JP2856468B2 - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は、燃料噴射式エンジンにおける燃料制御装
置に関するものである。

（従来の技術） 一般に燃料噴射式エンジンにあっては、エンジンの１
行程当たりの吸入空気量に対応する燃料量（基本噴射
量）をエンジン回転数との関係において演算し、これを
インジェクターから吸気系に噴射するようにしている。
このような燃料供給方式は、吸気系に噴射された燃料は
その全量が直接燃焼室内に吸入されるということを前提
にしている。

ところが、燃料噴射方式においては燃料の気化・霧化
性が十分でないところから、インジェクターから吸気系
に噴射された燃料はその一部が直接燃焼室内に吸入され
るだけで、他の一部は吸気通路壁に付着して残留し、次
回の噴射の際に気化した吸入される。従って、実際に燃
焼室内に吸入される燃料量とエンジンの要求燃料量（即
ち、基本噴射量）との間にズレが生じ、結果的にエンジ
ンの運転性の悪化を招くことになる。

このような事情に鑑み、例えば、特開昭58−8238号公
報には、エンジンへの燃料供給量を、インジェクターか
ら噴射された燃料のうち直接燃料室内に吸入される直入
分と、吸気通路壁に付着した燃料が気化して燃焼室内に
吸入される持ち去り分とに基づいて設定する所謂ウエッ
ト補正を行うことが提案されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このウエット補正は、吸気通路の壁面に付
着した燃料のうちで気化して次回の燃料噴射の際に燃焼
室に吸入される持ち去り分を予測することが前提となっ
ている。

しかし、この燃料の持ち去り分は、燃料の蒸発度合を
支配する外的要因、例えば、蒸発が行なわれる期間の長
短、燃料そのものの温度の高低等により大きく影響され
るものであり、たとえ付着燃料量は同じであったとして
も、燃料の蒸発が促進される条件下、例えば、蒸発期間
が長い場合には、これが短期間である場合に比して燃料
の持ち去り分は多くなる。従って、ウエット補正を行う
場合には、この燃料の蒸発条件を十分に考慮する必要が
ある。

しかるに、上掲公知例のものにおいては、このような
燃料の蒸発条件に関連する外的要因に関しての考慮は全
くなされていない。換言すれば、上掲公知例のものは、
仮定した一般的な燃料の蒸発条件下でエンジンが運転さ
れることを前提にしてウエット補正を行うようにしてい
るといえる。

従って、このような仮定に基づく上掲公知例のものに
おいては、当初想定した程度の燃料蒸発条件が実際のエ
ンジン運転状態時における蒸発条件と大きく相異したよ
うな場合には、適正なウエット補正を行うことができ
ず、結果的に空燃比のズレによりエンジンの出力性能あ
るいは排気性能が悪化するというようなことが懸念され
る。

そこで本願発明は、付着燃料の直入分と持ち去り分の
予測に際して燃料の蒸発度合を左右する外的要因を考慮
することにより、常に適正なウエット補正が行えるよう
にしたエンジンの燃料制御装置を提供せんとするもので
ある。

（課題を解決するための手段） 本願発明ではかかる課題を解決するための具体的手段
として次のような構成を採用している。

本願の請求項１に記載の発明では、エンジンの燃焼室
に供給される燃料供給量を、インジェクターから噴射さ
れた燃料のうちで直接燃焼室に吸入される直入分と、吸
気通路壁に付着した燃料が気化して吸入される持ち去り
分とをそれぞれ予測して設定するようにしたエンジンに
おいて、燃料の噴射時期に関連する信号を検出する検出
手段と、上記持ち去り分を、噴射時期が早くなるほど多
くなるように変更する変更手段とを備えたことを特徴と
している。

本願の請求項２に記載の発明では、エンジンの燃焼室
に供給される燃料供給量を、インジェクターから噴射さ
れた燃料のうちで直接燃焼室に吸入される直入分と、吸
気通路壁に付着した燃料が気化して吸入される持ち去り
分とをそれぞれ予測して設定するようにしたエンジンに
おいて、上記持ち去り分を、燃料噴射後、吸気弁が開弁
して燃焼室への燃料吸入が行われるまでの期間が長くな
るほど多くなるように変更する変更手段を備えたことを
特徴としている。

