JPH08189360A

JPH08189360A - 自動車のエンジン冷却装置

Info

Publication number: JPH08189360A
Application number: JP6329026A
Authority: JP
Inventors: Ryuichi Toba; 隆一鳥羽; Hitoshi Shimonosono; 均下野園; Satoru Imabetsupu; 悟今別府
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-12-28
Filing date: 1994-12-28
Publication date: 1996-07-23

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンの冷却水温度を適正としながら触媒
の早期活性化と熱劣化抑制との両立を図ることを可能と
する。【構成】自動車前部のエンジンルーム３にエンジン５
とその排気浄化用の触媒７を含む排気系部品９とが収容
された自動車１において、前記エンジン５の前方に冷却
風と前記エンジン５の冷却水との熱交換を行なうラジエ
ータ２５を備え、ラジエータ２５は、前記排気系部品９
の前方に位置する第１のファン３５と同前方から外れた
第２のファン３７とを有し、前記第１，第２のファン３
５，３７を自動車の状態に応じて制御する制御手段４７
を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ラジエータのファン
の適正な作動制御を行なう自動車のエンジン冷却装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車においては車体前部にエ
ンジンルームが配置され、ＦＦ車（フロントエンジン・
フロント駆動車）の場合はエンジンが横置きに搭載さ
れ、ＦＲ車（フロントエンジン・リヤ駆動車）の場合は
エンジンが縦置きに搭載されている。また、エンジンか
らのエキゾースト・マニホールド等の排気系部品がエン
ジンの前部か側部に装着されている。さらに、エンジン
ルームの最前列には空調装置のコンデンサやエンジンの
冷却水と冷却風との熱交換を行なうラジエータ等の補機
が配置されている。そして、冷却ファンによってコンデ
ンサやラジエータを優先的に冷却し、更にはエンジン、
その排気系部品、その他種々の部品等も冷却するように
レイアウトされている。

【０００３】ところで、前記排気系部品には排気の浄化
を行なう触媒が備えられている。係る触媒は、エンジン
始動時等の早期活性化と高速走行時等排気温度が高くな
った場合の熱劣化の防止との両立を図ることが重要とな
っている。前記早期活性化を図るには、エンジンと触媒
との距離を近付けることがその手法の一つとして挙げら
れている。しかし、このレイアウトの場合、高速走行時
等排気温度が高くなった場合に、触媒の熱劣化が促進さ
れるという問題がある。

【０００４】従って、触媒の早期活性化と熱劣化抑制と
の両立を図るには、エンジンと触媒との距離を適度に遠
ざけ、触媒内に早期活性化のための伝熱装置を内蔵した
り、触媒上流で水素を燃焼させる等、高価な装置を搭載
せざるを得ないという課題があった。

【０００５】一方、エンジンの冷却装置としては、例え
ば、特開昭５８−６７９１９号公報に開示された図１１
に示すものがある。この装置は、エンジンルームの前方
部に空調装置のコンデンサ１０１とラジエータ１０３と
が前後して配置されている。ラジエータ１０３の後方に
はラジエータ用電動ファン１０５とコンデンサ用電動フ
ァン１０７とが左右に配置されている。

【０００６】ラジエータ用電動ファン１０５は、冷却水
温度が所定温度以上になると、感熱スイッチによって作
動する。登板走行等冷却水温度が更に高くなると、高温
用感熱スイッチによってコンデンサ用電動ファン１０７
も同時に作動する。

【０００７】更に空調装置使用時にはエンジン冷却水温
度が所定温度を越えていない場合でも、空調装置のコン
プレッサが加熱状態になると冷媒の感圧スイッチによっ
てコンデンサ用電動ファン１０７に加え、ラジエータ用
電動ファン１０５も作動するようになっている。従っ
て、自動車の走行状態及び空調装置の稼働状態に応じて
ラジエータ用電動ファン１０５及びコンデンサ用電動フ
ァン１０７が制御され、エンジン冷却水を的確に冷却す
ると共に、空調装置の適正な動作を維持することができ
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記電
動ファンの制御にあっては、エンジン排気系の温度を制
御パラメータとして用いないため、排気温度が急激に上
昇しても、エンジン冷却水温度が所定温度以上になって
いない場合には、いずれの電動ファン１０５，１０７も
動作しない恐れがあり、排気系部品及び排気を適正に冷
却することができない恐れがある。

