JPH08503Y2 - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、燃料噴射式エンジンにおける燃料制御装置
に関するものである。

（従来の技術） 一般に燃料噴射式エンジンにあっては、エンジンの１
行程当たりの吸入空気量に対応する燃料量（基本噴射
量）をエンジン回転数との関係において演算し、これを
インジェクターから吸気系に噴射するようにしている。
このような燃料供給方式は、吸気系に噴射された燃料は
その全量が直接燃焼室内に吸入されるということを前提
にしている。

ところが、燃料噴射方式においては燃料の気化・霧化
性が十分でないところから、インジェクターから吸気系
に噴射された燃料はその一部が直接燃焼室内に吸入され
るだけで、他の一部は吸気通路壁に付着して残留し、次
回の噴射の際に気化して吸入される。従って、実際に燃
焼室内に吸入される燃料量とエンジンの要求燃料量（即
ち、基本噴射量）との間にズレが生じ、結果的にエンジ
ンの運転性の悪化を招くことになる。

このような事情に鑑み、例えば、特開昭58-8238号公
報には、エンジンへの燃料供給量を、インジェクターか
ら噴射された燃料のうち直接燃焼室内に吸入される直入
分と、吸気通路壁に付着した燃料が気化して燃焼室内に
吸入される持ち去り分とに基づいて設定する所謂ウエッ
ト補正を行うことが提案されている。

また一方、エンジンにおいては、低負荷時の低燃費化
と高負荷時の高出力化とを両立させる目的で、所謂可変
吸気機構を採用することが行なわれている。ここで、可
変吸気機構とは、周知のように、吸気通路として大通路
面積をもつ第１通路と小通路面積をもつ第２通路とを備
えるとともに、該第１通路にこれをエンジンの運転状態
に応じて開閉する制御弁を設け、吸入空気量の少ない低
負荷運転時には第１通路を閉じて第２通路のみから吸気
導入を行うことによって吸気流速を維持しもって燃料と
吸気とのミキシングの促進により燃焼性を改善して低燃
費化を図る一方、吸入空気量の多い高負荷運転時には第
１通路を開いて第１、第２の両通路から多量の吸気を燃
焼室に導入しもって高出力化を図るようにしたものであ
る。

（考案が解決しようとする課題） ところで、上記のウエット補正は、吸気通路の壁面に
付着した燃料の内、気化して次回の燃料噴射の際に燃焼
室に吸入される持ち去り分を予測することを前提として
おり、一般には、インジェクターから噴射された燃料を
燃焼室側に輸送する吸気の流速と燃料の気化量を支配す
るエンジン温度とに応じて予測するようになっている。
そして、この場合、吸気流速は、エアフローメータの検
出信号に基づいて演算される。

しかしながら、このようにエアフローメータの出力信
号に基づいて吸気流速を算出する方法は、吸気通路が単
一の通路で構成されているものにおいては比較的高精度
の予測が行えるが、上述のように通路面積の異なる二つ
の通路からなる吸気通路を備えたエンジンにあっては、
たとえエアフローメータの出力信号は同じであっても該
エアフローメータより下流側に位置する制御弁の開度の
大小によってインジェクター部分における吸気流速が変
化するため、単にエアフローメータの出力信号に基づい
て吸気流速を算出しこれによって直入率及び持ち去り率
の予測をした場合には、精度の良いウエット補正延いて
は適切な燃料供給量制御は実現不可能である。

しかるに、従来の燃料制御装置においては、このよう
に可変吸気機構を備えたエンジンを対象とし且つ制御弁
の開度の大小に起因する吸気流速の変化を考慮したもの
は見当たらない。

