JPH0550862A - 車両用内燃機関の冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 冷房装置の冷房能力の向上を計り，しかもラ
ジエータの冷却効率を向上させて内燃機関のオーバーヒ
ートを防止すること。 【構成】 ラジエータ９２の下方には迂回通路１５を開
閉するためのダンパ（迂回通路開閉手段）１０を設け
る。また，コンデンサ８１とラジエータ９２との間に
は，コンデンサを通過する冷却風Ａと，迂回通路１５よ
り入る冷却風Ｂとを区画するための固定プレート２を設
ける。通常運転時にはダンパ１０は閉止する。一方，夏
場登坂走行時等には冷却水を積極的冷却するためにダン
パ１０を開放する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は，車両用水冷式内燃機関
の冷却に関し，特に車両の運転状況に対応して冷却水の
冷却能力，及び冷房装置の冷房能力を制御できるように
した車両用水冷式内燃機関の冷却装置に関する。

【０００２】

【従来技術】図１４に示すごとく，内燃機関（エンジ
ン）９４を搭載した車両にあっては，通常車体の前方
に，エンジン９４の冷却水が循環するラジエータ９２が
配置され，このラジエータ９２の後方に冷却風導入手段
としての冷却ファン９３が配置される。そして，車両の
走行に伴う空気流及び，冷却ファン９３で発生された空
気流がラジエータ９２に供給され，ラジエータ９２での
熱交換を促進している。また，冷房装置を搭載した車両
においては，循環冷媒を凝縮させるコンデンサ（凝縮
器）８１が，ラジエータ９２の空気流の上流側に配置さ
れている（実開昭６２−６４２２号公報参照）。そし
て，このコンデンサ８１を通過した空気が，ラジエータ
９２に導かれている。このコンデンサ８１には，冷房装
置の冷房作動時に，コンプレッサで圧縮された高温の冷
媒が導かれ，この冷媒は，供給された空気と熱交換する
ことにより，冷却され，凝縮し液化している。

【０００３】従って，車両の走行に伴って発生された空
気流，さらに冷却ファンの動作によって発生された空気
流による冷却風９０１は，高温冷媒の供給されているコ
ンデンサ８１を通過するときに加熱される。そして，こ
の加熱された冷却風９０１が，コンデンサ８１の後方に
配置されるラジエータ９２に導かれる。そして，この９
２を循環するエンジン冷却水を冷却し，エンジン９４を
適温に制御するようにしている。なお，図１４におい
て，９５はボンネット，９６はグリル，９７はバンパで
ある。

【０００４】ところで，近年，車両に搭載される冷房装
置は，快適な冷房効果向上のために冷房機器が大容量化
されてきた。それに加えて，車両の高出力化に伴いエン
ジンの発熱量が増大し，更には補機類の増加に伴ってエ
ンジンルームが過密化する傾向にある。さらに，車体デ
ザインにおけるスラントノーズの採用に伴って，車速に
よる冷却風の低下が著しい。

【０００５】また，特に，下記の低速登坂時には，エン
ジンの発熱量が大きく，且つ充分な車速風が期待でき
ず，一方では車室内の冷房効果向上のために，冷房能力
の増大が要求される。従って，コンデンサ８１を通過し
てラジエータ９２に導入される冷却風の温度が大きく上
昇する。そのため，ラジエータ９２の冷却水の冷却能力
は低下し，エンジン９４のオーバーヒートを発生するこ
とがある。これを解決するため，冷却水温が１００℃を
越えた場合などは，冷房装置を強制的に停止させる方法
を採用したり，あるいは，ラジエータの大型化，さらに
冷却ファン９３の大容量化等が進められている。

【０００６】

【解決しようとする課題】しかしながら，冷房装置を強
制的に停止させると車室内の快適性が損なわれるという
問題がある。また，車両の限られたスペースの関係か
ら，これ以上のラジエータ並びに冷却ファンの大型化，
大容量化は困難である。一方，アイドル時のように車速
風を全く期待できない走行状況下においては，コンデン
サ８１へ導かれる冷却風量が少ないため，コンデンサ８
１からの放熱性能が悪化する。そのため，コンプレッサ
からの出口冷媒圧力が上昇し，コンプレッサ消費動力が
増加し，夏場の燃費悪化の一因となっている。