【０００９】したがって、上記のように触媒の熱劣化を
防止するためにエンジンと触媒との距離を適度に遠ざけ
たとしても、依然触媒の熱劣化を招く恐れがある。特
に、エキゾースト・マニホールドを二重構造にして排気
の保温効果を高めた場合には、この問題が顕著となり、
触媒の早期活性化と熱劣化抑制との両立が一層困難とな
る恐れがある。

【００１０】そこで、この発明は、触媒の早期活性化と
熱劣化抑制との両立を図ることのできるエンジンの冷却
装置の提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、自動車前部のエンジンルームに
エンジンとその排気浄化用の触媒を含む排気系部品とが
収容された自動車において、前記エンジンの前方に冷却
風と前記エンジンの冷却水との熱交換を行なうラジエー
タを備え、該ラジエータは、前記排気系部品の前方に位
置する第１のファンと同前方から外れて位置する第２の
ファンとを有し、前記第１，第２のファンを自動車の状
態に応じて制御する制御手段を設けたことを特徴とす
る。

【００１２】請求項２の発明は、請求項１記載のエンジ
ン冷却装置であって、前記排気系部品は、外管及び内管
からなる二重管構造のエキゾースト・マニホールドと、
該エキゾースト・マニホールドの排気後流側と前記触媒
の排気上流側とに接続された単管のフロントチューブと
よりなることを特徴とする。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
エンジン冷却装置であって、前記制御手段は、前記冷却
水の温度を検出する冷却水温度センサと前記触媒上流側
の排気温度を検出する排気温度センサとの検知信号に基
づいて前記制御を行なうことを特徴とする。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載のエンジン冷却装置であって、前記制御手段
は、前記触媒下流側の酸素センサの検知信号に基づいて
前記制御を行なうことを特徴とする。

【００１５】請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれ
かに記載のエンジン冷却装置であって、少なくとも第１
のファンは、回転が漸次増減可能であり、前記制御手段
は、前記回転数を漸次増減制御することを特徴とする。

【００１６】請求項６の発明は、請求項１〜４のいずれ
かに記載のエンジン冷却装置であって、前記第２のファ
ンは、エンジンに電磁クラッチを開して直結されたエン
ジンファンであり、該電磁クラッチが前記制御手段によ
って制御されることを特徴とする。

【００１７】

【作用】上記手段の請求項１の発明によれば、第１，第
２のファンが回転作動することで、ラジエータに冷却風
が通風し、冷却水との熱交換によって該冷却水が冷却さ
れる。また、排気系部品の前方に位置する第１のファン
に基づく冷却風が排気系部品に当たってこれを冷却す
る。更に、排気系部品の前方に位置する第１のファンを
停止させた場合には、排気系部品の冷却を抑えることが
でき、排気の昇温効果を高め、触媒の活性化を促すこと
ができる。また、車両の状態に応じて第１，第２のファ
ンの作動を制御するため、適正な冷却風量を確保するこ
とができ、排気系部品等の熱劣化を抑制することができ
る。

【００１８】請求項２の発明では、請求項１の発明の作
用に加え、エキゾースト・マニホールドの二重構造によ
る保温効果によってエンジン始動時等の排気昇温効果を
高めることができる。また、高速走行時等の排気温度が
高い場合には単管のフロントチューブに冷却風を積極的
に当てることで触媒入口の排気温度を低下させることが
できる。

【００１９】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の作用に加え、第１，第２のファンを冷却水の温度と
触媒上流側の排気温度とを制御パラメータとして制御す
ることができる。従って、冷却水温度、触媒上流側の排
気温度とを適正にすることができる。

【００２０】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の作用に加え、触媒下流側の酸素センサによ
って触媒の劣化程度を検知し、この検知信号に基づいて
第１，第２のファンの制御を行なうことができる。

【００２１】請求項５の発明では、請求項１〜４のいず
れかの発明の作用に加え、少なくとも前記第１のファン
の回転数を漸次増減させることが可能である。従って、
第１のファンを複数段階もしくは無段階に制御すること
ができる。

【００２２】請求項６の発明では、請求項１〜４のいず
れかの発明の作用に加え、制御手段による電磁クラッチ
の制御によって第２のファンを選択的に作動停止させる
ことができる。また、電磁クラッチが接続された時は、
エンジンによって第２のファンが回転駆動される。

