JP2864385B2

JP2864385B2 - 車輌用盗難防止装置

Info

Publication number: JP2864385B2
Application number: JP20828989A
Authority: JP
Inventors: 彰内山
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-08-11
Filing date: 1989-08-11
Publication date: 1999-03-03
Anticipated expiration: 2014-03-03
Also published as: JPH0374578A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、CDI（コンデンサ放電点火）方式を採用し
た車輌に適用できる、車輌用盗難防止装置に関するもの
である。

（従来の技術）車輌のうち、第４図に例示するような小型のものに
は、エンジンの点火方式として、CDI方式のものが使用
されるのが普通である。すなわちこのスクータ１におい
ては、ハンドル２の下部にイグニッションスイッチ３が
設けられ、シート４の下部には全体を一体化したCDIユ
ニット（イグニッションコイルを含む）５が配設され
る。そしてエンジンユニット６の一部に発電機（CDI用
のマグネト）７が設けられている。この種のエンジンに
おける点火回路としては、第２図に示すようなものがあ
る（類似技術として実公昭58−5099号公報参照）。

第２図において、８は発電機のコイルであり、エンジ
ンの作動によって回転する図示しないマグネットの磁力
線を切ることによって、交流電力が誘起されるものであ
る。コイル８の一端は車体接地され、図示しない各種負
荷も含めて共通の回路を形成している。コイル８の他端
にはCDIユニット５の端子９が接続されている。CDIユニ
ット５の端子10は車体接地されている。CDIユニット５
の内部は図示するようにダイオード11,12,13と抵抗器1
4,15、サイリスタ16、コンデンサ17と、イグニッション
コイル18の１次コイル19が、図示するように接続されて
いる。そしてイグニッションコイル18の２次コイル20に
はスパークプラグ21が接続されている。

この回路においては、発電機のコイル８に交流電力が
誘起されたとき、端子９側が正のとき、電流はダイオー
ド11からコンデンサ17、イグニッションコイル18の１次
コイル19を通ってダイオード13、端子10、接地回路と流
れる。これによりコンデンサ17は充電される。このとき
サイリスタ16はゲート電圧がないので、オフである。次
に端子９側が負になると電流は接地回路から抵抗器14,1
5、ダイオード12を通って端子９からコイル８に流れる
が、このとき抵抗器14,15によってサイリスタ16のゲー
トに電圧が掛かるからサイリスタ16はオンとなり、コン
デンサ17に蓄積されていた電荷はイグニッションコイル
18の１次コイル19を通って放電される。これによりイグ
ニッションコイル18の２次コイル20に高電圧が誘起され
てスパークプラグ21は点火する。

このように作用する点火回路においてエンジンを停止
させるため、次のように回路が設けられる。すなわち、
発電機のコイル８の一端と接地回路との間には、ダイオ
ード22とストップスイッチ23が直列に接続されており、
ストップスイッチ23を閉じることによって発電機のコイ
ル８を短絡することになる。このようにコイル８を短絡
すれば、コイル８に起電力が生じないからコンデンサ17
への充電がなされず、イグニッションコイル18が作動し
ないことになる。ダイオード22とストップスイッチ23の
直列回路は、ダイオード18とコンデンサ17の接続点と接
地間に接続するようにしてもよい。

以上説明した回路は、エンジンを停止させるときにス
トップスイッチ23を閉じ、発電機のコイル８を短絡する
ものである。これは、バッテリ点火のように、エンジン
を停止させるとき接点を開く、いわゆるオープンタイプ
の停止回路とは逆であり、操作感覚が逆になる。そこで
このCDI点火方式においても、オープンタイプとするこ
とが考えられる。これを第３図について説明する。この
回路ではストップスイッチ23を閉じたときにゲートが短
絡されるサイリスタ24を設け、このサイリスタ24でコン
デンサ17の入力側を短絡するようにしてある。25はゲー
ト電位を得る抵抗器である。この図においてサイリスタ
16の接続回路は第２図と同様であるので、図示は省略し
てある。

この回路においては、ストップスイッチ23を閉じるこ
とによりサイリスタ24はゲートが接地回路に短絡される
のでオフとなる。サイリスタ24がオフであればサイリス
タ16の機能が阻害されないので、エンジンは作動を継続
する。ストップスイッチ23を開くと抵抗器25によりサイ
リスタ24はオンとなるので、コンデンサ17側が短絡さ
れ、エンジンは停止する。すなわちこの回路では、第２
図のものとは逆に、エンジンを停止させるのにストップ
スイッチ23を開くことになる、いわゆるオープンタイプ
となる。しかしながらこの回路でも基本的には短絡タイ
プであり、ストップスイッチ23のみがオープンタイプの
構成となっている。