本願の請求項３に記載の発明では、エンジンの燃焼室
に供給される燃料供給量を、インジェクターから噴射さ
れた燃料のうちで直接燃焼室に吸入される直入分と、吸
気通路壁に付着した燃料が気化して吸入される持ち去り
分とをそれぞれ予測して設定するようにしたエンジンに
おいて、燃料の噴射時期に関連する信号を検出する検出
手段と、上記直入分を、噴射時期が遅いほど多くなるよ
うに変更する変更手段とを備えたことを特徴としてい
る。

本願の請求項４に記載の発明では、エンジンの燃焼室
に供給される燃料供給量を、インジェクターから噴射さ
れた燃料のうちで直接燃焼室に吸入される直入分と、吸
気通路壁に付着した燃料が気化して吸入される持ち去り
分とをそれぞれ予測して設定するようにしたエンジンに
おいて、上記直入分を、燃料噴射が行われる時の吸気弁
の開度が大きいほど多くなるように変更する変更手段と
を備えたことを特徴としている。

（作用） 本願各発明では、かかる構成とすることでそれぞれ次
のような作用が得られる。

本願の請求項１に記載の発明にかかるエンジンの燃料
制御装置では、エンジンへの燃料供給量を、インジェク
ターから噴射され直接燃焼室に吸入される直入分と、吸
気通路壁に付着した燃料が気化して吸入される持ち去り
分とをそれぞれ予測して設定するようにしたものにおい
て、上記持ち去り分を、噴射時期が早くなるほど、即
ち、付着燃料の蒸発可能期間が長くなるほど、該持ち去
り分が多くなるように変更するようにしているので、噴
射時期が早くなるとそれに対応して付着燃料の蒸発可能
期間も長くなって持ち去り分も増加することからからし
て、上記変更後の持ち去り分、即ち、持ち去り分の予測
値と、持ち去り分の実際値との差分が可及的に小ならし
められる。

本願の請求項２に記載の発明にかかるエンジンの燃料
制御装置では、エンジンへの燃料供給量を、インジェク
ターから噴射され直接燃焼室に吸入される直入分と、吸
気通路壁に付着した燃料が気化して吸入される持ち去り
分とをそれぞれ予測して設定するようにしたものにおい
て、上記持ち去り分を、燃焼噴射後、吸気弁が開弁して
燃焼室への燃料吸入が行われるまでの期間が長くなるほ
ど多くなるように変更するようにしているので、上記時
期が長くなるとそれに対応して付着燃料の蒸発可能期間
も長くなって持ち去り分も増加することからからして、
上記変更後の持ち去り分、即ち、持ち去り分の予測値
と、持ち去り分の実際値との差分が可及的に小ならしめ
られる。

本願の請求項３に記載の発明にかかるエンジンの燃料
制御装置では、エンジンへの燃料供給量を、インジェク
ターから噴射され直接燃焼室に吸入される直入分と、吸
気通路壁に付着した燃料が気化して吸入される持ち去り
分とをそれぞれ予測して設定するようにしたものにおい
て、上記直入分を、噴射時期が遅いほど多くなるように
変更するようにしているので、噴射時期が遅くなると燃
料噴射が吸気弁の開弁初期から終期寄り、即ち、開度が
大きい側に変更されそれだけ燃焼室への燃料の直接吸入
が促進され上記直入分が増加するという燃料の吸入条件
からして、上記変更後の直入分、即ち、直入分の予測値
と、直入分の実際値との差分が可及的に小ならしめられ
る。

本願の請求項４に記載の発明にかかるエンジンの燃料
制御装置では、エンジンへの燃料供給量を、インジェク
ターから噴射され直接燃焼室に吸入される直入分と、吸
気通路壁に付着した燃料が気化して吸入される持ち去り
分とをそれぞれ予測して設定するようにしたものにおい
て、上記直入分を、燃料噴射が行われる時の吸気弁の開
度が大きいほど多くなるように変更するようにしている
ので、吸気弁の開度が大きいほど燃焼室への燃料の直接
吸入が促進され上記直入分が増加するという燃料の吸入
条件からして、上記変更後の直入分、即ち、直入分の予
測値と、直入分の実際値との差分が可及的に小ならしめ
られる。

（発明の効果） 従って、本願各発明のエンジンの燃料制御装置によれ
ば、付着燃料の蒸発可能期間を考慮した持ち去り分の予
測と、噴射燃料の吸入条件を考慮した直入分の予測とに
より、これら持ち去り分の予測値と直入分の予測値が共
に実際の持ち去り分及び直入分に可及的に合致せしめら
れることから、エンジンにおける空燃比のズレが少なく
なり、より高水準のエンジン性能が得られるものであ
る。