【００２３】

【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。

【００２４】［第１実施例］図１は、この発明の第１実
施例に係る自動車のエンジン冷却装置の概略側面図を示
し、図２は同平面図を示している。まず、図１，図２に
示す自動車１は、ＦＦ車に適用したものである。自動車
１前部のエンジンルーム３には、エンジン５とその排気
浄化用の触媒７を含む排気系部品９とが収容されてい
る。

【００２５】前記エンジン５は横置きに配置され、全体
的に車幅方向の右側に若干寄った構成となっている。前
記排気系部品９は、エキゾースト・マニホールド１１と
フロントチューブ１３と前記触媒７とセンターチューブ
１４等とからなっている。前記エキゾースト・マニホー
ルド１１は、外管１５と内管１７とからなる二重管構造
となっており、一端は前記エンジン５の排気ポート１９
に接続されている。エキゾースト・マニホールド１１の
他端には前記フロントチューブ１３の一端が接続されて
いる。前記フロントチューブ１３は、エキゾースト・マ
ニホールド１１が二重管構造であるのに対して、単管と
なっている。このフロントチューブ１３の他端には、前
記触媒７が接続され、更にこの触媒７にセンターチュー
ブ１４が接続されている。従って、排気系部品９はエン
ジン５の前部に装着され、かつ、車幅方向の一側、例え
ば、図２のように若干右側に寄った構成となっている。

【００２６】なお、前記触媒７の上流側、即ちフロント
チューブ１３の他端側には排気温度センサ２１が設けら
れている。また、前記触媒７の下流側には酸素センサ２
３が設けられている。

【００２７】そして、この発明の第１実施例に係る自動
車のエンジン冷却装置は上記のような構成のエンジン５
及び排気系部品９等の冷却を行なうものである。すなわ
ち、前記エンジン５の前方にはラジエータ２５が設けら
れている。ラジエータ２５は、冷却風とエンジン５の冷
却水との熱交換を行なうものである。このラジエータ２
５は、図２のように車幅方向に延びた構成となってい
る。従って、ラジエータ２５に対してエンジン５及び排
気系部品９は、車幅方向中心から一側、即ち右側に若干
オフセットした構成となっている。ラジエータ２５は、
冷却水管路２７，２９によってエンジン５のウォータジ
ャケットに接続されている。冷却水管路２７にはウォー
タポンプ３Ｃが介設されている。また、他方の冷却水管
路２９にはサーモバルブ３１と冷却水温度センサ３２と
が設けられている。従って、エンジン５の始動後、冷却
水温度が所定より高くなると、サーモバルブ３１が開
き、ウォータポンプ３０により冷却水がラジエータ２５
を循環し、冷却風との熱交換により冷却されるようにな
っている。

【００２８】なお、ラジエータ２５の前面側には空調装
置のコンデンサ３３が配置されている。

【００２９】前記冷却風はラジエータ２５の後面側に配
置された第１，第２のファンである第１，第２の電動フ
ァン３５，３７によって作られるようになっている。な
お、冷却風は走行時の空気の流動によっても作られるこ
とは勿論である。

【００３０】前記第１，第２の電動ファン３５，３７
は、図２のようにラジエータ２５の右と左に配置されて
いる。各電動ファン３５，３７の周囲にはラジエータ２
５側に固定されたファンシュラウド３９，４１が設けら
れている。車幅方向の右側に配置された第１の電動ファ
ン３５は、前記排気系部品９の前方に位置しており、第
２の電動ファン３７は排気系部品９の前方から外れた位
置に配置されている。また、第１の電動ファン３５は、
車体上下方向の関係で見ると、図１のようにフロントチ
ューブ１３の一端側に対向する前方に配置された構成と
なっている。

【００３１】このような配置構成の第１，第２の電動フ
ァン３５，３７は、それぞれ電動モータ４３，４５を備
え、ラジエータ２５側に図示しないステー等によって支
持されているものである。

【００３２】また、自動車１には第１，第２の電動ファ
ン３５，３７を自動車１の状態に応じて制御する制御手
段としてのコントローラ４７が設けられている。このコ
ントローラ４７は、図２では概念的に示してあるが、例
えば、自動車１のインストルメント等に収容されている
ものである。そして、このコントローラ４７に対し前記
電動モータ４３，４５が接続されている。また、コント
ローラ４７には、前記排気温度センサ２１、酸素センサ
２３、及び冷却水温度センサ３２の検出信号が入力され
るようになっている。従って、コントローラ４７は、冷
却水温度センサ３１と排気温度センサ２１とによって検
出された冷却水温度と排気温度との２つの制御パラメー
タから自動車１の状態、例えば運転走行状態を判断す
る。そして、各運転状態に応じて第１，第２の電動モー
タ４３，４５のモータ電圧を制御し、第１，第２の電動
ファン３５，３７を独立に作動停止させるのである。従
って、冷却水の温度及び排気温度を適正に制御し、触媒
等の早期活性化と熱劣化抑制との両立を図ることができ
る。