そこで本考案は、可変吸気機構を備えたエンジンにお
いて、ウエット補正時の付着燃料の直入分と持ち去り分
の予測を行うに際して、制御弁の開度を考慮し適切な燃
料供給量の制御が行えるようにしたエンジンの燃料制御
装置を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 本考案ではかかる課題を解決するための具体的手段と
して、エンジンの燃焼室に連通する吸気通路を第１通路
と第２通路とで構成し、且つ該第１通路にこれをエンジ
ンの運転状態に応じて開閉する制御弁を備える一方、上
記吸気通路にインジェクターから燃料を供給し得る如く
するとともに、該燃料供給量を、上記インジェクターか
ら噴射された燃料のうちで直接燃焼室に吸入される直入
分と、吸気通路の壁面に付着した燃料が気化して吸入さ
れる持ち去り分とをそれぞれ予測して設定する予測設定
手段を備えたエンジンにおいて、上記制御弁の開度に関
連する信号を検出する検出手段と、該検出手段により検
出された上記制御弁の開度に応じて上記直入分と持ち去
り分のうちの少なくとも一方の予測値を変更する変更手
段とを備えたことを特徴としている。

（作用） 本考案ではこのような構成であるから、燃料の直入率
と持ち去り率の内少なくともいずれか一方の予測量が、
制御弁の開度に応じて、換言すれば主として直入率及び
持ち去り率を支配するインジェクター部分の実際の吸気
流速に基づいて変更設定されることとなる。

（考案の効果） 従って、本考案のエンジンの燃料制御装置によれば、
制御弁の開度によって吸気流速が変化する可変吸気式エ
ンジンであっても、制御弁の開度の如何に拘わらず高精
度のウエット補正が実現され、燃料供給量制御が常に適
正に行なわれるという効果が得られるものである。

（実施例） 以下、添付図面を参照して本考案の好適な実施例を説
明する。

第１図には本考案の実施例にかかる燃料制御装置を備
えた自動車用エンジン１が示されおり、同図において符
号２は吸気通路、３は排気通路である。

このエンジン１は、可変吸気機構をもつ燃料噴射式エ
ンジンであって、その吸気通路２は、その吸気下流側部
分を、大通路面積を有する第１通路21と、該第１通路21
から分岐し且つこれよりも小さい通路面積を有する第２
通路22の二つの通路に分岐形成している。そして、この
第１通路21と第２通路22の上流側分岐点の近傍位置に、
該第１通路21を開閉し得る如くして制御弁４が設けられ
ている。また、該第１通路21の上記制御弁４の下流側位
置にはインジェクター５が備えられている。さらに、該
吸気通路２の上記第１、第２通路21,22の分岐部より上
流側位置には、スロットルバルブ６とエアフローメータ
７がそれぞれ配置されている。

また、符号６はコントロールユニットであって、この
コントロールユニット６には、上記エアフローメータ７
により検出される吸入空気量信号の他に、クランク角セ
ンサ８により検出されるエンジン回転数信号と水温セン
サ９により検出されるエンジン水温信号とO₂センサ10に
より検出される空燃比信号等が入力される。そして、こ
のコントロールユニット６においては、これら各信号に
基づき、後述するように、ウエット補正を含んだ燃料供
給量制御を行うとともに、上記制御弁４の開閉制御を行
う。

尚、この実施例においては、燃料噴射をエンジンの吸
気行程と燃焼行程の両行程に分けて行う所謂分割噴射方
式を採用している。

以下、本考案を適用した燃料供給量の制御の実際を説
明する。

先ず、第２図に示すブロック図を参照して本考案の燃
料制御装置における制御の基本思想を説明する。

第２図において、シリンダ充填効率算出部30ではエア
フローメータ７からの吸入空気量信号Ｑとクランク角セ
ンサ８からのエンジン回転数信号Ｎとに基づいてシリン
ダ吸入充填効率Ceを算出する。さらに、可変吸気用制御
弁開度算出部31においてこのシリンダ吸入充填効率Ceと
上記吸入空気量信号Ｑとエンジン回転数信号Ｎ及び水温
センサ９からの水温信号Twとをパラメータとするマップ
から制御弁４の開度θを算出するとともに、制御弁開度
による直入率・持ち去り率の補正量算出部32において、
該直入率・持ち去り率の補正係数Ｋθを算出する。