【０００７】そこで本発明者等は，上記問題点に対処す
るため，車両の通風系の解析に着手した。即ち，まず，
エンジンルーム内の冷却風の流れを観察したところ，図
１３に矢印９４１で示すごとく，一旦ラジエータ９２で
熱交換され加熱された空気が，エンジン９４側からコン
デンサ８１とラジエータ９２との間に回り込み，再度ラ
ジエータ９２に流入していることが判明した。従って，
冷却ファン９３によって送風される冷却風量はラジエー
タ９２を全て通過しているが，前述の回り込み逆流によ
って，コンデンサ８１を通過する冷却風量はラジエータ
９２を通過している風量に対してかなり少ないと予想さ
れる。

【０００８】そこで，ラジエータ９３とコンデンサ８１
の前面に多数の熱線風速計を配置し，実際に通過する風
の量を測定した。その結果，アイドル時においてはコン
デンサ８１を通過する風の量はラジエータ９３を通過す
る風の量に対し約３５％も少ないことが判明した。その
傾向は，低速登坂走行時においても同様であるが，車速
が増えるにしたがってその差は少なくなっている。

【０００９】また，コンデンサ８１を通過する風量が減
少していることより，コンデンサ８１を通過した空気温
度の上昇は著しい。また，エンジンルームから逆流する
風により，ラジエータ９２の入口空気温度は上昇し，冷
却水の冷却が充分行われないことが判明した。本発明
は，かかる従来の問題点に鑑み，冷房装置の冷房能力を
向上させると共に，コンプレッサの消費動力の低減を計
り，しかもラジエータの冷却効率を向上させて内燃機関
のオーバーヒートのおそれがない，車両用水冷式内燃機
関の冷却装置を提供しようとするものである。

【００１０】

【課題の解決手段】本発明は，冷房装置の冷媒を凝縮さ
せるコンデンサと，該コンデンサより車両進行方向の後
方に配置され，内燃機関の冷却水を冷却するラジエータ
と，コンデンサ側からラジエータ側に向けて冷却風を導
入する手段と，上記コンデンサを迂回してラジエータに
向かう迂回通路を開閉する迂回通路開閉手段と，該迂回
通路が解放された時，コンデンサとラジエータとの間の
空気を，コンデンサを通過してラジエータに流れる主空
気通路と，コンデンサを迂回してラジエータに流れる副
空気通路とに区切る固定プレートと，コンデンサとラジ
エータとの間の周囲に設けられ，内燃機関側からの加熱
空気の回り込みを遮断する遮断プレートと，内燃機関の
熱負荷の状態に対応して上記迂回通路開閉手段を駆動制
御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両用水冷
式内燃機関の冷却装置にある。本発明において最も注目
すべきことは，上記迂回通路に迂回通路開閉手段を設け
ると共にコンデンサとラジエータとの空間に上記２種類
の空気通路を仕切る固定プレートを設け，またコンデン
サとラジエータとの間の周囲には遮断プレートを設け，
上記迂回通路開閉手段を上記制御手段により駆動制御す
るよう構成したことにある。

【００１１】上記迂回通路開閉手段としては，例えば板
状ダンパを用いる。該迂回通路開閉手段は，コンデンサ
を通過することなく（即ち迂回して），ラジエータの一
部分へ冷却風を導入するための手段である。このラジエ
ータの一部分としては，ラジエータの下方部分（図
１），或いは側方部分の一方又は両方（図７）などがあ
る。それ故，迂回通路開閉手段はラジエータの上下端
部，側端部等に，開閉可能に配設する。