【００３３】ここで、二重管構造のエキゾースト・マニ
ホールド１１は、排気の保温性に優れるため、エンジン
５の始動時における触媒７の早期活性化に効果を発揮す
る。また、フロントチューブ１３は、単管であるため触
媒７の温度が十分に上昇した後は、第１の電動ファン３
５の駆動によってフロントチューブ１３に冷却風を積極
的に当てることで排気温度を低下させ、触媒７の熱劣化
を抑制することができる。また、触媒７の下流に取付け
た酸素センサ２３によって触媒７の熱劣化程度を検知
し、その検知信号によってコントローラ４７は、劣化程
度に合わせて適正な所定制御温度を設定する。そして、
この所定制御温度により第１，第２の電動モータ４３，
４５を制御するのである。

【００３４】例えば、車両の使用期間が長くなり、触媒
７の熱劣化によって排気浄化率が下がる恐れがある場合
には、コントローラ４７が所定制御温度を当初よりも高
く設定し、触媒７の温度を当初よりも高く維持すること
により、適正な排気浄化率を得るようにするものであ
る。すなわち、排気温度センサ２１が触媒７の上流側の
排気ガス温度を検出し、その温度が所定制御温度以上と
なった場合に、第１の電動ファン３５を作動させるので
あるが、その所定制御温度を一定以上に高くし、ある程
度まで第１の電動ファン３５が作動しないようにするも
のである。

【００３５】次に、前記コントローラ４７が冷却水と排
気温度の２つの制御パラメータから自動車の運転走行状
態を判断するのは、図３のように冷却水温度と触媒温度
との時間変化が異なるからである。即ち、触媒温度はエ
ンジン始動時から比較的早く温度上昇をし、触媒活性化
温度に達する。そして、その後所定時間後になだらかな
温度上昇に変化していく。これに対し、冷却水はエンジ
ン始動時からなだらかな温度上昇を続け、その後も触媒
温度よりもなだらかに上昇を続ける。そしてこのような
触媒温度の上昇と冷却水温度の上昇とに相違があるた
め、コントローラ４７は冷却水温度と排気温度との２つ
の制御パラメータから運転走行状態を判断し、第１，第
２の電動ファン３５，３７の制御を行なうのである。

【００３６】制御モードは図４の図表のようになってい
る。

【００３７】［エンジン始動時（モード１）］まず、エ
ンジン始動時には触媒７の温度も冷却水の温度も低いた
め、第１，第２の電動ファン３５，３７は停止させ、触
媒７及び冷却水の昇温を図る。

【００３８】［エアコン作動時（モード２）］ただし、
空調装置搭載車においては、エンジン始動と共に空調装
置を作動させた場合、第１の電動ファン３５は停止さ
せ、第２の電動ファン３７を作動させる。

【００３９】［高速走行時（モード３）］高速走行時な
ど走行風が大きくラジエータ２５の熱交換量が大きいた
めに冷却水温度は低いが、排気温度が高い場合、あるい
はアイドル状態から急加速して排気温度が急激に上昇し
た場合などには排気系部品９に冷却風が当たる第１の電
動ファン３５を作動させる。

【００４０】［登板走行中等（モード４）］登板走行中
など冷却水の温度も排気の温度も高い場合には、第１，
第２の電動ファン３５，３７を作動させる。

【００４１】次に、図５〜図８を用いて各モードにおけ
る電動ファンの作動と風の流れとについて説明する。

【００４２】［エンジン始動時（モード１）］エンジン
始動時は、上記のようにモード１の制御であり、図５の
ように第１，第２の電動ファン３５，３７は、停止状態
となっており、冷却水の適正温度までの上昇と触媒７の
早期活性化が促される。

【００４３】［エアコン作動時（モード２）］エアコン
作動時は、モード２の制御であり、第１の電動ファン３
５は停止状態であり、第２の電動ファン３７が作動さ
れ、図６の矢印のように冷却風は流れる。従って、空調
装置のコンデンサ３３による冷媒熱交換が促進される一
方、第１の電動ファン３５の停止によって冷却水の省音
と触媒７の早期活性化が促される。

