JP2855432B2 - 自動二輪車の潤滑油冷却装置 - Google Patents
自動二輪車の潤滑油冷却装置Info
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- JP2855432B2 JP2855432B2 JP63032851A JP3285188A JP2855432B2 JP 2855432 B2 JP2855432 B2 JP 2855432B2 JP 63032851 A JP63032851 A JP 63032851A JP 3285188 A JP3285188 A JP 3285188A JP 2855432 B2 JP2855432 B2 JP 2855432B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動二輪車の潤滑油冷却装置に関するもので
ある。
ある。
自動二輪車の潤滑油冷却装置として、エンジン前方に
オイルクーラを配設し、このオイルクーラに潤滑油を循
環させることによって、走行風で冷却するものがある。
ところで、この種の冷却装置においては、始動直後など
において潤滑油が過冷却されるおそれがある。このた
め、従来、オイルクーラの入口と出口との間を連通する
バイパス間を配設し、バイパス管に圧力調整バルブを設
けることによって、温度が低く粘度が高いときには圧力
調整バルブが開いて潤滑油がオイルクーラを流れないよ
うに構成されている。
オイルクーラを配設し、このオイルクーラに潤滑油を循
環させることによって、走行風で冷却するものがある。
ところで、この種の冷却装置においては、始動直後など
において潤滑油が過冷却されるおそれがある。このた
め、従来、オイルクーラの入口と出口との間を連通する
バイパス間を配設し、バイパス管に圧力調整バルブを設
けることによって、温度が低く粘度が高いときには圧力
調整バルブが開いて潤滑油がオイルクーラを流れないよ
うに構成されている。
しかし、このような構造では、バイパス管をエンジン
や車体フレームなどとの干渉を避けながら設けなければ
ならないだけでなく、このバイパス管を支持するラック
等の部材も設けなければならないために、構造がきわめ
て複雑になるという不具合があった。
や車体フレームなどとの干渉を避けながら設けなければ
ならないだけでなく、このバイパス管を支持するラック
等の部材も設けなければならないために、構造がきわめ
て複雑になるという不具合があった。
本発明は、このような事情に鑑みなされたもので、自
動二輪車の潤滑油冷却装置において、潤滑油通路の構造
を簡素化することを課題とする。
動二輪車の潤滑油冷却装置において、潤滑油通路の構造
を簡素化することを課題とする。
本発明に係る自動二輪車の潤滑油冷却装置は、エンジ
ンの前方に配設されて潤滑油を走行風で冷却するオイル
クーラとクランクケースとをオイル通路形成部材で接続
し、潤滑油をポンプでオイルパンから汲上げて圧送しオ
イルクーラを介して各潤滑部に供給する自動二輪車の潤
滑油冷却装置において、前記クランクケースを車幅方向
に分割形成し、このクランクケースの一側部に前記ポン
プの吐出側と前記オイルクーラの入口側とを連通する出
口側通路を形成するとともに、このクランクケースの他
側部に、潤滑油濾過器が連通されかつ前記オイルクーラ
の出口側と前記各潤滑部とを連通する第１及び第２入口
側通路を形成し、第１入口側通路に前記潤滑油濾過器を
介在し、潤滑油の所定圧力で前記出口側通路から前記第
２入口側通路へ向かう流れを許容するバイパス弁を介装
したバイパス通路によって車幅方向に連通してなり、こ
のバイパス通路を、前記クランクケースの上壁であって
このクランクケースと気筒との接続部の近傍に一体に形
成し、前記バイパス通路からの潤滑油を潤滑油濾過器へ
流すとともに直接前記潤滑部へ流すものである。
ンの前方に配設されて潤滑油を走行風で冷却するオイル