【００１２】次に，固定プレートは，コンデンサとラジ
エータとの間の空間を例えば上下方向，或いは左右方向
に区画する固定板である。そして，該固定プレートは，
コンデンサを通過してラジエータに流れる主空気通路
と，コンデンサを通過せずに迂回通路からラジエータに
流れる副空気通路とを区画することにより，主空気通路
流れと副空気通路流れとの圧力バランスを調整し，主空
気通路と副空気通路の通過風量を設定できるようにする
固定板である。つまり，固定プレートの位置，角度等に
より，圧力バランス及び通過風量等を設定することを可
能とする。

【００１３】例えば，該固定プレートは，副空気通路
が，ラジエータの前面の全面積の２０〜５０％を占める
ように設けることが好ましい。２０％未満では，迂回通
路に基づく副空気通路の冷却風量が少なく，ラジエータ
の冷却能力が低下するおそれがある。一方，５０％を越
えると主空気通路の冷却風量が少なく，コンデンサの放
熱性能は悪化し，コンプレッサ消費動力を増加させ，燃
費が悪化してしまうおそれがあるからである。

【００１４】上記遮断プレートはコンデンサとラジエー
タとの間の周囲に設けられ，内燃機関側からの加熱空気
の回り込み（逆流）を遮断するプレートである。そし
て，該遮断プレートと上記固定プレートとにより，上記
主空気通路が筒状に囲まれた状態に形成される。また，
副空気通路は，固定プレートと遮断プレートと開閉可能
な迂回通路開閉手段とにより筒状に囲まれた状態に形成
される。

【００１５】上記制御手段は，内燃機関の熱負荷状態を
検出して，上記迂回通路開閉手段を開閉し，上記副空気
通路における冷却風量の調整を行う。上記熱負荷の検出
は，例えば内燃機関の冷却水の温度を検出することによ
り行う。また，迂回通路開閉手段の駆動制御手段として
は，負圧を利用したアクチュエータ，電動や油圧を利用
したアクチュエータなどがある

【００１６】

【作用及び効果】本発明の冷却装置においては，内燃機
関の熱負荷の状態，具体的には冷却水の温度状態に対応
して，制御手段により迂回通路開閉手段を開閉制御す
る。即ち，例えば，日常的な走行条件においては，迂回
通路開閉手段は閉止状態にあり，車速風及び冷却ファン
によって導入される冷却風は全てコンデンサを通過した
後，ラジエータへ流入する。そのため，コンデンサの冷
却効率が向上し冷房装置の冷房能力が向上する。

【００１７】一方，極めて厳しい低速登坂運転条件のよ
うに，内燃機関の熱負荷が上昇する状態では，冷却水温
の上昇を検知して，迂回通路開閉手段を開く。そのた
め，コンデンサを通過した上記冷却風の流れ（主空気通
路）に加えて，迂回通路からも直接にラジエータへ冷却
風の流れ（副空気通路）が導入される。これにより，ラ
ジエータを通過する風量を増加すると同時に，車外の空
気を低温度のままラジエータに導くことができ，冷却水
を効率的に冷却することができる。また，コンデンサと
ラジエータの周囲には，遮断プレートを設け，内燃機関
側からの加熱空気の回り込みを阻止している。それ故，
上記ラジエータの冷却効率をより一層向上させることが
できる。

【００１８】また，上記のごとく，コンデンサの冷却性
能向上，即ち冷房装置の冷房能力向上に伴って，エアコ
ンサイクルの釣り合いによりコンプレッサの高圧側圧力
が低下し消費動力が低減する。また，特に内燃機関の熱
負荷が大きいときに，ラジエータの冷却水の冷却効率を
向上させることができるので，内燃機関のオーバーヒー
トのおそれもない。したがって，本発明によれば，冷房
装置の能力向上と共にコンプレッサの消費動力の低減が
でき，またラジエータの冷却効率の向上と共に内燃機関
のオーバーヒートのおそれがない，車両用水冷式内燃機
関の冷却装置を提供することができる。