【００４４】［高速走行時など（モード３）］高速走行
時などにはモード３の制御となり、第１の電動ファン３
５が作動され、第２の電動ファン３７は停止状態とな
る。従って、第１の電動ファン３５の作動により図７の
矢印のように冷却風は流れる。これによって排気系部品
９の冷却促進により排気温度を低下させ、触媒７の熱劣
化を抑制することができる。また、第２の電動ファン３
７の停止によって冷却水温度の促進を図ることができ
る。

【００４５】［登板走行中など（モード４）］登板走行
中などには、第１，第２の電動ファン３５，３７の双方
が作動状態となり、図８の矢印のように冷却風は流れ
る。従って、冷却水の温度を適正温度まで低下させるこ
とができると共に排気温度を低下させ、触媒７の熱劣化
を抑制することができる。

【００４６】このように第１実施例においては、冷却水
温度と排気温度との２つの制御パラメータから自動車の
運転走行状態を判断し、第１，第２の電動ファン３５，
３７を独立に制御して作動停止させることができる。従
って、冷却水の温度を適正に制御し、かつ、排気温度を
適正に制御して触媒７の活性化と熱劣化抑制との両立を
図ることができるのである。

【００４７】次に他の実施例を説明する。なお、上記実
施例と同一構成部分には同符号を付して説明し、また重
複した説明を省略する。

【００４８】［第２実施例］図９は、この発明の第２実
施例に係る平面図である。この実施例は、ＦＲ車に適用
したものである。即ち、エンジンルーム３の車幅方向中
心位置にエンジン５が搭載されている。エンジン５の左
側部分には排気系部品９が装着されている。また、この
実施例では排気系部品９がエンジン５の左側にあるた
め、排気系部品９の前方に位置する第１の電動ファン３
５は第１実施例と異なり、車幅方向の左側に位置してい
る。従って、第２の電動ファン３７は、右側に位置する
ものとなる。他の構成は上記第１実施例と略同一構成で
ある。そして、この実施例においても第１，第２の電動
ファン３５，３７を上記同様にして制御することによ
り、自動車の運転走行状態に応じて排気温度上昇及び冷
却、冷却水温度上昇及び冷却、冷媒熱交換を促進させる
ことができるのである。従って、この実施例でも上記第
１実施例と略同様な作用効果を奏することができる。ま
た、この実施例では、一般的なＦＲ車に適用すること
で、エンジンルーム３内のレイアウトの変更を少なくす
ることができる。

【００４９】［第３実施例］図１０は、この発明の第３
実施例に係る平面図である。この実施例も第２実施例と
同様にＦＲ車に適用したものである。ただし、この実施
例ではエンジン５が車幅方向中心位置よりも若干右側に
位置している。また、この実施例では第２のファンとし
てエンジンファン４９を設けている。エンジンファン４
９は電磁クラッチ５１によってエンジン５に直結されて
いる。他の構成は第１実施例と略同一構成である。そし
て、この実施例においては、第１の電動ファン３５の第
１の電動モータ４３の制御とエンジンファン４９の電磁
クラッチ５１の制御とにより各ファン３５，４９を独立
に制御することができる。

【００５０】従って、この実施例でも第２実施例と略同
様な作用効果を奏することができる。また、この実施例
では、第２のファンに電動モータを設ける必要がなく、
より安価に製作することができる。

【００５１】なお、各実施例において第１の電動ファン
３５のみ、あるいは第１，第２の電動ファン３５，３７
の双方の回転数を漸次増減できる構成、換言すれば、フ
ァン回転数を複数段階や無段階に制御できるようにし
て、車両の運転状態に応じた最適な風量を得ることがで
きる。

【００５２】

【発明の効果】以上より明らかなように請求項１の発明
によれば、第１，第２のファンを自動車の状態に応じて
制御し、エンジンの冷却水の温度上昇と冷却、排気の温
度上昇と冷却とを制御することができる。従って、冷却
水温度の適正化と触媒の早期活性化とを的確に図ること
ができる。また、触媒の温度を適正に保ち、かつ、熱劣
化を抑制することができる。

【００５３】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、二重管構造のエキゾースト・マニホールドの
排気の保温効果によってエンジン始動時の触媒の早期活
性化を確実に促進させることができる。また、触媒の温
度が十分に高くなってからは単管のフロントチューブに
冷却風を積極的に当てることで排気温度を低下させ、触
媒の熱劣化を確実に抑制することができる。

