JP2911969B2 - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- JP2911969B2 JP2911969B2 JP17101890A JP17101890A JP2911969B2 JP 2911969 B2 JP2911969 B2 JP 2911969B2 JP 17101890 A JP17101890 A JP 17101890A JP 17101890 A JP17101890 A JP 17101890A JP 2911969 B2 JP2911969 B2 JP 2911969B2
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車の車高調整を行なう車高調整装置に関
する。
する。
従来の技術 一般に自動車の車高調整装置は、エアサスペンション
のエア室にエアを吸・排してエア室の体積を変え、これ
によって車高調整を行なうようになっている。しかる
に、自動車は、エンジンの排気系が車両の左側又は右側
のいずれか一側に片寄って配置されており、さらにラジ
エータの冷却ファンからの空気（温風）の流れが片寄っ
ているため、アイドリング状態で長時間停車している
と、車両一側のエア室のエアが温度上昇してエア室の内
圧を高める。従って、車両左右で車高差が生じる。この
ような場合、従来の車高調整装置は、車両一側の車高が
車高上限値を越えて高くなると、その車両一側のエアサ
スペンションのエア室のエアを排出して、その車両一側
の車高を基準車高に戻すようになっている。
のエア室にエアを吸・排してエア室の体積を変え、これ
によって車高調整を行なうようになっている。しかる
に、自動車は、エンジンの排気系が車両の左側又は右側
のいずれか一側に片寄って配置されており、さらにラジ
エータの冷却ファンからの空気（温風）の流れが片寄っ
ているため、アイドリング状態で長時間停車している
と、車両一側のエア室のエアが温度上昇してエア室の内
圧を高める。従って、車両左右で車高差が生じる。この
ような場合、従来の車高調整装置は、車両一側の車高が
車高上限値を越えて高くなると、その車両一側のエアサ
スペンションのエア室のエアを排出して、その車両一側
の車高を基準車高に戻すようになっている。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、車両一側の車高が車高上限値を越えて
も、車両他側の車高が基準車高以上であって車高上限値
以下の場合には、その車両他側の車高調整を行なうよう
になっていない。そのため、車高調整前よりも車高調整
後の方が、車両左右の車高差が増大する場合があった。
も、車両他側の車高が基準車高以上であって車高上限値
以下の場合には、その車両他側の車高調整を行なうよう
になっていない。そのため、車高調整前よりも車高調整
後の方が、車両左右の車高差が増大する場合があった。
本発明はこのような従来技術の問題点を解消するため
に案出されたものである。
に案出されたものである。
課題を解決するための手段 即ち、本発明の車高調整装置は、車両停車状態でエン
ジンが作動中であるときに、車両左右のいずれか一側の
車高が車高上限値を越え、かつ、他側の車高が基準車高
値を越えない条件下では、前記一側の車高が基準車高値
になるようにエアサスペンション駆動系にダウン信号を
出力し、車両左右のいずれか一側の車高が車高上限値を
越え、かつ、他側の車高が基準車高値を越える条件下で
は、車両両側の車高が基準車高値になるようにエアサス
ペンション駆動系にダウン信号を出力するコントローラ
を備えたことを特徴としている。
ジンが作動中であるときに、車両左右のいずれか一側の
車高が車高上限値を越え、かつ、他側の車高が基準車高
値を越えない条件下では、前記一側の車高が基準車高値
になるようにエアサスペンション駆動系にダウン信号を
出力し、車両左右のいずれか一側の車高が車高上限値を
越え、かつ、他側の車高が基準車高値を越える条件下で
は、車両両側の車高が基準車高値になるようにエアサス
ペンション駆動系にダウン信号を出力するコントローラ
を備えたことを特徴としている。
作用 車両停車時でかつエンジン作動中であるときには、コ
ントローラにより車両の左右の車高に応じて次のような
制御が行われる。
ントローラにより車両の左右の車高に応じて次のような
制御が行われる。
即ち、車両一側の車高が車高上限値を越え、かつ、車
両他側の車高が基準車高値を越えないときには、一側の
車高を基準車高値になるまで下降させる。また、車両一