（実施例） 以下、添付図面を参照して本願発明の好適な実施例を
説明する。

第１図には本願発明の実施例にかかる燃料制御装置を
備えた燃料噴射式自動車用エンジン１の吸・排気系が示
されており、同図において符号２は吸気通路、３は排気
通路であり、該吸気通路２にはインジェクター４とスロ
ットルバルブ５とエアフローメータ６が、また上記排気
通路３には触媒コンバータ７がそれぞれ設けられてい
る。さらに、上記エンジン１には、水温センサ８とクラ
ンク角センサ９が設けられている。

そして、これら各センサの検出信号はコントロールユ
ニット10に入力され、該コントロールユニット10はこれ
ら入力信号に基づき、吸入空気量及び吸気通路２の壁面
に付着して残留する燃料量（以下、これをインマニ付着
量という）及び本願発明の要旨である燃料の蒸発度合に
それぞれ対応した燃料供給量を演算し、上記インジェク
ター４の開弁時間を制御するようになっている。

尚、この実施例においては、燃料噴射をエンジンの吸
気行程と燃焼行程の両行程に分けて行う所謂分割噴射方
式を採用している。

また、この実施例においては、燃料の蒸発度合を左右
する外的要因として、燃料噴射が行なわれその一部が吸
気通路壁面に付着した後、これが蒸発して燃焼室に吸入
されるまでの付着燃料の蒸発可能時間、具体的には燃料
の噴射時期の早遅を想定している。これは、噴射時期が
早くなるほど付着燃料の蒸発量が多くなり、その結果、
燃焼室への総吸入燃料に占める持ち去り量の比率が増加
することに鑑みたものである。

以下、このコントロールユニット10による燃料供給量
の制御を詳細に説明するが、それに先立って本願発明の
基本的な制御思想を第22図を参照して簡単に説明する。

第22図に示すように、インジェクター４から噴射され
る燃料は、吸気通路２の壁面に付着する付着分F₁と直接
燃焼室1aに吸入される直入分F₂とに分かれる。また、吸
気通路２の壁面に付着した燃料F₃は、これが気化して燃
焼室1aに吸入される持ち去り分F₄と、気化せずにそのま
ま残留し次回の噴射時に気化して吸入される残留燃料量
分とに分かれる。従って、この持ち去り分を考慮したウ
エット補正を行う場合には、持ち去り分の演算の基礎と
なるインマニ付着量を、前回噴射された燃料のうち吸気
通路壁に付着した付着分と、前回の付着分のうち気化に
よって持ち去られなかった残留燃料分とに基づいて演算
する必要があり、この実施例においてはこのような思想
に基づく演算方法を採用している。

また、ウエット補正は、上述のように、燃料の直入分
と持ち去り分の比率、即ち、直入率αと持ち去り率βを
基礎として行なわれるものであり、またこの直入率と持
ち去り率はともに実験データに基づき決定される。この
場合、直入率と持ち去り率の比率は燃料の蒸発可能期間
の長短によって左右されるものであり、従って、この燃
料の蒸発可能期間を全く考慮しなかった場合には、適正
なウエット補正ができないことになることは既述の通り
である。

そこで、この実施例においては、本願発明を適用し
て、直入率と持ち去り率の予測を燃料噴射時期に応じて
変更し、より現実に即した制御が行えるようにしてい
る。

以下、本願発明の燃焼供給量の制御を実施例に基づい
て詳細に説明する。

メインルーチン 第２図のメインルーチンにおいて、制御開始後、先ず
制御条件の読み込み及び演算を行う（ステップS1〜
６）。

即ち、先ず、吸入空気量に対応するエアフローメータ
の出力信号Ｑ及びエンジン回転数Ｎを読み込む（ステッ
プS1,2）。

しかる後、この各検出値に基づいて、エアフローメー
タ通過の充填効率Ceoを次式により演算する（ステップS
3）。

Ceo＝Ka・Q/N （Kaは定数） 次に、今回のシリンダ吸入充填効率Ceを次式により求
める。

Ce＝Kc・Ce＋（１−Kc）・Ceo （Kcは定数（０≦Kc
＜１）） そして、このシリンダ吸入充填効率Ceに基づき、イン
ジェクター取付け部位における吸気流速Qcy1を次式によ
り演算する（ステップS5）。