【００１９】

【実施例】

実施例１ 本発明の実施例にかかる車両用内燃機関の冷却装置につ
き，図１〜図６を用いて説明する。本例の冷却装置は，
図１に示すごとく，冷房装置の冷媒を凝縮させるコンデ
ンサ８１と，該コンデンサ８１よりも車両進行方向の後
方に配置され，内燃機関９４の冷却水を冷却するラジエ
ータ９２と，コンデンサ８１側からラジエータ９２側に
向けて冷却風を導入する手段（冷却ファン９３）とを有
する。

【００２０】また，該冷却装置は，コンデンサ８１を迂
回してラジエータ９２に向かう迂回通路１５と，該迂回
通路１５を開閉する迂回通路開閉手段としてのダンパ１
０と，主空気通路Ａ１と副空気通路Ｂ１との間を区切る
固定プレート２と，コンデンサ８１とラジエータ９２と
の間の周囲に設けられ，内燃機関９４側からの加熱空気
の回り込みを遮断する遮断プレート３とを有する。ま
た，内燃機関９４の熱負荷の状態に対応して上記ダンパ
１０を駆動制御する制御手段としての負圧式のアクチュ
エータ１１とを有する。上記主空気通路Ａ１はコンデン
サ８１を通過してラジエータ９２に流れる冷却風の通路
であり，副空気通路Ｂ１はコンデンサ８１を迂回してラ
ジエータ９２に流れる冷却風の通路である。その他は，
従来例（図１３）と同様である。

【００２１】上記遮断プレート３は，図３に示すごと
く，コンデンサとラジエータとの間に配置される四角状
の枠板であり，天板３１と側板３２とよりなる。そし
て，その中央部よりも下方位置に固定プレート２を有す
る。そして，固定プレート２の下方には，上記両側板３
２，３２の間にシャフト１０１が回動可能に横架され，
該シャフト１０１にダンパ１０が固定されている。

【００２２】また，ダンパ１０の下面には，アクチュエ
ータ１１が連結されている。また，ダンパ１０と固定プ
レート２との間には，常時ダンパ１０を解放方向へ付勢
しておくためのスプリング１２を介設する。また，天板
３１，側板３２には，遮断プレート３をラジエータに固
定するためのブラケット３５を設ける。また，固定プレ
ート２は，ラジエータ９２の高さの約４０％の下方位置
に設けてある。

【００２３】次に，図４に，冷却水の循環系，及び冷房
装置（エアコン）の冷却系の構成を示す。同図に示すご
とく，エンジン９４の冷却水は，ポンプ９２１によって
循環されラジエータ９２に供給される。なお，エンジン
９４の熱負荷を代表する冷却水温を検出する為，水温セ
ンサ９２２が通水回路中に配置されている。また，この
車両に搭載される冷房装置において，コンプレッサ８５
から吐出される高温高圧冷媒は，冷媒回路８０を介して
コンデンサ８１に供給され，凝縮液化される。この液化
された冷媒は，レシーバ８２，エキスパンションバルブ
８３を経てエバポレータ８４に供給される。

【００２４】そして，このエバポレータ８４部を通過す
る空気を冷却する。このようにして冷却された空気が車
室内に放出される。また，エバポレータ８４の冷媒は，
コンプレッサ８５に帰還される。ここで，エキスパンシ
ョンバルブ８３は，エバポレータ８４の出口の冷媒の状
態，たとえば冷媒温度などを検出するための感温筒８７
内のガス圧力変化に応じて制御される。また，上記アク
チュエータ１１には負圧バルブ８９に接続されている。
そのため，負圧バルブ８９を介して負圧がアクチュエー
タ１１に導入されると，上記スプリング１２の付勢力に
抗してダンパ１０が開放位置に回動される。

【００２５】また，本例の冷却ファンは，例えばマイク
ロコンピュータ等によって構成される電子制御ユニット
による制御回路７によって制御される。この制御回路
（ＥＣＵ）７にはエンジン回転数センサ７４からの回転
数信号，冷却水温センサ９２２からの冷却水温度信号，
エバポレータ８４の冷却空気吹き出し温度を検出する温
度センサ８１からの温度信号，コンプレッサ８５の冷媒
圧力を検出する圧力センサ７３からの圧力信号等が入力
されている。そして，上記制御回路７により上記冷却フ
ァン９４の電動モータ，アクチュエータ１１の負圧切替
えバルブ８９，コンプレッサ８５，エバポレータ送風フ
ァン（図示略）等が制御される。