一方、吸気流速算出部33においては、吸入空気量信号
Ｑとエンジン回転数信号Ｎとに基づいてインジェクター
部における吸気流速Qcylを算出する。

そして、直入率・持ち去り率予測部34において、上記
吸気流速Qcylと水温信号Twと補正量Ｋθとに基づいて直
入率αと持ち去り率βをそれぞれマップにより算出する
とともに、インマニ付着量予測部35においてはこの直入
率αと持ち去り率β及び前回のウエット補正パルス幅τ
ｅとに基づいてインマニ付着量τｍを算出する。

一方、暖機増量率算出部36においては、水温信号Twに
基づいて燃料の暖機増量率Cwを算出するとともに、要求
噴射パルス幅算出部38においては、暖機増量率Cwとシリ
ンダ充填効率Cwとに基づいて要求噴射パルス幅、即ち、
基本噴射パルス幅τａを算出する。

そして、ウエット補正パルス幅算出部38においては、
この基本噴射パルス幅τａと上記直入率αと持ち去り率
β及びインマニ付着量τｍとに基づいてウエット補正パ
ルス幅τｅを算出する。

このウエット補正パルス幅τｅは、無効噴射時間算出
部39においてバッテリー電圧から求められる無効噴射時
間τｖを加えて補正され、補正後のパルス幅によってイ
ンジェクター５の開弁時間が制御され、実際に燃料噴射
が行なわれるものである。

続いて、第３図〜第５図のフローチャートに従ってこ
の制御を詳細に説明する。

メインルーチン 第２図のメインルーチンにおいて、制御開始後、先ず
制御条件の読み込み及び演算を行う（ステップS1〜
６）。

即ち、先ず、吸入空気量に対応するエアフローメータ
の出力信号Ｑ及びエンジン回転数Ｎを読み込む（ステッ
プS1,2）。

しかる後、この各検出値に基づいて、エアフローメー
タ通過の充填効率Ceoを次式により演算する（ステップS
3）。

Ceo＝Ka・Q/N Kaは定数 次に、今回のシリンダ吸入充填効率Ceを次式により求
める。

Ce＝Kc・Ce＋（１−Kc）・Ceo Kcは定数（０≦Kc＜１） そして、このシリンダ吸入充填効率Ceに基づき、イン
ジェクター取付け部位における吸気流速Qcylを次式によ
り演算する（ステップS5）。

Qcyl＝（1/Ka）・Ce・Ｎ さらに、ステップS6において現在のエンジンの冷却水
温Twを読み込む。以上で、制御条件の読み込み等が終了
する。

次に、本考案の要旨であるが、制御弁の開度を予測し
これに基づいて直入率及び持ち去り率の補正を行う（ス
テップS7〜S15）。

即ち、ステップS7においては、予じめエアフローメー
タ出力Ｑ、エンジン回転数Ｎ、エンジン水温Tw等のパラ
メータに基づいて設定した制御弁開度マップ（図示省
略）から、現在のエンジン運転状態時における制御弁開
度θを予測する。

次に、ステップS8において、燃料の分割噴射を行う場
合の吸入行程での噴射、即ち、トレーリング噴射時の直
入率α_Ｔを、冷却水温Twと吸気流速Qcylをパラメータと
する第６図のマップから索引するとともに、ステップS9
においてはこの索引した直入率α_Ｔに対して現在の制御
弁開度に対応した補正係数（Ｋθα_Ｔ）をかけて補正を
し、この補正後の値を以後の制御における直入率α_Ｔと
する（α_Ｔ←α_Ｔ・Ｋθα_Ｔ）。

また、ステップS10においては、吸入行程噴射時の持
ち去り率β_Ｔを第７図のマップから索引するとともに、
ステップS11においては、この索引した持ち去り率β_Ｔ
に対して現在の制御弁開度に対応した補正係数（Ｋθβ
_Ｔ）をかけて補正をし、この補正後の値を以後の制御に
おける持ち去り率β_Ｔとする（β_Ｔ←β_Ｔ・Ｋθ
β_Ｔ）。

さらに、ステップS12においては燃焼行程での噴射、
即ち、リーディング噴射時の直入率α_Ｌを第８図のマッ
プから索引するとともに、ステップS13においては、こ
の索引した直入率α_Ｌに対して現在の制御弁開度に対応
した補正係数（Ｋθα_Ｌ）をかけて補正をし、この補正
後の値を以後の制御における直入率α_Ｌとする（α_Ｌ←
α_Ｌ・Ｋθα_Ｌ）。