側の車高が車高上限値を越え、かつ、車両他側の車高が
基準車高値を越えるときには、車両両側の車高を基準車
高値になるまで下降させる。
両他側の車高が基準車高値を越えないときには、一側の
車高を基準車高値になるまで下降させる。また、車両一
側の車高が車高上限値を越え、かつ、車両他側の車高が
基準車高値を越えるときには、車両両側の車高を基準車
高値になるまで下降させる。
実施例 以下本発明の実施例を図面に基づき詳述する。
第１図は本発明の一実施例を示す車高調整装置の配管
系統図である。この図において1a,1bはそれぞれフロン
ト側の左右のエアサスペンション2a,2bのエア室であ
り、3a,3bはそれぞれリア側の左右のエアサスペンショ
ン4a,4bのエア室である。これらエア室1a,1b,3a,3bは吸
・排バルブ５を介して圧力供給源であるコンプレッサ６
に接続されている。７は車高検出器であり、この車高検
出器７の検出信号はコントローラ８に入力されるように
なっている。このコントローラ８は、第２図に示すよう
に、車高検出器７からの入力信号をA/D変換するA/D変換
装置９と、このA/D変換装置を介して入力される車高検
出信号，車速検出器17から入力される車速検出信号及び
エンジン回転検出器10から入力されるエンジン回転信号
を基にして車両の運転状態及び車高を演算処理し、制御
信号を出力するCPU11と、このCPU11からの信号に基づき
車高調整用の吸・排バルブ５を作動させる駆動回路12と
からなっている。13は排気バルブであり、14はカットバ
ルブである。又、15はサブタンクであり、16はプレッシ
ャスイッチである。尚、図中Ａがエアサスペンション駆
動系を示す。
系統図である。この図において1a,1bはそれぞれフロン
ト側の左右のエアサスペンション2a,2bのエア室であ
り、3a,3bはそれぞれリア側の左右のエアサスペンショ
ン4a,4bのエア室である。これらエア室1a,1b,3a,3bは吸
・排バルブ５を介して圧力供給源であるコンプレッサ６
に接続されている。７は車高検出器であり、この車高検
出器７の検出信号はコントローラ８に入力されるように
なっている。このコントローラ８は、第２図に示すよう
に、車高検出器７からの入力信号をA/D変換するA/D変換
装置９と、このA/D変換装置を介して入力される車高検
出信号，車速検出器17から入力される車速検出信号及び
エンジン回転検出器10から入力されるエンジン回転信号
を基にして車両の運転状態及び車高を演算処理し、制御
信号を出力するCPU11と、このCPU11からの信号に基づき
車高調整用の吸・排バルブ５を作動させる駆動回路12と
からなっている。13は排気バルブであり、14はカットバ
ルブである。又、15はサブタンクであり、16はプレッシ
ャスイッチである。尚、図中Ａがエアサスペンション駆
動系を示す。
次に本装置の作動状態を第３図のフローチャート図に
基づき、フロント側のエアサスペンション2a,2bに着目
して説明する。
基づき、フロント側のエアサスペンション2a,2bに着目
して説明する。
コントローラ８は、車速検出器17からの信号に基づい
て車両が停車状態か否か判断する。この際、車両が走行
状態であれば、エアサスペンション2a,2bは走行風で冷
却され、車両左右のエアサスペンション2a,2bのエア室1
a,1bに温度差を生じることがないため、車高の左右差調
整は行なわれない。車両が停車状態と判断されると、次
にエンジン回転検出器10からの検出信号に基づき、エン
ジンがアイドリング状態か否か判断される。エンジンが
アイドリング状態でない場合、即ちエンジン停止の場合
は車高の左右差が生じないので、車高調整は行なわれな
い。エンジンがアイドリング状態と判断されると、次に
車高検出器７からの検出信号に基づいて車両右側の車高
が車高上限値L1（第４図〜第５図参照）よりも高いか否
か判断する。ここで、車両右側の車高が車高上限値L1よ
りも低い場合は、次いで車両左側の車高が車高上限値L1
よりも高いか否か判断する。車両左側の車高が車高上限
値L1以下であれば車高調整は行なわれない。ここで、車
両左側の車高が車高上限値L1よりも高いと判断した場合
は、車両右側の車高が基準車高値L0よりも高いか否か判
断する。車両右側の車高が基準車高値L0よりも低いと判
断すれば、車両左側の吸・排バルブ５及び排気バルブ13
にダウン信号を出力して開弁させ、エア室1aのエアを大
気中に放出させて、車両左側の車高を基準車高値L0まで
下げる。一方、車両右側の車高が基準車高値L0よりも高
いと判断すれば、車両両側の吸・排バルブ５及び排気バ