【００２６】次に，本例装置の作動につき，図５に示す
フローチャートを参照しながら説明する。まず，日常的
な走行条件においては，ダンパ１０は図１，図４の破線
に示すごとく閉鎖位置にある（ステップ２０１）。この
とき，車速風と冷却ファン９３によって導かれる冷却風
Ａは，全てコンデンサ８１を通過した後，ラジエータ９
２に導かれる（ステップ２０２）。即ち，冷却風Ａは，
固定プレート２に関係なく，コンデンサ８１の全面を通
り，ラジエータ９２の全面を通過する。そして，コンデ
ンサ８１を迂回して直接ラジエータ９２に侵入する風量
はないため，及びエンジン９４側からの回り込み加熱空
気がないため，コンデンサ８１を通過する冷却風の量は
アイドル時では従来装置に比べ約３０％増加する。

【００２７】このように，コンデンサ８１への冷却風量
が増加したことにより，夏期のエアコン使用時には，コ
ンデンサ８１の単体放熱特性が良好となる。そのため，
クーラサイクルの釣り合い特性上より，室内の冷房能力
は向上し，なおかつコンプレッサ８５の吐出圧力が低下
する。これにより，コンプレッサ消費動力も低減でき
る。また，本願発明者等の実験によると，夏期のアイド
ル時，冷房能力は５％増加し，コンプレッサ消費動力は
９％低減出来ることが判明した。なお，冷却水温への影
響は，ラジエータ通過風量が低下することにより，ラジ
エータ放熱量は低下し気水温度差は大きくなる。

【００２８】しかし，コンデンサ通過風量の増加によ
り，コンデンサ８１によって昇温される冷却風の温度は
大幅に低下し，ラジエータ９２への入口空気温度が低下
することとなる。そのため，冷却水温度は，むしろ従来
装置に比して，更に低下させることが出来る。一方，極
めて厳しい低速登坂時においては，走行に伴い冷却水の
水温Ｔｗが上昇し，所定値（例えば１００℃）を越える
ような場合（ステップ２０３，２０４），水温センサ９
２２にて冷却水温信号を制御回路２７に伝え，負圧切替
えバルブ８９を開通させる。これにより，ダイヤフラム
式のアクチュエータ１１が作動し，スプリング１２の付
勢力に抗して，ダンパ１０を開放させる（ステップ２０
５）。

【００２９】そのため，図１，図２，図４に示すごと
く，車両の進行方向からの大気温の冷却風Ｂが迂回通路
１５より矢印で示す様に，直接ラジエータ９２の下部に
導風される（副空気通路Ｂ１）。なお，コンデンサ８１
へは冷却風Ａが矢印のごとく導風（主空気通路Ａ１）さ
れている（ステップ２０６）。したがって，ラジエータ
９２を通過する冷却風は，冷却風Ａとそれより低温の冷
却風Ｂの合計となり，ダンパ１０が閉鎖状態にある場合
の冷却風Ａのみの冷却風量より大幅に増加する。そのた
め，ラジエータ９２の冷却性能が向上する。なお，この
とき，コンデンサ８１の下部（固定プレート２より下
方）から副空気通路Ｂ１へも冷却風が入ろうとするが，
迂回通路１５から入る冷却風の風圧が大きいため，その
量はごく少ない。

【００３０】一方，コンデンサ８１においては，これを
通過する冷却風Ａは，ダンパ１０の閉鎖時の冷却風量よ
り低下し，コンデンサ８１での空気温の昇温は大きくな
る。しかし，車両進行方向から，迂回通路１５を経て導
入される低温の冷却風Ｂがラジエータ９２の下方の入口
空気温度となる。そのため，ラジエータ９２の前面の入
口平均空気温度は，ダンパ１０が閉鎖位置状態の場合に
比べ低下する。したがって，冷却水の放熱量が大きくな
り，冷却水温の低下を図ることができる。本願発明者等
の実験によると，排気量が２０００ｃｃの乗用車におい
て約１０％相当の冷却性能向上を確認している。