また、ステップS14においては、燃焼行程噴射時の持
ち去り率β_Ｌを第９図のマップから索引するとともに、
ステップS15においては、この索引した持ち去り率β_Ｌ
に対して現在の制御弁開度に対応した補正係数（Ｋθβ
_Ｌ）をかけて補正をし、この補正後の値を以後の制御に
おける持ち去り率β_Ｌとする（β_Ｌ←β_Ｌ・Ｋθ
β_Ｌ）。

尚、ここで上記各補正係数（Ｋθα_Ｔ,Kθβ_Ｔ,Kθα
_Ｌ,Kθβ_Ｌ）は、それぞれ第10図において実線で示され
るように制御弁開度の増加に伴って補正係数が増加する
ような特性をもつマップ（曲線L₁）から索引される。こ
の補正係数の特性は、第１図に示すようにこの実施例に
おいてはインジェクター５が制御弁４の下流側に配置さ
れており該制御弁４の開度の増大に従って第１通路21を
流れる吸気の流速が速くなりそれに伴って燃料の直入率
及び持ち去り率とも増大するためである。

従って、例えば、この実施例とは逆に、インジェクタ
ー４が制御弁４の上流側（即ち、第１通路21と第２通路
22の分岐点より上流側）に配置されているエンジンにお
いては、直入率及び持ち去り率とも主として通路面積の
小さい第２通路22側に付着する燃料によって支配され、
制御弁４の開度が増大すると第２通路22内を流れる吸気
の流速が大きくなりこれに伴って直入率及び持ち去り率
とも増加するため、補正係数は第10図において破線で示
す曲線（L₂）のような特性となる。

また、この実施例においては、直入率と持ち去り率の
両方とも制御弁開度によって補正（即ち、変更）するよ
うにしているが、本考案の他の実施例においてはこの二
つのうちいずれか一方側のみを補正するようにしても良
い。

次に、ステップS16において、冷却水温Twに対応した
暖機増量率Cwを第11図に示すマップに基づいて演算し、
さらにステップS17において、この暖機増量率Cwとステ
ップS4で求めたシリンダ充填効率Ceとに基づいて基本噴
射パルス幅τａを演算する。

τａ＝K_F・Cw・Ce K_Fは定数 次に、バッテリー電圧V_Bを読み込み（ステップS1
8）、これに基づき第12図にマップから非分割噴射時に
おける無効噴射時間τv₁及び分割噴射時における無効噴
射時間τv₂をそれぞれ演算する（ステップS19）ととも
に、分割噴射の分割比Rinjを第13図のマップに基づいて
演算する（ステップS20）。

次に、ステップS21において、この分割比Rinjと最小
分割比Krmn（０＜Krmn＜１）とを比較する。そして、判
定の結果、Rinj≧Krmnである場合には、更にステップS2
2において分割比Rinjが、１から最小分割比Krmnを引い
た値より大きいかどうかを判定する。そして、分割比Ri
njの方が大きい場合には、分割禁止フラグFrinhを０と
する（ステップS23）とともに、分割噴射用無効噴射時
間τv₂を実用値である無効噴射時間τｖとし（ステップ
S24）、Ｎ気筒におけるリーディング噴射処理のサブル
ーチン及びトレーリング噴射処理サブルーチンを実行す
る（ステップS25,26）。

一方、ステップS21での判定の結果、Rinj＜Krmnとさ
れた場合にはこの分割比Rinjを０に設定（即ち、リーデ
ィング噴射のみとする）した後に、またステップS22で
の判定の結果、Rinj＜（１−Krmn）とされた場合は分割
比Rinjを１に設定（即ち、トレーリング噴射のみとす
る）した後に、それぞれ分割禁止フラグFrinhを１とす
るとともに、非分割噴射用無効噴射時間τv₁を実用値で
ある無効噴射時間τｖとする（ステップS27,28,29,3
0）。