Qcy1＝（1/Ka）・Ce・Ｎ さらに、ステップS6において現在のエンジンの冷却水
温Twを読み込む。以上で、制御条件の読み込み等が終了
する。

次に、本考案の要旨であるが、燃料の噴射時期を予測
しこれに基づいて直入率及び持ち去り率の補正を行う
（ステップS7〜S15）。

即ち、ステップS7においては、予じめエアフローメー
タ出力Ｑとエンジン回転数Ｎに基づいて設定した噴射時
期マップ（図示省略）から、現在のエンジン運転状態時
に対応した噴射時期を予測する。

次に、ステップS8において、燃料の分割噴射を行う場
合の吸入行程での噴射、即ち、トレーリング噴射時の直
入率α_Ｔを、冷却水温Twと吸気流速Qcy1をパラメータと
する第５図のマップから索引するとともに、ステップS9
においてはこの索引した直入率α_Ｔに対して、現在の予
測される噴射時期に対応した補正値（γα）を第９図の
マップから求めてこれにより補正をし、この補正後の値
を以後の制御における直入率α_Ｔとする（α_Ｔ←α_Ｔ・
γα）。

また、ステップS10においては、吸入行程噴射時の持
ち去り率β_Ｔを第６図のマップから索引するとともに、
ステップS11においては、この索引した持ち去り率β_Ｔ
に対して現在の噴射時期に対応した補正値（γβ）を第
10図のマップから求めてこれにより補正をし、この補正
後の値を以後の制御における持ち去り率β_Ｔとする（β
_Ｔ←β_Ｔ・γβ）。

さらに、ステップS12においては燃焼行程での噴射、
即ち、リーディング噴射時の直入率α_Ｌを第７図のマッ
プから索引するとともに、ステップS13においては、こ
の索引した直入率α_Ｌを上記補正値（γα）により補正
をし、この補正後の値を以後の制御における直入率α_Ｌ
とする（α_Ｌ←α_Ｌ・γα）。

また、ステップS14においては、燃焼行程噴射時の持
ち去り率β_Ｌを第８図のマップから索引するとともに、
ステップS15においては、この索引した持ち去り率β_Ｌ
を上記補正値（γβ）により補正を行い、この補正後の
値を以後の制御における持ち去り率β_Ｌとする（β_Ｌ←
β_Ｌ・γβ）。

尚、ここで上記各補正値（γα，γβ）のうち、直入
率α_T,α_Ｌに対応する補正値γαは、第９図のように噴
射時期が遅れるに従って大きくなり、これに対して持ち
去り率β_T,β_Ｌに対応する補正値γβは、第10図のよう
に噴射時期が早くなるほど大きくなるような特性とされ
ている。これは、直入率α_T,α_Ｌについては噴射時期が
遅いほど、換言すれば、燃料噴射が吸気弁の開度が大き
い状態で行なわれるほど吸気ポートを通して直接燃焼室
に吸入される直入量が増加するからであり、また持ち去
り率βについては燃料噴射が早い時期に行なわれるほど
吸気弁が開弁して燃焼室への燃料吸入が行なわれるまで
の期間、即ち、付着燃料の蒸発可能期間が長くなり燃料
の持ち去り量が増加するためである。

また、この実施例においては、直入率と持ち去り率の
両方とも噴射時期によって補正（即ち、変更）するよう
にしているが、本願発明の他の実施例においてはこの二
つのうちいずれか一方側のみを補正するようにしても良
い。

次に、ステップS16において、冷却水温Twに対応した
暖機増量率Cwを第19図に示すマップに基づいて演算し、
さらにステップS17において、この暖機増量率Cwとステ
ップS4で求めたシリンダ充填効率Ceとに基づいて基本噴
射パルス幅τａを演算する。

τａ＝K_F・Cw・Ce （K_Fは定数） 次に、バッテリー電圧V_Bを読み込み（ステップS1
8）、これに基づき第20図に示すマップから非分割噴射
時における無効噴射時間τv₁及び分割噴射時における無
効噴射時間τv₂をそれぞれ演算する（ステップS19）と
ともに、分割噴射の分割比Rinjを第21図にマップに基づ
いて演算する（ステップS20）。

