタンド４を起立状態から格納
状態にしたとき、図示しないセンタスタンドスプリング
の作用でスタンドシュー５がストッパクッション７に衝
突し、マフラ６およびマフラ６の支持部が損傷するおそ
れがある。

この発明は、上記事情を考慮してなされたものであ
り、他部品へ損傷を与えることなく、センタスタンドを
格納状態に保持できると共に、コストおよび重量の低減
を図ることができる自動二輪車のセンタスタンドストッ
パ構造を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） この発明は、車体フレームに揺動自在に軸支された左
右一対のスイングアームがリヤショックアブソーバによ
り上記車体フレームに懸架される一方、これら左右一対
のスイングアームに、レッグジョイントにより左右一対
のスタンドレッグが連結されてなるセンタスタンドが起
立および格納可能に軸支され、上記左右一対のスイング
アームの下端から下方へ突出するようにそれぞれ突設さ
れる左右一対の取付ブラケットにより上記リヤショック
アブソーバの下端部が支持され、上記センタスタンドの
格納時に、上記レッグジョイントの軸方向中間部が上記
一対の取付ブラケット同士を連結する連結部の軸方向中
間部のストッパ部に緩衝的に当接し得るように構成され
たことを特徴とする。

（作用） センタスタンドの格納状態では、スイングアームのリ
ヤショックアブソーバ取付ブラケットに設けられたスト
ッパ部にセンタスタンドを当接してこれを保持する。こ
のリヤショックアブソーバの取付ブラケットは剛性が高
いので、ストッパ部にセンタスタンドが当接しても損傷
することがない。

また、各スイングアームにおけるリヤショックアブソ
ーバの取付ブラケットは既に下方へ突出しているので、
センタスタンドの格納時、センタスタンドのレッグジョ
イントの軸方向中間部が緩衝的に当接する取付ブラケッ
トの連結部のストッパ部の下方突出量を小さくできる。
このため、コストの低減および軽量化を達成できる。

さらに、センタスタンドの格納時、このセンタスタン
ドのレッグジョイントの軸方向中間部、すなわち、正面
視車体幅方向中間部が、左右両スイングアーム同士間を
連結する取付ブラケットの連結部の軸方向中間部（正面
視車体幅方向中間部）のストッパ部に緩衝的に当接する
ので、仮に、これら左右一対のスタンドレッグの片側を
片側の取付ブラケットに緩衝的に当接させて片側に片寄
った位置で支持させる場合よりも、センタスタンド格納
時の衝撃加重の吸収量を増大させることができる。この
ために、その衝撃によるバタツキを低減して、安定して
緩衝的に支持することができる共に、そのバタツキによ
る騒音も低減させることができる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明に係る自動二輪車のセンタスタンド
ストッパ構造の第１実施例を示す自動二輪車車体フレー
ムの部分側面図、第２図および第３図は第１図の車体フ
レームの全体を示すそれぞれ全体側面図および全体平面
図である。

第２図および第３図に示すように、車体フレーム11は
アンダボーンタイプであり、ヘッドパイプ12から斜め下
方へ延びた左右一対のダウンチューブ13と、これら一対
のダウンチューブ13の後端部にそれぞれ接続されてピボ
ット部14を備えた左右一対のボデーフレーム15と、この
一対のボデーフレーム５からそれぞれ後方斜め上方へ向
って延びた左右一対のロアチューブ16と、を有し、上記
左右一対のダウンチューブ13がブリッジパイプ17により
連結され、このブリッジパイプ17と一対のロアチューブ
16とが、左右一対のアッパチューブ18によりそれぞれ連
結されて構成される。

ダウンチューブ13およびロアチューブ16は角パイプ形
状であり、ブリッジパイプ17およびアッパチューブ18は
丸パイプ形状である。さらに、ボデーフレーム15は、プ
レス加工により成形された板材を重ね合せて最中構造に
構成される。

また、ダウンチューブ13の上部およびヘッドパイプ12
間にフロントリーンフォースメント19が固着されて、ヘ
ッドパイプ12周りが補強される。さらに、左右一対のロ
アチューブ16およびアッパチューブ18間には、それぞれ
左右一対のリアリーンフォースメント20が固着されて、
車体の強度が向上する。