然る後、Ｎ気筒におけるリーディング噴射処理ルーチ
ン及びトレーリング噴射処理ルーチンを実行する（ステ
ップS25,26）。

リーディング噴射処理ルーチン 続いて、第４図に示すフローチャートに基づいてリー
ディング噴射処理ルーチンを説明する。

この制御においては、先ず、ステップS31でウエット
補正禁止カウンタCwetが０かどうかを判定する。そし
て、０である場合には、Ｎ気筒のウエット補正噴射パル
ス幅τe_Nをτe_N＝（τａ−β_Ｌ・τm_N）／α_Ｌの式によ
り演算し（ステップS32）、また０でない場合には基本
噴射パルス幅τａをそのままウエット補正噴射パルス幅
τe_Nとする（ステップS33）。

次に、ステップS34において、分割禁止フラグFrinhが
０かどうかを判定し、０である場合には、ウエット補正
噴射パルス幅τe_Nと分割比Rinjとからリーディング噴射
パルス幅τe_{L N}を演算する（ステップS35）とともに、
ウエット補正噴射パルス幅τe_Nからリーディング噴射パ
ルス幅τe_{L N}を減ずることによりトレーリング噴射パル
ス幅τe_TNの予定値を演算する（ステップS36）。

そして、ステップS37において、トレーリング噴射パ
ルス幅τe_TNとパルス幅下限値Ktmnとを比較し、τe_TN≧
Ktmnである場合にはこれに引き続いて、またτe_TN＜Ktm
nである場合にはパルス幅下限値Ktmnをトレーリング噴
射パルス幅τe_TNに設定し（ステップS46）且つトレーリ
ング噴射パルス幅τe_TNをウエット補正噴射パルス幅τe
_Nから減じてその値を新たにリーディング噴射パルス幅
τe_{L N}とした（ステップS47）後に、それぞれリーディ
ング噴射パルス幅τe_{L N}とパルス幅下限値Ktmnの比較に
移行する（ステップS38）。

ステップS38での判定の結果、τe_{L N}≧Ktmnである場
合にはこれに引き続いて、またτe_{L N}＜Ktmnである場合
にはこのパルス幅下限値Ktmnをリーディング噴射パルス
幅τe_{L N}とし（ステップS48）し且つリーディング噴射
パルス幅τe_{L N}をウエット補正噴射パルス幅τe_Nから減
じてその値を新たにトレーリング噴射パルス幅τe_{T N}と
した（ステップS49）後に、それぞれインジェクターの
休止時間τrstの演算に移行する（ステップS50）。

一方、ステップS34での判定の結果、Frinh≠０である
場合には、ステップS39において分割比Rinjが０かどう
か（即ち、リーディング噴射のみかどうか）を判定す
る。判定の結果、Rinj＝０である場合には、リーディン
グ噴射のみであるので、この場合にはウエット補正噴射
パルス幅τe_Nそのものをリーディング噴射パルス幅τe
_{L N}とする（ステップS40）とともに、トレーリング噴射
パルス幅τe_TNを０とする（ステップS41）。

そして次に、ステップS44において、リーディング噴
射パルス幅τe_{L N}とパルス幅下限値Ktmnとを比較し、τ
e_{L N}≧Ktmnである場合にはこれに引き続いて、またτe
_{L N}＜Ktmnである場合にはこのパルス幅下限値Ktmnをリ
ーディング噴射パルス幅τe_{L N}とした後（ステップS4
5）、インジェクターの休止時間τrstの演算に移行する
（ステップS50）。

ステップS50での休止時間τrstの演算が終了した後
は、次にステップS51においてこの休止時間τrstと休止
時間下限値Krstとを比較し、τrst≧Krstである場合に
はトレーリング噴射禁止フラグFtinh_Nを０に設定し（ス
テップS52）、τrst＜Krstである場合にはウエット補正
パルス幅τe_Nそのものをリーディング噴射パルス幅τe
_{L N}とするとともに、トレーリング噴射禁止フラブFtinh
_Nを１に設定する（ステップS53,54）。