【００３１】なお，冷却風Ｂが流入するラジエータ９２
の面積，つまり副空気通路Ｂ１の風路面積（ラジエータ
９２の下端面より固定プレート２までの間のラジエータ
面積）は，ラジエータ９２の全前面面積に対して，半分
以下とすることが望ましい。このことは，コンデンサ８
１とラジエータ９２との搭載上の位置関係と，車両のフ
ロントエンドの形状によって支配される。そして，冷却
風Ｂの流れる風路のラジエータ９２への入口面積を大き
くすればする程，コンデンサ８１を通過する冷却風Ａの
風量が減少する。また，上記副空気通路Ｂ１の通路面積
は，このことは冷却水温にとって最も厳しい低速登坂条
件では，エンジン回転数も高く，コンプレッサによって
吐出される冷媒量が多く冷房能力は十分であるが，車速
風減少に伴う冷却風Ａの減少はコンプレッサの消費動力
の増加となるので，その兼ね合いより決定することが望
ましい。

【００３２】なお，図１，図２に示すごとく，ダンパ１
０を閉止しているときには，冷却風Ａはコンデンサ８１
を通過して，固定プレート２の上方の主空気通路Ａ１
と，固定プレート２とダンパ１０との間の副空気通路Ｂ
１も通り，共にラジエータ９２を通過する。一方，ダン
パ１０を開放したときには，冷却風Ａは主空気通路Ａ１
を通り，副空気通路Ｂ１内には，ほとんど迂回通路１５
からの冷却風Ｂが流入する。これはコンデンサ８１にお
いては通風抵抗が大きいが，迂回通路は通風抵抗がない
ためである。

【００３３】本実施例では，ラジエータ９２の全前面面
積に対する冷却風Ｂの入口面積（副空気通路Ｂ１の面
積）比を約４０％とした。これは，従来装置におけるコ
ンデンサ８１の通過風量と，本実施例においてダンパ１
０を開放したときの冷却風Ａの風量とが，ほぼ同一とな
るよう設定したものである。したがって，エアコン能力
を全く低下させることなく，冷却水を効率的に冷却でき
る。さらに，本実施例のラジエータ９２はバーチカルフ
ロー方式であり，エンジン９４からの冷却水をラジエー
タのアッパタンクからコア部のチューブ内を循環しロア
タンクに流してエンジンへ返している。

【００３４】この場合，ラジエータの放熱特性の良否を
判定する温度効率の観点から説明すると，ラジエータ９
２の下方つまり，冷却水のコア内の下流側に冷却風Ｂを
導くのがよいことが判る。以上説明したように，日常的
な走行条件域においては，エアコン能力を優先し，冷房
能力の向上，さらにコンプレッサの消費動力の低減によ
る車両消費の向上を計ることができる。

【００３５】また，稀に発生する夏期の低速登坂走行条
件域においては，所定の水温レベルに達した場合にダン
パ１０を開放し，ラジエータ冷却性能の積極的な能力増
強を図り，エンジンのオーバーヒートを防止できる。な
お，本例においては，遮断プレート３はコンデンサ８１
とラジエータ９２との間に設けたが，車両の進行方向前
方に向かって遮断プレート３を延長し，車両のグリル直
後よりコンデンサ８１まで導風ダクトを設けることもで
きる。

【００３６】次に，上記冷却装置において，冷却水が１
０５℃を越えた場合の冷房装置の制御につき例示する。
これを図６のフローチャートを用いて説明する。即ち，
本例は，ダンパ１０を開放状態とした状態（図５と同様
の２００〜２０６）で，エアコン能力をさらに積極的に
制御している。即ち，冷却水温が第２の設定値（例えば
１０５℃）を越えた場合など，冷却水温が高い条件では
（ステップ３０１），エンジン回転数が高くエアコン冷
房能力は十分に余裕がある。