上記ヘッドパイプ12には図示しないステアリングシャ
フトが貫通され、このステアリングシャフトにアッパブ
ラケット21およびロアブラケット22を介して一対のフロ
ントフォーク23が配設される。このフロントフォーク23
の下端部に前輪24が回転自在に支持される。また、アッ
パブラケット21にハンドル25が固着される。ライダは、
このハンドル25を用いて前輪24を操舵する。

ボデーフレーム15のピボット部14にスイングアーム26
が、車両の上下方向に揺動自在に軸支され、このスイン
グアーム26の自由端に後輪27が回転自在に支持される。
ボデーフレーム15の前部およびダウンチューブ13の後部
下方に、ブラケット等を介してエンジン28が懸架され
る。このエンジン28の駆動力により、後輪７が回転され
る。

また、ダウンチューブ13の上方に、アッパチューブ18
の前部およびダウンチューブ13を上方から囲むようにし
てレッグシールド29が配置される。このレッグシールド
29の後方に、アッパチューブ18の後部およびロアチュー
ブ６を上方から囲むようにしてフレームカバー30が配置
される。このフレームカバー30の上部にシート31が配置
される。

さて、上記スイングアーム26は、リヤショックアブソ
ーバ33によって車体フレーム11に懸架される。このリヤ
ショックアブソーバ33の上端部はリヤリーンフォースメ
ント20を介して車体フレーム11に回転自在に支持され
る。また、リヤショックアブソーバ33の下端部は、第１
図および第５図に示すように、ショックアブソーバ取付
ブラケット34に支持される。

つまり、スイングアーム26の内側に一対のスイングア
ームリーンフォースメント35が固着され、これらのスイ
ングアームリーンフォースメント35の下面に一対のショ
ックアブソーバ取付ブラケット34が固着される。これら
のショックアブソーバ取付ブラケット34はスイングアー
ム26の下方へ突設され、両ショックアブソーバ取付ブラ
ケット34に取付ボス36が固着される。一方、リヤショッ
クアブソーバ33の下端部には、ブッシュ37が回転自在に
嵌装される。このブッシュ37を両取付ボス36間に配置
し、取付ボス36およびブッシュ37内に取付ボルト38を挿
通し、ナット39で締め着けることにより、左右一対のリ
ヤショックアブソーバ取付ブラケット34同士を連結する
連結部を構成すると共に、リヤショックアブソーバ33の
下端部がリヤショックアブソーバ取付ブラケット34を介
しスイングアーム26に回転自在に支持される。

また、第１図および第４図に示すように、スイングア
ーム26には、センタスタンド支持プレート40を介してセ
ンタスタンド41が取り付けられる。つまり、スイングア
ーム26は、ボデーフレーム15のピボット部14およびスイ
ングアーム26のピボットパイプ42に、図示しない軸支ボ
ルトを挿通しナットで締め付けることにより、ボデーフ
レーム15に軸支される。スイングアーム26には、このピ
ボットパイプ42の近傍でスイングアーム26の内側から下
方へ延びて、一対のセンタスタンド支持プレート40が固
着される。このセンタスタンド支持プレート40に、セン
タスタンド41のピボットプレート43が軸支ボルト44およ
びナット45により軸支される。

センタスタンド41は、ピボットフレーム43から２本の
スタンドレッグ46が延び、これらのスタンドレッグ46間
にレッグジョイント47が掛け渡されて補強される。ま
た、スタンドレッグ46の先端にスタンドシュー48が取り
付けられると共に、スタンドレッグ46の一方の先端部に
フットフック49が固着される。さらに、車両の左右方向
同じ側にあるスタンドレッグ46とセンタスタンド支持プ
レート40との間に、スタンドスプリング50が介装され
る。このスタンドスプリング50の付勢力により、センタ
スタンド41が第１図の実線で示す起立位置に、第１図の
二点鎖線で示す格納位置にそれぞれ保持される。

ところで、センタスタンド41のレッグジョイント47の
軸方向中間部、すなわち、正面視車体幅方向中間部スト
ッパブラケット51が固着され、このストッパブラケット
51にストッパクッション52が嵌着される。一方、第５図
に示すように、リアショックリアブソーバ33を取り付け
るための両取付ボス36とブッシュ37との間に、このブッ
シュ37の抜止め用の抜止めプレート53が配設される。こ
の抜止めプレート53はＵ字形状で下方へ延び、その下端
部54に格納状態のセンタスタンド41のストッパクッショ
ン52が当接する。したがって、上記抜止めプレート53の
下端部54が、リヤショックアブソーバ33取付部のストッ
パとして機能する。