次に、ステップS55においてタイマTinj_Nをリセットす
るとともに、ステップS56においてリーディング噴射パ
ルス幅τe_{L N}と無効噴射時間τｖとを加えて噴射終了時
間、即ち、パルス幅Tend_Nを演算してこれをセットし、
然る後、噴射開始フラグFinj_Nを１として燃料噴射を実
行する（ステップS57,58）。

一方、ステップS39での判定の結果、Rinj≠０とされ
た場合には、トレーリング噴射のみとするため、リーデ
ィング噴射パルス幅τe_{L N}を０とするとともに、ウエッ
ト補正噴射パルス幅τe_Nそのものをトレーリング噴射パ
ルス幅τe_TNとする（ステップS42,43）。

次に、ステップS59において、実効分割比Rinj_Nを次式 Rinj_N＝１−（τe_{L N}／τe_N） によって演算するとともに、ステップS60においてこの
実効分割比Rinj_Nに基づいて基本噴射パルス幅τａ内の
リーディング噴射分τa_{L N}を次式 τa_{L N}＝（１−Rinj_N）・τａ によって演算する。

さらに、ステップS61において、リーディング噴射の
みでシリンダに供給される燃料分τc_{L N}を次式 τc_{L N}＝α_Ｌ・τe_{L N}＋β_Ｌ・τm_N によって演算し、最後にステップS62においてリーディ
ング噴射によるインマニ付着量τm_{L N}を次式 τm_{L N}＝（１−α_Ｌ）・τe_{L N}＋（１−Rinj_N）・（１
−β_Ｌ）・τm_N によって演算し、これで制御が終了する。

トレーリング噴射処理ルーチン 次に、第５図に示すフローチャートに基づいてトレー
リング噴射処理ルーリンを説明する。

制御開始後、先ず、ステップS63において基本噴射パ
ルス幅τａと、リーディングのみで燃料供給が行なわれ
る場合の燃料分τc_{L N}とを比較し、τａ≧τc_{L N}である
場合には、さらにステップS64においてウエット補正禁
止カウンタCwetが０かどうかを判定する。

そして、Cwet＝０である場合には、ステップS65にお
いてトレーリング噴射禁止フラグFtinh_Nが０かどうかを
判定し、Ftinh_N＝０の場合には、さらにステップS66に
おいてＮ気筒のウエット補正噴射パルス幅τe_Nを次式 τe_N＝（τａ−β_Ｔ・τm_N）／α_Ｔ によって演算し、またステップS67において分割噴射時
におけるトレーリング噴射パルス幅τe_TNを次式 τe_TN＝（τａ−τa_{L N}−Rinj_N・β_Ｔ・τm_N）／α_Ｔ によって演算する。

次に、ステップS70において、分割禁止フラグFrinhが
０であるかどうかを判定し、Frinh＝０である場合に
は、さらにステップS71においてトレーリング噴射パル
ス幅τe_TNとパルス幅下限値Ktmnとを比較し、τe_TN≧Kt
mnである場合には、ステップS80においてインジェクタ
ーの休止時間τrstを次式 τrst＝（60/N）−（τe_TN＋τｖ） により演算する。

そして、ステップS81において、この休止時間τrstと
休止時間下限値Ktrstとを比較し、τrst＜Ktrstである
場合にはステップS82においてトレーリング噴射パルス
幅τe_TNを次式 τe_TN＝（60/N）−（Ktrst＋τｖ） により演算する。

然る後、ステップS83においてタイマTinj_Nをリセット
し、ステップS84において噴射終了時間即ち、パルス幅T
end_Nを、トレーリング噴射パルス幅τe_TNと無効噴射時
間τｖとを加えて求め、これをセットする。

次に、ステップS86において、噴射開始フラグFtinh_N
を１とし、ステップS87において噴射を実行する。最後
に、ステップS89において全体のインマニ付着量τm_Nを
次式 τm_N＝（１−α_Ｔ）・τe_TN＋Rinj_N・（１−β_Ｔ）・τ
m_N＋τm_{L N} によって演算する。