次に、ステップS21において、この分割比Rinjと最小
分割比Krmn（０＜Krmn＜１）とを比較する。そして、判
定の結果、Rinj≧Krmnである場合には、更にステップS2
2において分割比Rinjが、１から最小分割比Krmnを引い
た値より大きいかどうかを判定する。そして、分割比Ri
njの方が大きい場合には、分割禁止フラグFrinhを０と
する（ステップS23）とともに、分割噴射用無効噴射時
間τv₂を実用値である無効噴射時間τｖとし（ステップ
S24）、Ｎ気筒におけるリーディング噴射処理のサブル
ーチン及びトレーリング噴射処理サブルーチンを実行す
る（ステップS25,26）。

一方、ステップS21での判定の結果、Rinj＜Krmnとさ
れた場合にはこの分割比Rinjを０に設定（即ち、リーデ
ィング噴射のみとする）した後に、またステップS22で
の判定の結果、Rinj＜（１−Krmn）とされた場合は分割
比Rinjを１に設定（即ち、トレーリング噴射のみとす
る）した後に、それぞれ分割禁止フラグFrinhを１とす
るとともに、非分割噴射用無効噴射時間τv₁を実用値で
ある無効噴射時間τｖとする（ステップS27,28,29,3
0）。

然る後、Ｎ気筒におけるリーディング噴射処理ルーチ
ン及びトレーリング噴射処理ルーチンを実行する（ステ
ップS25,26）。

リーディング噴射処理ルーチン 続いて、第３図に示すフローチャートに基づいてリー
ディング噴射処理ルーチンを説明する。

この制御においては、先ず、ステップS31でウエット
補正禁止カウンタCwetが０かどうかを判定する。そし
て、０である場合には、Ｎ気筒のウエット補正噴射パル
ス幅τe_Nをτe_N＝（τａ−β_Ｌ・τm_N）／α_Ｌの式によ
り演算し（ステップS32）、また０でない場合には基本
噴射パルス幅τａをそのままウエット補正噴射パルス幅
τe_Nとする（ステップS33）。

次に、ステップS34において、分割禁止フラグFrinhが
０かどうかを判定し、０である場合には、ウエット補正
噴射パルス幅τe_Nと分割比Rinjとからリーディング噴射
パルス幅τe_LNを演算する（ステップS35）とともに、ウ
エット補正噴射パルス幅τe_Nからリーディング噴射パル
ス幅τe_LNを減ずることによりトレーリング噴射パルス
幅τe_TNの予定値を演算する（ステップS36）。

そして、ステップS37において、トレーリング噴射パ
ルス幅τe_TNとパルス幅下限値Ktmnとを比較し、τe_TN≧
Ktmnである場合にはこれに引き続いて、またτe_TN＜Ktm
nである場合にはパルス幅下限値Ktmnをトレーリング噴
射パルス幅τe_TNに設定し（ステップS46）且つトレーリ
ング噴射パルス幅τe_TNをウエット補正噴射パルス幅τe
_Nから減じてその値を新たにリーディング噴射パルス幅
τe_LNとした（ステップS47）後に、それぞれリーディン
グ噴射パルス幅τe_LNとパルス幅下限値Ktmnの比較に移
行する（ステップS38）。

ステップS38での判定の結果、τe_LN≧Ktmnである場合
にはこれに引き続いて、またτe_LN＜Ktmnである場合に
はこのパルス幅下限値Ktmnをリーディング噴射パルス幅
τe_LNとし（ステップS48）、且つリーディング噴射パル
ス幅τe_LNをウエット補正噴射パルス幅τe_Nから減じて
その値を新たにトレーリング噴射パルス幅τe_TNとした
（ステップS49）後に、それぞれインジェクターの休止
時間τrstの演算に移行する（ステップS50）。

一方、ステップS34での判定の結果、Frinh≠０である
場合には、ステップS39において分割比Rinjが０かどう
か（即ち、リーディング噴射のみかどうか）を判定す
る。判定の結果、Rinj＝０である場合には、リーディン
グ噴射のみであるので、この場合にはウエット補正噴射
パルス幅τe_Nそのものをリーディング噴射パルス幅τe
_LNとする（ステップS40）とともに、トレーリング噴射
パルス幅τe_TNを０とする（ステップS41）。

そして次に、ステップS44において、リーディング噴
射パルス幅τe_LNとパルス幅下限値Ktmnとを比較し、τe
_LN≧Ktmnである場合にはこれに引き続いて、またτe_LN
＜Ktmnである場合にはこのパルス幅下限値Ktmnをリーデ
ィング噴射パルス幅τe_LNとした後（ステップS45）、イ
ンジェクターの休止時間τrstの演算に移行する（ステ
ップS50）。