なお、第１図、第４図および第５図中、符号55はジョ
イントパイプを、符号56はセンタスタンドストッパボス
をそれぞれ示す。

次に、作用効果を説明する。

センタスタンド41を第１図実線位置の起立状態から、
第１図二点鎖線で示す格納状態にするには、自動二輪車
を前方へ移動することによりなされる。このとき、スタ
ンドスプリング50の付勢力により、センタスタンド41は
勢い良く格納位置に戻るが、このときセンタスタンド41
のストッパクッション52が抜止めプレート53の下端部54
に当接して、その衝撃が緩和され、センタスタンド41が
静止する。

この抜止めプレート53が固着された取付ボス36は、強
い衝撃加重が作用するリヤショックアブソーバ33の取付
部であり、ショックアブソーバ取付ブラケット34および
スイングアームリーンフォースメント35を介して堅固に
スイングアーム26に固定され、剛性が高く構成される。
したがって、センタスタンド41を起立状態から格納状態
へ戻す際に、ストッパクッション52により、抜止めプレ
ート53の下端部54へ衝撃的な力が作用しても、抜止めプ
レート53、取付ボス36、ショックアブソーバ取付ブラケ
ット34およびスイングアームリーンフォースメント35に
何ら損傷を与えることがない。

また、ショックアブソーバ取付ブラケット34はスイン
グアームリーンフォースメント35から下方へ延びて配置
されるので、抜止めプレート53も本来スイングアーム26
よりも下方に位置する。したがって、抜止めプレート53
の下端部54をストッパクッション52のストッパ部として
機能させるためには、抜止めプレート53を若干下方へ延
出させてストッパ部に構成すれば足りるので、スイング
アーム26から専用のストッパプレートを下方へ延出して
配置する場合に比べ、小形軽量化を図ることができ、併
せてコストも低減できる。

さらに、抜止めプレート53を若干下方へ延出してスト
ッパクッション52のストッパとして構成したので、スト
ッパクッション52のためのストッパ専用部品を配置する
必要がなく、部品点数を削減できると共に、スイングア
ーム26の構造も簡素化できるので作業性が向上し、併せ
て車両の外観を損うこともない。

第６図はこの発明に係る自動二輪車のセンタスタンド
ストッパ構造の第２実施例を示し第２図に対応した断面
図である。この第２実施例において、前記第１実施例と
同様な部分は、同一の符号付すことにより説明を省略す
る。

この第２実施例では、ブッシュ37の抜止めプレート57
は、第１実施例のようにその下端部58が下方へ延出され
ず、通常の長さである。そして、取付ボス36にストッパ
部としてのストッパプレート59が、下方へ延びて固着さ
れる。このストッパプレート59に、格納状態のセンタス
タンド41におけるストッパクッション52が当接する。

この第２実施例においても、ストッパプレート59が固
着された取付ボス36は、ショックアブソーバ取付ブラケ
ット34およびスイングアームリーンフォースメント35に
よって剛性が高く構成されているので、ストッパプレー
ト59にストッパクッション52が衝突しても、取付ボス36
およびショックアブソーバ取付ブラケット34に何ら損傷
を及ぼすことがない。

また、ショックアブソーバ取付ブラケット34がスイン
グアーム26から下方へ突出し、このショックアブソーバ
取付ブラケット34に固定された取付ボス36にストッパプ
レート59が固定されたので、このストッパプレート59を
小型化でき、低コスト、軽量化および部品点数の削減等
第１実施例と同様な効果を奏する。

第７図はこの発明に係る自動二輪車のセンタスタンド
ストッパ構造の第３実施例を示し第４図に対応した断面
図である。この第３実施例において、前記第１実施例と
同様な部分は同一の符号を付すことにより説明を省略す
る。

この第３実施例では、取付ボス36が固定されるショッ
クアブソーバ取付ブラケット60は、下方へ延びてＵ字形
状に湾曲し、一体に構成されてストッパ部を兼ねる。そ
して、このショックアブソーバ取付ブラケット60の下端
部にストッパクッション52が嵌装される。この場合、セ
ンタスタンド41のストッパブラケット51にはストッパク
ッション52が嵌装されず、ストッパブラケット51が固着
されたままである。