（発明が解決しようとする課題）上記第２図のものでは、盗難を目的とした行為に対し
て防備が完全ではない。すなわち、一般的にはイグニッ
ションスイッチ３とともに第４図に示すような位置に設
けられるストップスイッチ23を取り外したり、またはス
トップスイッチ23に接続された線を断線すれば、エンジ
ンの始動が容易に行なえることになるので、盗難に関し
て不備である。一方、第３図の回路では、サイリスタ24
のようなエンジン停止回路の追加が必要であり、コスト
アップとなる。

本発明はこの点に鑑みて成されたものであり、従来の
回路を一部変えるのみで盗難防止性能を高めることがで
きる。回路を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、上記課題を解決するための手段として、発
電機の出力電圧をコンデンサ17に充電し、該コンデンサ
17の放電電荷でイグニッションコイル18に高電圧を発生
させるようにした車輌において、前記コンデンサ17の放
電タイミングをとるスイッチング素子（サイリスタ16）
の制御端子（ゲート回路）と、前記発電機の出力側（コ
イル８）と、単一のアース端子とを接続するスイッチ26
を設けるとともに、該スイッチ26の操作により前記スイ
ッチング素子（サイリスタ16）の制御端子（ゲート回
路）と前記発電機の出力側とを選択的に前記アース端子
に接続した構成としたものである。

（作用）このような構成とした本発明によれば、コンデンサ17
の放電タイミングをとるスイッチング素子（サイリスタ
16）の制御端子（ゲート回路）を短絡（接地）すること
により、このスイッチング素子のゲートに適切なタイミ
ングでゲート電圧を与えることができるのでCDIユニッ
トが正常に機能してエンジンは作動し、一方、発電機の
出力側（コイル８）を短絡したときには、このコイル８
に起電力が生じないので、コンデンサ17に充電が行なわ
れず、エンジンは始動しないことになる。このように、
１個のスイッチ26によりスイッチング素子（サイリスタ
16）の制御端子（ゲート回路）を短絡するか、発電機の
出力側（コイル８）を短絡するかの切換えを行うかを選
択するのみで、エンジンの作動と停止の制御を行うこと
ができるので、電源となる電池を搭載しない車輌にも適
用することができる。

（実施例）以下、本発明の一実施例を第１図について説明する。
本発明にあっては、エンジンオフのモード（エンジン停
止回路）「OFF」と、エンジンオンのモード（走行回
路）「ON」を有するスイッチ26を設ける。このスイッチ
26は、図中に○印で示すように、中央が接地回路に接続
されており、「OFF」回路はコイル８の一端に、また「O
N」回路は端子10、抵抗器14を介してサイリスタ16のゲ
ートに接続されている。このスイッチはイグニッション
スイッチ３と一体に形成することができる。この場合、
「ON」はイグニッションスイッチの点火系の「オン」と
連動させるのがよい。

このように構成されたこの装置においては、車輌のエ
ンジンを停止させ、そこを離れるとき、スイッチ26を
「OFF」にしてコイル８を短絡する。これによりコンデ
ンサ17への充電は行なわれないので、エンジンは始動せ
ず、したがって盗難防止の効果を上げることができる。
搭乗するためにエンジンを始動させるときには、イグニ
ッションスイッチ３とともにスイッチ26を「ON」モード
にする。このようにすれば前述のようにエンジンは始動
するが、スイッチ26をこのように操作しないとエンジン
は始動しないので、スイッチ26を取り外したり、その回
路の配線を断線させたりしたことによっては、エンジン
を始動させることはできないことになる。

（発明の効果）本発明は、以上説明したように構成した車輌用盗難防
止装置であるから、簡単な構成のスイッチを１個設ける
のみの変更により、電源となる電池を搭載しない車輌に
おいても従来のCDIユニット回路を何ら変更することな
く、エンジン停止回路と作動回路とを形成することがで
きる。そしてこのようにエンジン停止と作動とを２系統
にしたことにより、この回路の改造が困難になり、大き
な盗難防止効果を上げることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の回路図、第２図は従来回路
の回路図、第３図は第２図のものに対する改良案の回路
図、第４図は車輌の一例を示す側面図である。５……CDIユニット８……コイル 9,10……端子 11,12,13……ダイオード 14,15……抵抗器 16……サイリスタ 17……コンデンサ 18……イグニッションコイル 21……スパークプラグ 26……スイッチ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】発電機の出力電圧をコンデンサに充電し、
該コンデンサの放電電荷でイグニッションコイルに高電
圧を発生させるようにした車輌において、前記コンデン
サの放電タイミングをとるスイッチング素子の制御端子
と、前記発電機の出力側と、単一のアース端子とを接続
するスイッチを設けるとともに、該スイッチの操作によ
り前記スイッチング素子の制御端子と前記発電機の出力
側とを選択的に前記アース端子に接続することを特徴と
する車輌用盗難防止装置。