ステップS50での休止時間τrstの演算が終了した後
は、次にステップS51においてこの休止時間τrstと休止
時間下限値Krstとを比較し、τrst≧Krstである場合に
はトレーリング噴射禁止フラグFtinh_Nを０に設定し（ス
テップS52）、τrst＜Krstである場合にはウエット補正
パルス幅τe_Nそのものをリーディング噴射パルス幅τe
_LNとするとともに、トレーリング噴射禁止フラグFtinh_N
を１に設定する（ステップS53,54）。

次に、ステップS55においてタイマTinj_Nをリセットす
るとともに、ステップS56においてリーディング噴射パ
ルス幅τe_LNと無効噴射時間τｖとを加えて噴射終了時
間、即ち、パルス幅Tend_Nを演算してこれをセットし、
然る後、噴射開始フラグFinj_Nを１として燃料噴射を実
行する（ステップS57,58）。

一方、ステップS39での判定の結果、Rihj≠０とされ
た場合には、トレーリング噴射のみとするため、リーデ
ィング噴射パルス幅τe_LNを０とするとともに、ウエッ
ト補正噴射パルス幅τe_Nそのものをトレーリング噴射パ
ルス幅τe_TNとする（ステップS42,43）。

次に、ステップS59において、実効分割比Rinj_Nを次式 Rinj_N＝１−（τe_LN/τe_N） によって演算するとともに、ステップS60においてこの
実効分割比Rinj_Nに基づいて基本噴射パルス幅τａ内の
リーディング噴射分τa_LNを次式 τa_LN＝（１−Rinj_N）・τａ によって演算する。

さらに、ステップS61において、リーディング噴射の
みでシリンダに供給される燃料分τc_LNを次式 τc_LN＝α_Ｌ・τe_LN＋β_Ｌ・τm_N によって演算し、最後にステップS62においてリーディ
ング噴射によるインマニ付着量τm_LNを次式 τm_LN＝（１−α_Ｌ）・τe_LN＋（１−Rinj_N）・（１−β_Ｌ）・τm_N によって演算し、これで制御が終了する。

トレーリング噴射処理ルーチン 次に、第４図に示すフローチャートに基づいてトレー
リング噴射処理ルーチンを説明する。

制御開始後、先ず、ステップS63において基本噴射パ
ルス幅τａと、リーディング噴射のみで燃料供給が行な
われる場合の燃料分τc_LNとを比較し、τａ≧τc_LNであ
る場合には、さらにステップS64においてウエット補正
禁止カウンタCwetが０かどうかを判定する。

そして、Cwet＝０である場合には、ステップS65にお
いてトレーリング噴射禁止フラグFtinh_Nが０かどうかを
判定し、Ftinh_N＝０の場合には、さらにステップS66に
おいてＮ気筒のウエット補正噴射パルス幅τe_Nを次式 τe_N＝（τａ−β_Ｔ・τm_N）／α_Ｔ によって演算し、またステップS67において分割噴射時
におけるトレーリング噴射パルス幅τe_TNを次式 τe_TN＝（τａ−τa_LN−Rinj_N・β_Ｔ・τm_N）／α_Ｔ によって演算する。

次に、ステップS70において、分割禁止フラグFrinhが
０であるかどうかを判定し、Frinh＝０である場合に
は、さらにステップS71においてトレーリング噴射パル
ス幅τe_TNとパルス幅下限値Ktmnとを比較し、τe_TN≧Kt
mnである場合には、ステップS80においてインジェクタ
ーの休止時間τrstを次式 τrst＝（60/N）−（τe_TN＋τｖ） により演算する。

そして、ステップS81において、この休止時間τrstと
休止時間下限値Ktrstとを比較し、τrst＜Ktrstである
場合にはステップS82においてトレーリング噴射パルス
幅τe_TNを次式 τe_TN＝（60/N）−（Ktrst＋τｖ） により演算する。

然る後、ステップS83においてタイマTinj_Nをリセット
し、ステップS84において噴射終了時間即ち、パルス幅T
end_Nを、トレーリング噴射パルス幅τe_TNと無効噴射時
間τｖとを加えて求め、これをセットする。