一方、上記ステップS63においてτａ＜τc_{L N}と判定
された場合には、上記ステップS89に移行してインマニ
付着量τm_Nの演算を行う。

また、上記ステップS64でCwet≠０と判定された場合
（即ち、ウエット補正を行わない場合）には、ステップ
S72において、基本噴射パルス幅τａをウエット補正パ
ルス幅τe_Nとする。そして次に、ステップS73において
トレーリング噴射禁止フラグFtinh_Nが０かどうかを判定
し、Ftinh_N＝０の場合には、ステップS74において基本
噴射パルス幅τａからリーディング負担分τa_{L N}を減じ
た値をトレーリング噴射パルス幅τe_TNとしたのち、上
記ステップS70に移行し、以下の制御を実行する。

さらに、上記ステップS65においてFtinh_N≠０と判定
された場合（即ち、トレーリング噴射を禁止する場合）
には、ステップS68においてウエット補正噴射パルス幅
τe_Nを演算し、さらにステップS69においてこのウエッ
ト補正噴射パルス幅τe_Nをリーディング噴射パルス幅τ
e_{L N}とするとともに、トレーリング噴射パルス幅τe_TN
を０とする。然る後、ステップS85においてリーディン
グ噴射パルス幅τe_{L N}と無効噴射時間τｖとを加えて噴
射最終時間即ち、パルス幅Tend_Nを演算し（即ち、パル
ス幅を延長して）、ステップS88においてリーディング
噴射時間の延長を実行し、然る後上記ステップS89に移
行する。

また、上記ステップS70においてFrinh≠０と判定され
た場合（即ち、分割噴射を行わない場合）には、ステッ
プS75において分割比Rinjが１かどうか（即ち、トレー
リング噴射のみかリーディング噴射のみかを判定する。
そして、Rinj＝０の場合には、ステップS76においてウ
エット補正噴射パルス幅τe_Nとパルス幅下限値Ktmnとを
比較し、τe_N＝Ktmnである場合には、ステップS78にお
いてウエット補正噴射パルス幅τe_Nをトレーリング噴射
パルス幅τe_TNとし、またτe_N≠０である場合にはステ
ップS77においてパルス幅下限値Ktmnをトレーリング噴
射パルス幅τe_TNとし、上記ステップS80に移行する。

さらに、ステップS71においてτe_TN＜Ktmnと判定され
た場合には、上記ステップS77に移行する。

以上で、トレーリング噴射処理ルーチンを終了する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例にかかる燃料制御装置を備
えたエンジンのシステム図、第２図は該燃料制御装置の
機能ブロック図、第３図ないし第５図は該燃料制御装置
における制御フローチャート、第６図は吸入行程噴射時
における直入率マップ、第７図は吸入行程噴射時におけ
る持ち去り率マップ、第８図は燃焼行程時における直入
率マップ、第９図は燃焼行程時における持ち去り率マッ
プ、第10図は制御弁開度による補正係数マップ、第11図
は暖機増量率マップ、第12図は無効噴射時間マップ、第
13図は噴射の分割比マップである。 １……エンジン ２……吸気通路 ３……排気通路 ４……制御弁 ５……インジェクター ６……コントロールユニット ７……エアフローメータ ８……クランク角センサ ９……水温センサ 10……O₂センサ 21……第１通路 22……第２通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 35/108 (72)考案者 金丸 良和 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−8238（ＪＰ，Ａ) 特公 昭63−40930（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの燃焼室に連通する吸気通路を第
   １通路と第２通路とで構成し、且つ該第１通路にこれを
   エンジンの運転状態に応じて開閉する制御弁を備える一
   方、上記吸気通路にインジェクターから燃料を供給し得
   る如くするとともに、該燃料供給量を、上記インジェク
   ターから噴射された燃料のうちで直接燃焼室に吸入され
   る直入分と、吸気通路の壁面に付着した燃料が気化して
   吸入される持ち去り分とをそれぞれ予測して設定する予
   測設定手段を備えたエンジンにおいて、 上記制御弁の開度に関連する信号を検出する検出手段
   と、該検出手段により検出された上記制御弁の開度に応
   じて上記直入分と持ち去り分のうちの少なくとも一方の
   予測値を変更する変更手段とを備えたことを特徴とする
   エンジンの燃料制御装置。