【００５４】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、ラジエータの冷却水温度と触媒上流の
排気温度との所定温度を作動温度として組み合わせて制
御することができ、簡単な制御で冷却水の的確な温度制
御と触媒の早期活性化とを図り、かつ、触媒の熱劣化を
抑制することができる。

【００５５】請求項４の発明では、請求項１〜３の発明
の効果に加え、排気系部品の前方に位置する第１のファ
ンの作動設定温度を触媒下流の酸素センサによって検知
される触媒の熱劣化程度によって更新することができ
る。従って、触媒の性能に見合った適正な排気浄化率を
得ることができる。

【００５６】請求項５の発明では、請求項１〜４のいず
れかの発明の効果に加え、ファンの回転数制御を漸次増
減することができる。従って、複数段階あるいは無段階
に制御することができ、車両の運転状態に応じた最適な
冷却風量を得ることができる。

【００５７】請求項６の発明では、請求項１〜４のいず
れかの発明の効果に加え、第２のファンを制御手段によ
る電磁クラッチの制御によって選択的に作動停止させる
ことができる。従って、第２のファンに電動モータを設
ける必要はなく、構造が簡単になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例に係る概略側面図であ
る。

【図２】第１実施例に係る概略平面図である。

【図３】エンジン始動時からの冷却水温度と触媒温度と
の関係を示すグラフである。

【図４】制御パラメータと電動ファンの作動停止との関
係を示す図表である。

【図５】第１実施例に係るモード１の作用状態を示す平
面図である。

【図６】第１実施例に係るモード２の作用状態を示す平
面図である。

【図７】第１実施例に係るモード３の作用状態を示す平
面図である。

【図８】第１実施例に係るモード４の作用状態を示す平
面図である。

【図９】第２実施例に係る平面図である。

【図１０】第３実施例に係る平面図である。

【図１１】従来例に係る概略平面図である。

【符号の説明】

１自動車３エンジンルーム５エンジン７触媒９排気系部品１１エキゾースト・マニホールド１３フロントチューブ２１排気温度センサ２３酸素センサ２５ラジエータ３１冷却水温度センサ３５第１の電動ファン（第１のファン）３７第２の電動ファン（第２のファン）４７コントローラ（制御手段）４９エンジンファン（第２のファン）５１電磁クラッチ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０１Ｐ 7/08 ＣＦ０２Ｄ 45/00 ３１４ＱＲ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車前部のエンジンルームにエンジン
とその排気浄化用の触媒を含む排気系部品とが収容され
た自動車において、前記エンジンの前方に冷却風と前記エンジンの冷却水と
の熱交換を行なうラジエータを備え、該ラジエータは、前記排気系部品の前方に位置する第１
のファンと同前方から外れて位置する第２のファンとを
有し、前記第１，第２のファンを自動車の状態に応じて制御す
る制御手段を設けたことを特徴とする自動車のエンジン
冷却装置。
【請求項２】請求項１記載のエンジン冷却装置であっ
て、前記排気系部品は、外管及び内管からなる二重管構造の
エキゾースト・マニホールドと、該エキゾースト・マニ
ホールドの排気後流側と前記触媒の排気上流側とに接続
された単管のフロントチューブとよりなることを特徴と
する自動車のエンジン冷却装置。
【請求項３】請求項１又は２記載のエンジン冷却装置
であって、前記制御手段は、前記冷却水の温度を検出する冷却水温
度センサと前記触媒上流側の排気温度を検出する排気温
度センサとの検知信号に基づいて前記制御を行なうこと
を特徴とする自動車のエンジン冷却装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載のエンジ
ン冷却装置であって、前記制御手段は、前記触媒下流側の酸素センサの検知信
号に基づいて前記制御を行なうことを特徴とする自動車
のエンジン冷却装置。
【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載のエンジ
ン冷却装置であって、少なくとも第１のファンは、回転が漸次増減可能であ
り、前記制御手段は、前記回転数を漸次増減制御することを
特徴とする自動車のエンジン冷却装置。
【請求項６】請求項１〜４のいずれかに記載のエンジ
ン冷却装置であって、前記第２のファンは、エンジンに電磁クラッチを開して
直結されたエンジンファンであり、該電磁クラッチが前
記制御手段によって制御されることを特徴とする自動車
のエンジン冷却装置。