ルブ13を開弁させ、車両両側の車高が基準車高値L0にな
るまでダウン信号を出力する。
て車両が停車状態か否か判断する。この際、車両が走行
状態であれば、エアサスペンション2a,2bは走行風で冷
却され、車両左右のエアサスペンション2a,2bのエア室1
a,1bに温度差を生じることがないため、車高の左右差調
整は行なわれない。車両が停車状態と判断されると、次
にエンジン回転検出器10からの検出信号に基づき、エン
ジンがアイドリング状態か否か判断される。エンジンが
アイドリング状態でない場合、即ちエンジン停止の場合
は車高の左右差が生じないので、車高調整は行なわれな
い。エンジンがアイドリング状態と判断されると、次に
車高検出器７からの検出信号に基づいて車両右側の車高
が車高上限値L1（第４図〜第５図参照）よりも高いか否
か判断する。ここで、車両右側の車高が車高上限値L1よ
りも低い場合は、次いで車両左側の車高が車高上限値L1
よりも高いか否か判断する。車両左側の車高が車高上限
値L1以下であれば車高調整は行なわれない。ここで、車
両左側の車高が車高上限値L1よりも高いと判断した場合
は、車両右側の車高が基準車高値L0よりも高いか否か判
断する。車両右側の車高が基準車高値L0よりも低いと判
断すれば、車両左側の吸・排バルブ５及び排気バルブ13
にダウン信号を出力して開弁させ、エア室1aのエアを大
気中に放出させて、車両左側の車高を基準車高値L0まで
下げる。一方、車両右側の車高が基準車高値L0よりも高
いと判断すれば、車両両側の吸・排バルブ５及び排気バ
ルブ13を開弁させ、車両両側の車高が基準車高値L0にな
るまでダウン信号を出力する。
エンジンがアイドリング状態と判断された後、車両右
側の車高が車高上限値L1を越えていると判断された場
合、次いで車両左側の車高が基準車高値L0よりも高いか
否か判断される。ここで、車両左側の車高が基準車高値
L0よりも低いと判断されれば、車両右側の吸・排バルブ
５及び排気バルブ13にダウン信号を出力して開弁させ、
エア室1bのエアを大気に放出させて車両右側の車高のみ
を基準車高値L0まで下げる（第５図参照）。一方、車両
左側の車高が基準車高値L0よりも高いと判断されると、
車両両側の吸・排バルブ５及び排気バルブ13を開弁さ
せ、車両両側の車高が基準車高値L0になるまでダウン信
号を出力する（第４図参照）。
側の車高が車高上限値L1を越えていると判断された場
合、次いで車両左側の車高が基準車高値L0よりも高いか
否か判断される。ここで、車両左側の車高が基準車高値
L0よりも低いと判断されれば、車両右側の吸・排バルブ
５及び排気バルブ13にダウン信号を出力して開弁させ、
エア室1bのエアを大気に放出させて車両右側の車高のみ
を基準車高値L0まで下げる（第５図参照）。一方、車両
左側の車高が基準車高値L0よりも高いと判断されると、
車両両側の吸・排バルブ５及び排気バルブ13を開弁さ
せ、車両両側の車高が基準車高値L0になるまでダウン信
号を出力する（第４図参照）。
第６図は従来例の車高左右差を示すものであるが、車
高調整後もこの図のように大きな車高左右差が生じる場
合があった。しかし、本実施例によれば、第４図〜第５
図に示すように、車高左右差はほとんど生じない。
高調整後もこの図のように大きな車高左右差が生じる場
合があった。しかし、本実施例によれば、第４図〜第５
図に示すように、車高左右差はほとんど生じない。
発明の効果 以上説明したように本発明は、車両停車状態でエンジ
ンが作動中であるときに、車両左右のいずれか一側の車
高が車高上限値を越え、かつ、他側の車高が基準車高値
を越えない条件下では、前記一側の車高が基準車高値に
なるようにエアサスペンション駆動系にダウン信号を出
力し、車両左右のいずれか一側の車高が車高上限値を越
え、かつ、他側の車高が基準車高値を越える条件下で
は、車両両側の車高が基準車高値になるようにエアサス
ペンション駆動系にダウン信号を出力するコントローラ
を備えているため、車高調整後に車高調整前よりも車高
左右差が増大することがなく、正しい車両姿勢を維持で
き、車両の外観品質を著しく向上することができる。
ンが作動中であるときに、車両左右のいずれか一側の車
高が車高上限値を越え、かつ、他側の車高が基準車高値
を越えない条件下では、前記一側の車高が基準車高値に
なるようにエアサスペンション駆動系にダウン信号を出
力し、車両左右のいずれか一側の車高が車高上限値を越
え、かつ、他側の車高が基準車高値を越える条件下で
は、車両両側の車高が基準車高値になるようにエアサス
ペンション駆動系にダウン信号を出力するコントローラ