クーラとクランクケースとをオイル通路形成部材で接続
し、潤滑油をポンプでオイルパンから汲上げて圧送しオ
イルクーラを介して各潤滑部に供給する自動二輪車の潤
滑油冷却装置において、前記クランクケースを車幅方向
に分割形成し、このクランクケースの一側部に前記ポン
プの吐出側と前記オイルクーラの入口側とを連通する出
口側通路を形成するとともに、このクランクケースの他
側部に、潤滑油濾過器が連通されかつ前記オイルクーラ
の出口側と前記各潤滑部とを連通する第１及び第２入口
側通路を形成し、第１入口側通路に前記潤滑油濾過器を
介在し、潤滑油の所定圧力で前記出口側通路から前記第
２入口側通路へ向かう流れを許容するバイパス弁を介装
したバイパス通路によって車幅方向に連通してなり、こ
のバイパス通路を、前記クランクケースの上壁であって
このクランクケースと気筒との接続部の近傍に一体に形
成し、前記バイパス通路からの潤滑油を潤滑油濾過器へ
流すとともに直接前記潤滑部へ流すものである。
本発明においては、特別な配管部材を用いることなく
バイパス通路が形成される。また、走行時にオイルクー
ラで潤滑油を冷却する構造を採りながら、暖機運転時に
は潤滑油をエンジンの相対的に速く暖まる部分に流して
エンジンの熱によって速く暖めることができる。
バイパス通路が形成される。また、走行時にオイルクー
ラで潤滑油を冷却する構造を採りながら、暖機運転時に
は潤滑油をエンジンの相対的に速く暖まる部分に流して
エンジンの熱によって速く暖めることができる。
本発明の第１実施例を図を参照して詳細に説明する。
第６図に示すように、自動二輪車１に空冷式のＶ形エ
ンジン２が搭載され、Ｖ形エンジン２の２個の気筒3a,3
bが車体の前後方向に傾斜して配置されている。前面の
気筒3aはクランクケース４から前方へ略水平方向に延出
され、後側の気筒3bはクランクケース４から上方へ略鉛
直方向に延出されており、これら気筒間にはＶ形空間が
形成されている。そして、後記のように前記クランクケ
ース４は、車幅方向に分割形成されている。各気筒3a,3
bの前側に排気管5a,5bがそれぞれ接続されるとともに、
各気筒3a,3bの後側には気化器6a,6bがそれぞれ接続さ
れ、各気筒3a,3bについて吸気方向及び排気方向が等し
くされている。排気管5a,5bはエンジン２の右側部下方
を通過して車体後方に延設されている。なお、エンジン
２の上方に燃料タンク７が配設されている。
ンジン２が搭載され、Ｖ形エンジン２の２個の気筒3a,3
bが車体の前後方向に傾斜して配置されている。前面の
気筒3aはクランクケース４から前方へ略水平方向に延出
され、後側の気筒3bはクランクケース４から上方へ略鉛
直方向に延出されており、これら気筒間にはＶ形空間が
形成されている。そして、後記のように前記クランクケ
ース４は、車幅方向に分割形成されている。各気筒3a,3
bの前側に排気管5a,5bがそれぞれ接続されるとともに、
各気筒3a,3bの後側には気化器6a,6bがそれぞれ接続さ
れ、各気筒3a,3bについて吸気方向及び排気方向が等し
くされている。排気管5a,5bはエンジン２の右側部下方
を通過して車体後方に延設されている。なお、エンジン
２の上方に燃料タンク７が配設されている。
車体フレーム８は、ヘッドパイプ8aと、このヘッドパ
イプ8aに連結され燃料タンク７を支持する左右一対のタ
ンクレール8bと、ヘッドパイプ8aから後下がりに延び前
記エンジン２を支持する左右一対のダウン部材8cと、前
記タンクレール8bの後部に連結された左右一対のシート
ピラー8dなどから構成されている。ここで、ダウン部材
8cとシートピラー8dとはクランクケース４を介して連結
されており、エンジン２は車体フレーム８の一部を形成
している。
イプ8aに連結され燃料タンク７を支持する左右一対のタ
ンクレール8bと、ヘッドパイプ8aから後下がりに延び前
記エンジン２を支持する左右一対のダウン部材8cと、前