この第３実施例の場合にも、ショックアブソーバ取付
ブラケット60の剛性が高く、また第１および第２実施例
のショックアブソーバ取付ブラケット34に比べ若干下方
へ延びて構成されただけなので、第１および第２実施例
と同様な効果を奏する。

さらに、上記第１〜第３実施例によれば、センタスタ
ンド41の格納時、このセンタスタンド41のレッグジョイ
ント47の軸方向中間部のストッパクッション52が左右両
スイングアーム26,26同士間を連結するリヤショックア
ブソーバ取付ブラケット34の連結部の軸方向中間部（正
面視車体幅方向中間部）のストッパ部に緩衝的に当接す
るので、仮に、これら左右一対のスタンドレッグ46の片
側を片側のリヤショックアブソーバ取付ブラケット34に
緩衝的に当接させて片側に片寄った位置で支持させる場
合よりも、センタスタンド41の格納時の衝撃加重の吸収
量を増大させることができる。このために、その衝撃に
よるバタツキを低減して、安定して緩衝的に支持するこ
とができる共に、そのバタツキによる騒音も低減するこ
とができる。

なお、上記第１〜第３実施例においては、センタスタ
ンド41がセンタスタンド支持プレート40を介してスイン
グアーム26に軸支された場合につき説明したが、センタ
スタンド41がボデーフレーム15等にブラケットを介し取
り付けられた場合にも適用できる。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明に係る自動二輪車のセンタス
タンドストッパ構造によれば、スイングアームにおける
リヤショックアブソーバの取付部にストッパ部が設けら
れ、格納状態のセンタスタンドが上記ストッパ部に当接
し得るよう構成されたことから、リヤショックアブソー
バの取付部の剛性が高いので、この取付部に損傷を与え
ることなくセンタスタンドを格納状態に静止できる。さ
らに、リヤショックアブソーバの取付部がスイングアー
ム26から下方へ延出しているので、ストッパ部も小型化
でき、コストおよび重量の低減を図ることができる。

さらに、センタスタンドの格納時、このセンタスタン
ドのレッグジョイントの軸方向中間部、すなわち、正面
視車体幅方向中間部が左右両スイングアーム同士間を連
結する取付ブラケットの連結部の軸方向中間部（正面視
車体幅方向中間部）のストッパ部に緩衝的に当接するの
で、仮に、これら左右一対のスタンドレッグの片側を片
側の取付ブラケットに緩衝的に当接させて片側に片寄っ
た位置で支持させる場合よりも、センタスタンド格納時
の衝撃加重の吸収量を増大させることができる。このた
めに、その衝撃によるバタツキを低減して、安定して緩
衝的に支持することができる共に、そのバタツキによる
騒音も低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る自動二輪車のセンタスタンドス
トッパ構造の第１実施例を示す自動二輪車車体フレーム
の部分側面図、第２図および第３図は第１図の車体フレ
ームの全体を示すそれぞれ全体側面図および全体平面
図、第４図は第１図のIV-IV線に沿う断面図、第５図は
第１図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第６図はこの発明に係
る自動二輪車のセンタスタンドストッパ構造の第２実施
例を示し第４図に対応した断面図、第７図はこの発明の
第３実施例を示し第４図に対応した断面図、第８図は従
来のセンタスタンドストッパ構造を示す車体フレームの
部分側面図である。 11……車体フレーム、26……スイングアーム、33……リ
ヤショックアブソーバ、34……ショックアブソーバ取付
ブラケット、35……スイングアームリーンフォースメン
ト、36……取付ボス、41……センタスタンド、53……抜
止めプレート、54……抜止めプレートの下端部。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームに揺動自在に軸支された左右
   一対のスイングアームがリヤショックアブソーバにより
   上記車体フレームに懸架される一方、これら左右一対の
   スイングアームに、レッグジョイントにより左右一対の
   スタンドレッグが連結されてなるセンタスタンドが起立
   および格納可能に軸支され、上記左右一対のスイングア
   ームの下端から下方へ突出するようにそれぞれ突設され
   る左右一対の取付ブラケットにより上記リヤショックア
   ブソーバの下端部が支持され、上記センタスタンドの格
   納時に、上記レッグジョイントの軸方向中間部が上記一
   対の取付ブラケット同士を連結する連結部の軸方向中間
   部のストッパ部に緩衝的に当接し得るように構成された
   ことを特徴とする自動二輪車のセンタスタンドストッパ
   構造。