を備えているため、車高調整後に車高調整前よりも車高
左右差が増大することがなく、正しい車両姿勢を維持で
き、車両の外観品質を著しく向上することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す車高調整装置の配管系
統図、第２図はエアサスペンションシステム図、第３図
は本装置のフローチャート図、第４図は本装置による第
１の車高調整状態図、第５図は同第２の車高調整状態
図、第６図は従来装置による車高調整状態図である。 Ａ……エアサスペンション駆動系、L0……基準車高値、
L1……車高上限値、７……車高検出器、８……コントロ
ーラ。
統図、第２図はエアサスペンションシステム図、第３図
は本装置のフローチャート図、第４図は本装置による第
１の車高調整状態図、第５図は同第２の車高調整状態
図、第６図は従来装置による車高調整状態図である。 Ａ……エアサスペンション駆動系、L0……基準車高値、
L1……車高上限値、７……車高検出器、８……コントロ
ーラ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斉島 淳男 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社 アツギユニシア内 (56)参考文献 特開 昭57−95210（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−208719（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−95309（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−5610（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−97803（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−91414（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 1/00 - 23/00
Claims (1)
- 【請求項１】車両左右の各車高が車高上限値を超えたと
きにエアサスペンションの制御によって上限値を越えた
側の車高を基準車高値に自動調整する車高調整装置にお
いて、 車両停車状態でエンジンが作動中であるときに、車両左
右のいずれか一側の車高が車高上限値を越え、かつ、他
側の車高が基準車高値を越えない条件下では、前記一側
の車高が基準車高値になるようにエアサスペンション駆
動系にダウン信号を出力し、車両左右のいずれか一側の
車高が車高上限値を越え、かつ、他側の車高が基準車高
値を越える条件下では、車両両側の車高が基準車高値に
なるようにエアサスペンション駆動系にダウン信号を出
力するコントローラを備えたことを特徴とする車高調整
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17101890A JP2911969B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17101890A JP2911969B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0459412A JPH0459412A (ja) | 1992-02-26 |
| JP2911969B2 true JP2911969B2 (ja) | 1999-06-28 |
Family
ID=15915567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17101890A Expired - Fee Related JP2911969B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2911969B2 (ja) |
-
1990
- 1990-06-28 JP JP17101890A patent/JP2911969B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0459412A (ja) | 1992-02-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
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