記タンクレール8bの後部に連結された左右一対のシート
ピラー8dなどから構成されている。ここで、ダウン部材
8cとシートピラー8dとはクランクケース４を介して連結
されており、エンジン２は車体フレーム８の一部を形成
している。
第５図及び第６図に示すように、各気筒3a,3bはピス
トン9a,9bを保持したシリンダ本体10a,10bの開口端をシ
リンダヘッド11a,11bで閉塞して構成されており、シリ
ンダヘッド11a,11bには吸排気弁をロッカーアームを介
して駆動するカム軸14が回転自在に支持されている。ピ
ストン9a,9bとクランク軸16とはコンロッド15a,15bによ
り連結されている。第２図に示すように、クランク軸16
の右側には、始動時に始動電動機17の動力が入力される
始動歯車18が、一方向クラッチ19を介して軸装されてい
る。一方向クラッチ19の外側に駆動歯車20が軸装され、
駆動歯車20はメイン軸21に軸装されたクラッチ22の入力
歯車に噛合している。
トン9a,9bを保持したシリンダ本体10a,10bの開口端をシ
リンダヘッド11a,11bで閉塞して構成されており、シリ
ンダヘッド11a,11bには吸排気弁をロッカーアームを介
して駆動するカム軸14が回転自在に支持されている。ピ
ストン9a,9bとクランク軸16とはコンロッド15a,15bによ
り連結されている。第２図に示すように、クランク軸16
の右側には、始動時に始動電動機17の動力が入力される
始動歯車18が、一方向クラッチ19を介して軸装されてい
る。一方向クラッチ19の外側に駆動歯車20が軸装され、
駆動歯車20はメイン軸21に軸装されたクラッチ22の入力
歯車に噛合している。
第５図及び第６図に示すように、エンジン２の前方に
潤滑油を走行風によって冷却するオイルクーラ23が配設
されている。このオイルクーラ23はダウン部材8cの下側
にブラケット24a,24bで車幅方向に向けて支持され、ク
ーラ内部と外部とを連通するための接続部23a,23bがオ
イルクーラ23の左側及び右側に配置されている。
潤滑油を走行風によって冷却するオイルクーラ23が配設
されている。このオイルクーラ23はダウン部材8cの下側
にブラケット24a,24bで車幅方向に向けて支持され、ク
ーラ内部と外部とを連通するための接続部23a,23bがオ
イルクーラ23の左側及び右側に配置されている。
オイルクーラ23に潤滑油を循環させると共に、潤滑油
を各潤滑部に供給するポンプ25がクランクケース４内に
配設されている。第２図、第４図及び第５図に示すよう
に、ポンプ25はリリーフ弁を有しメイン軸21上の歯車26
を介してクランク軸16によって駆動され、吸込み側はオ
イルパン内に臨むように配設されたストレーナ27に連通
され、吐出側は出口側通路28を介してオイル出口29に連
通されている。オイル出口29はクランクケース４の左側
部上面であって、後気筒3bよりも後方に設けられてい
る。詳述すれば、オイル出口29はメイン軸21の略上方に
位置している。オイルクーラ23の接続部23a,23bのうち
オイル出口29側にある接続部23aとオイル出口29とを、
オイル通路形成部材としてのホース30が接続している。
を各潤滑部に供給するポンプ25がクランクケース４内に
配設されている。第２図、第４図及び第５図に示すよう
に、ポンプ25はリリーフ弁を有しメイン軸21上の歯車26
を介してクランク軸16によって駆動され、吸込み側はオ
イルパン内に臨むように配設されたストレーナ27に連通
され、吐出側は出口側通路28を介してオイル出口29に連
通されている。オイル出口29はクランクケース４の左側
部上面であって、後気筒3bよりも後方に設けられてい
る。詳述すれば、オイル出口29はメイン軸21の略上方に
位置している。オイルクーラ23の接続部23a,23bのうち
オイル出口29側にある接続部23aとオイル出口29とを、
オイル通路形成部材としてのホース30が接続している。