次に、ステップS86において、噴射開始フラグFtinh_N
を１とし、ステップS87において噴射を実行する。最後
に、ステップS89において全体のインマニ付着量τm_Nを
次式 τm_N＝（１−α_Ｔ）・τe_TN＋Rinj_N・（１−β_Ｔ）・τm_N＋τm_N によって演算する。

一方、上記ステップS63においてτａ＜τc_LNと判定さ
れた場合には、上記ステップS89に移行してインマニ付
着量τm_Nの演算を行う。

また、上記ステップS64でCwet≠０と判定された場合
（即ち、ウエット補正を行わない場合）には、ステップ
S72において、基本噴射パルス幅τａをウエット補正パ
ルス幅τe_Nとする。そして次に、ステップS73において
トレーリング噴射禁止フラグFtinh_Nが０かどうかを判定
し、Ftinh_N＝０の場合には、ステップS74において基本
噴射パルス幅τａからリーディング負担分τa_LNを減じ
た値をトレーリング噴射パルス幅τe_TNとしたのち、上
記ステップS70に移行し、以下の制御を実行する。

さらに、上記ステップS65においてFtinh_N≠０と判定
された場合（即ち、トレーリング噴射を禁止する場合）
には、ステップS68においてウエット補正噴射パルス幅
τe_Nを演算し、さらにステップS69においてこのウエッ
ト補正噴射パルス幅τe_Nをリーディング噴射パルス幅τ
e_LNとするとともに、トレーリング噴射パルス幅τe_TNを
０とする。然る後、ステップS85においてリーディング
噴射パルス幅τe_LNと無効噴射時間τｖとを加えて噴射
最終時間、即ち、パルス幅Tend_Nを演算し（即ち、パル
ス幅を延長して）、ステップS88においてリーディング
噴射時間の延長を実行し、然る後上記ステップS89に移
行する。

また、上記ステップS70においてFrinh≠０と判定され
た場合（即ち、分割噴射を行わない場合）には、ステッ
プS75において分割比Rinjが１かどうか（即ち、トレー
リング噴射のみかリーディング噴射のみか）を判定す
る。そして、Rinj＝０の場合には、ステップS76におい
てウエット補正噴射パルス幅τe_Nとパルス幅下限値Ktmn
とを比較し、τe_N＝Ktmnである場合には、ステップS78
においてウエット補正噴射パルス幅τe_Nをトレーリング
噴射パルス幅τe_TNとし、またτe_N≠０である場合には
ステップS77においてパルス幅下限値Ktmnをトレーリン
グ噴射パルス幅τe_TNとし、上記ステップS80に移行す
る。

さらに、ステップS71においてτe_TN＜Ktmnと判定され
た場合には、上記ステップS77に移行する。

以上で、トレーリング噴射処理ルーチンを終了する。

尚、上記実施例においては、燃料の蒸発度合を支配す
る外的要因として燃料の噴射時期を採用し、これに基づ
いて直入率α_T,α_Ｌ及び持ち去り率β_T,β_Ｌを補正する
場合について説明しているが、本願発明はこれに限定さ
れるものでなく、この他に例えば、第11図及び第12図に
示すように燃料温度、第13図及び第14図に示すように燃
料圧力、第15図及び第16図示すように吸気温あるいは第
17図及び第18図に示すように大気圧に応じて直入率α_T,
α_Ｌ及び持ち去り率β_T,β_Ｌの補正値を設定するように
することもできるものである。

ここで、燃料温度に対応して補正値を設定した場合に
は、直入率α_T,α_Ｌに対応する補正値γαは第11図のよ
うに燃料温度の上昇とともに急激に増大する特性とされ
たが、持ち去り率β_T,β_Ｌに対応する補正値γβは第12
図に示すように上記補正値γαと同様に燃料温度の上昇
に伴って増大する傾向は示すものの、その増大率は補正
値γαの場合に比べてこれより小さい値をとるような特
性となっている。これは、燃料温度の上昇とともに該燃
料自体が気化し易くなり、付着燃料比率そのものが低下
するためである。

また、燃料圧力に対応して補正値を設定した場合に
は、直入率α_T,α_Ｌに対応する補正値γαは第13図に示
すように燃料圧力の上昇とともに漸減する特性とされる
が、持ち去り率β_T,β_Ｌに対応する補正値γβは第14図
に示すように燃料圧力の変化にかかわらずほぼ一定値を
保持した特性となる。これは、燃料圧力があまり高くな
るとインジェクターから噴射された燃料が吸気通路壁面
に付着し易くなり、付着燃料量の増加によって直入率α
_T,α_Ｌに対応する補正値γαが燃料圧力の上昇とともに
低下するものである。これに対して、持ち去り率β_T,β
_Ｌに対応する補正値γβは、燃料圧力そのものにはほと
んど影響されず、ほぼ一定値を維持するものと考えられ
る。