【００３７】そのため，エバポレータの送風能力を低下
するためにブロワ電圧を制御したり（ステップ３０
２），可変容量コンプレッサの可変容量制御（ステップ
３０３）をする。また，コンプレッサ吐出側から吸込み
側ヘの冷媒のバイパスにより循環冷媒量を制御（ステッ
プ３０４），さらにはエバポレータへの吸気空気を外気
より導入している場合には強制的に車室内循環モードへ
の切換え制御（ステップ３０５）をする。これらの制御
は，個々に，または全体を行う。このような制御を行え
ば，冷却水の水温をさらに低減することが可能となる。

【００３８】実施例２ 本例は，図７，図８に示すごとく，迂回通路１５をコン
デンサ８１とラジエータ９２の両側面に設けた例であ
る。即ち，コンデンサ８１とラジエータ９２の外周の上
面と下面とには遮断プレートが設けてあり（図示略），
該遮断プレートの両側面に開閉可能にダンパ１０が設け
てある。ダンパ１０にはアクチュエータ１１が連結して
ある。また，コンデンサ８１とラジエータ９２の間に
は，縦方向に２枚の固定プレート２，２が設けてある。
その他は実施例１と同様である。そのため，固定プレー
ト２，２の間が主空気通路Ａ１を形成し，両側における
固定プレート２とダンパ１０との間に副空気通路Ｂ１が
形成されることになる。なお，ダンパ１０は一方の側方
のみに設けることもできる。本例においても，実施例１
と同様の作用効果を得ることができる。

【００３９】実施例３ 本例は，図９〜図１１に示すごとく，コンデンサ８１と
ラジエータ９２との間に介設する，種々の固定プレート
２の断面形状とその配置を示すものである。図９は，冷
却風流れに沿って流線形を有する固定プレート２０１を
示す。これにより，固定プレート２０１の上下面の冷却
風流れが円滑となる。図１０においては，固定プレート
２０２とコンデンサ８１及びラジエータ９２との間に間
隔を設けてある。

【００４０】図１１においては，固定プレート２０３
は，コンデンサ８１には接触し，ラジエータ９２との間
には間隔を有する。また，この逆に，コンデンサ８１と
の間には間隔を設け，ラジエータ９２には接触させるこ
ともできる。そして，上述したように，通常迂回通路開
閉手段は閉止状態であり，車速風及び冷却ファンによっ
て導入される冷却風は，全てコンデンサ８１を通過した
後，ラジエータ９２へ流入する。固定プレートの上部通
路を主空気通路Ａ，下部通路を副空気通路Ｂとすると，
副空気通路Ｂに関するコンデンサ前面面積及びラジエー
タ前面面積の区画割合が小さい為，冷却風が通風する際
の主空気通路Ａに対する副空気通路Ｂの通風抵抗は大き
く，冷却風は通風抵抗の小さい主空気通路Ａに流入する
傾向が強い。

【００４１】一方，ラジエータ９２とコンデンサ８１と
の外周は，遮断プレートにて互いに結ばれているので，
通風抵抗の小さい主空気通路Ａに冷却風の流入する傾向
が強いということは，ラジエータが前面面積全てを用い
て熱交換することにより得られる冷却性能を期待するこ
とを難しくする。そのため，冷却風の流入傾向を変え，
ラジエータ前面に片寄りのない冷却風を通風したい。

【００４２】そこで，固定プレートとラジエータあるい
は固定プレートとコンデンサとの間に間隔を開けたので
ある。開けた間隔により，主空気通路Ａの冷却風が副空
気通路Ｂへも流入することになり，ラジエータ前面に流
れる冷却風の分布を一様に近づけることができる。その
ため，ラジエータ本来の冷却性能を生かすことが可能と
なる。

【００４３】実施例４ 本例は，図１２に示すごとく，固定プレート２を回転可
能なものに置換した例である。即ち，上記実施例３にお
いては，固定プレートとラジエータ９２，コンデンサ８
１の間に間隔を設けた場合の効果を述べた。そこで，こ
こでは，前述の意図を含み，本例においては，固定プレ
ート２を，ダンパ１０と同様に，ラジエータ９２側に回
動可能に取付けてある。

【００４４】これにより，迂回通路開閉手段としてのダ
ンパ１０が開のときには，固定プレート２もその先端側
２５（コンデンサ１０側）が平行となり，低抵抗の迂回
通路１５への集中流入防止を図る。また，ダンパ１０が
閉のときには，固定プレート２の先端側２５も上昇し，
コンデンサ８１及びラジエータ９２の前面面積の区画割
合を制御する。これにより，放熱性能，冷却性能を効率
的にする。

【００４５】比較例 本例は，比較のために，実施例１において固定プレート
２を設けなかった例を示したものである。これを図１３
に示す。同図は，固定プレート２がない外は，実施例１
の図１と同様である。本比較例のごとく，固定プレート
２を設けていない場合には，まずダンパ１０を閉止して
いるときには実施例１と同様の作用効果を生ずる。しか
し，ダンパ１０を開放した場合，迂回通路１５よりラジ
エータ９２の下方へ低温の冷却風Ｂが導入されるもの
の，固定プレートがないため，冷却風は抵抗の少ない方
へ流れ，コンデンサの通過風量が極端に減ることが充分
に考えられる。また，低温の該冷却風Ｂに対して，コン
デンサ８１を通過した冷却風Ａが混合されてしまう。

【００４６】そして，冷却風Ａは，コンデンサ８１によ
って温度が高くなっている。そのため，冷却風ＡとＢと
の混合冷却風は，冷却風Ｂのみの場合よりも温度が高く
なってラジエータ９２に入る。それ故，ラジエータ９２
の熱交換効率が低下し，冷却水の冷却が充分達成できな
い。このように，固定プレート２の配設は，大きな意義
を有するのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１における内燃機関の冷却装置の側面
図。

【図２】実施例１における冷却装置の冷却風の流れ説明
図。

【図３】実施例１の遮断プレート，固定プレート，ダン
パの斜視図。

【図４】実施例１の冷却装置の制御回路図。

【図５】実施例１のダンパ制御のフローチャート。

【図６】実施例１の他のダンパ制御のフローチャート。

【図７】実施例２における内燃機関の冷却装置の平面
図。

【図８】図７の要部拡大図。

【図９】実施例３における固定プレートの説明図。

【図１０】実施例３における他の固定プレートの説明
図。

【図１１】実施例３における更に他の固定プレートの説
明図。

【図１２】実施例４における内燃機関の冷却装置の側面
図。

【図１３】比較例における内燃機関の冷却装置の側面
図。

【図１４】従来例における内燃機関の冷却装置の側面
図。

【符号の説明】

１．．．ダンパ， １１．．．アクチュエータ， １５．．．迂回通路， ２．．．固定プレート， ３．．．遮断プレート， ８１．．．コンデンサ， ９２．．．ラジエータ， ９３．．．冷却ファン，

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷房装置の冷媒を凝縮させるコンデンサ
   と，該コンデンサよりも車両進行方向の後方に配置さ
   れ，内燃機関の冷却水を冷却するラジエータと，コンデ
   ンサ側からラジエータ側に向けて冷却風を導入する手段
   と，上記コンデンサを迂回してラジエータに向かう迂回
   通路を開閉する迂回通路開閉手段と，該迂回通路が解放
   された時，コンデンサとラジエータとの間の空気を，コ
   ンデンサを通過してラジエータに流れる主空気通路と，
   コンデンサを迂回してラジエータに流れる副空気通路と
   に区切る固定プレートと，コンデンサとラジエータとの
   間の周囲に設けられ，内燃機関側からの加熱空気の回り
   込みを遮断する遮断プレートと，内燃機関の熱負荷の状
   態に対応して上記迂回通路開閉手段を駆動制御する制御
   手段とを備えたことを特徴とする車両用水冷式内燃機関
   の冷却装置。