さらに、吸気温度に対応して補正値を設定した場合に
は、第15図及び第16図に示すように、直入率α_T,α_Ｌに
対応する補正値γαと持ち去り率β_T,β_Ｌに対応する補
正値γβは、共に吸気温の上昇とともに漸増する特性と
なる。これは、上記燃料温度による場合と同様に、燃料
の気化性に起因するものである。

また、大気圧に対応して補正値を設定した場合には、
第17図及び第18図に示すように、直入率α_T,α_Ｌに対応
する補正値γαも持ち去り率β_T,β_Ｌに対応する補正値
γβもともに大気圧の上昇とともに漸減する特性となっ
ている。これは、大気圧の低いほど燃料の気化性が良好
となるためである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明の実施例にかかる燃料制御装置を備え
たエンジンのシステム図、第２図ないし第４図は該燃料
制御装置における制御フローチャート、第５図は吸入行
程噴射時における直入率マップ、第６図は吸入行程噴射
時における持ち去り率マップ、第７図は燃焼行程時にお
ける直入率マップ、第８図は燃焼行程時における持ち去
り率マップ、第９図及び第10図は燃料噴射時期に基づく
補正値マップ、第11図及び第12図は燃料温度に基づく補
正値マップ、第13図及び第14図は燃料圧力に基づく補正
値マップ、第15図及び第16図は吸気温に基づく補正値マ
ップ、第17図及び第18図は大気圧に基づく補正値マッ
プ、第19図は暖機増量率マップ、第20図は無効噴射時間
マップ、第21図は噴射の分割比マップ、第22図は燃料の
供給状態を模式的に示した説明図である。 １……エンジン ２……吸気通路 ３……排気通路 ４……インジェクター ５……スロットルバルブ ６……エアフローメータ ７……触媒コンバータ ８……水温センサ ９……コントロールユニット

フロントページの続き (72)発明者 小林 英樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−8238（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−134040（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−64245（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−1301546（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/04 330 F02D 45/00 364 F02D 45/00 312

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの燃焼室に供給される燃料供給量
   を、インジェクターから噴射された燃料のうちで直接燃
   焼室に吸入される直入分と、吸気通路壁に付着した燃料
   が気化して吸入される持ち去り分とをそれぞれ予測して
   設定するようにしたエンジンにおいて、 燃料の噴射時期に関連する信号を検出する検出手段と、 上記持ち去り分を、噴射時期が早くなるほど多くなるよ
   うに変更する変更手段とを備えたことを特徴とするエン
   ジンの燃料制御装置。
2. 【請求項２】エンジンの燃焼室に供給される燃料供給量
   を、インジェクターから噴射された燃料のうちで直接燃
   焼室に吸入される直入分と、吸気通路壁に付着した燃料
   が気化して吸入される持ち去り分とをそれぞれ予測して
   設定するようにしたエンジンにおいて、 上記持ち去り分を、燃料噴射後、吸気弁が開弁して燃焼
   室への燃料吸入が行われるまでの期間が長くなるほど多
   くなるように変更する変更手段を備えたことを特徴とす
   るエンジンの燃料制御装置。
3. 【請求項３】エンジンの燃焼室に供給される燃料供給量
   を、インジェクターから噴射された燃料のうちで直接燃
   焼室に吸入される直入分と、吸気通路壁に付着した燃料
   が気化して吸入される持ち去り分とをそれぞれ予測して
   設定するようにしたエンジンにおいて、 燃料の噴射時期に関連する信号を検出する検出手段と、 上記直入分を、噴射時期が遅いほど多くなるように変更
   する変更手段とを備えたことを特徴とするエンジンの燃
   料制御装置。
4. 【請求項４】エンジンの燃焼室に供給される燃料供給量
   を、インジェクターから噴射された燃料のうちで直接燃
   焼室に吸入される直入分と、吸気通路壁に付着した燃料
   が気化して吸入される持ち去り分とをそれぞれ予測して
   設定するようにしたエンジンにおいて、 上記直入分を、燃料噴射が行われる時の吸気弁の開度が
   大きいほど多くなるように変更する変更手段とを備えた
   ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。