第１図及び第５図に示すように、クランクケース４の
右側方を覆うカバー38にオイル入口31が設けられ、オイ
ル入口31はエンジン２の右側部前端面であってダウン部
材8c下端部の下方付近に配置されている。このオイル入
口31とオイルクーラ23の接続部23a,23bのうちオイル入
口31側にある接続部23bとはオイル通路形成部材として
のホース32で接続されている。ここで、ホース32及び前
記ホース30はダウン部材8cに沿って延設され、図示しな
い支持部材で支持されている。換言すると、ダウン部材
8cはラックとして配設されている。オイル入口31のすぐ
後方に第１入口側通路を介して潤滑油濾過器33が配設さ
れ、潤滑油濾過器33は円筒状に形成され水平方向に取付
けられている。オイル入口31に連通され前記始動歯車18
との干渉を避けるように入口側通路34（第２入口側通
路）が設けられている。この入口側通路34は潤滑油をエ
ンジン後方の変速機へ流すと共に、前記濾過器33へ流
す。濾過器33の出口はピストン及びコンロッドを潤滑す
る通路35aとクランク軸16及びカム軸14の軸受系を潤滑
する通路35bとに分岐されている。入口側通路34は濾過
器33よりも下流において、メイン軸21系を潤滑する通路
34aとドライブ軸36系を潤滑する通路34bとに分岐されて
いる。押圧部材37はメイン軸21に挿通されたクラッチ操
作用のプッシュロッドを操作する。
右側方を覆うカバー38にオイル入口31が設けられ、オイ
ル入口31はエンジン２の右側部前端面であってダウン部
材8c下端部の下方付近に配置されている。このオイル入
口31とオイルクーラ23の接続部23a,23bのうちオイル入
口31側にある接続部23bとはオイル通路形成部材として
のホース32で接続されている。ここで、ホース32及び前
記ホース30はダウン部材8cに沿って延設され、図示しな
い支持部材で支持されている。換言すると、ダウン部材
8cはラックとして配設されている。オイル入口31のすぐ
後方に第１入口側通路を介して潤滑油濾過器33が配設さ
れ、潤滑油濾過器33は円筒状に形成され水平方向に取付
けられている。オイル入口31に連通され前記始動歯車18
との干渉を避けるように入口側通路34（第２入口側通
路）が設けられている。この入口側通路34は潤滑油をエ
ンジン後方の変速機へ流すと共に、前記濾過器33へ流
す。濾過器33の出口はピストン及びコンロッドを潤滑す
る通路35aとクランク軸16及びカム軸14の軸受系を潤滑
する通路35bとに分岐されている。入口側通路34は濾過
器33よりも下流において、メイン軸21系を潤滑する通路
34aとドライブ軸36系を潤滑する通路34bとに分岐されて
いる。押圧部材37はメイン軸21に挿通されたクラッチ操
作用のプッシュロッドを操作する。
クランクケース４の上壁にバイパス通路41が一体に形
成され、バイパス通路41は、出口側通路28と入口側通路
34とを車幅方向に貫通することによって、オイル出口29
とオイル入口31とを互いに連通させている。このバイパ
ス通路41は、後気筒3bの合面と前記メイン軸21との空間
を利用して始動歯車18と干渉しない位置に配置されてい
る。なお、このバイパス通路41は、車幅方向に分割形成
されたクランクケース４の車体右側の半部と車体左側の
半部とをそれぞれ金型で成型するときに、金型を使用し
て形成している。このため、第１図に示すように、この
バイパス通路41の穴壁面は金型の抜き勾配に倣うように
テーパー面になっている。バイパス通路41の右端部にバ
イパス弁42が設けられている。このバイパス弁42は、バ
イパス通路41の圧力を受けて通路を開閉する弁体43と、
オイルクーラ23の下流側の圧力を受ける受圧部材44と、
これら部材間に弾装され弁体43を常時閉じる方向に付勢
するばね45などからなり、潤滑油の温度が低く粘度が高
いときに潤滑油の圧力が高くなってバイパス通路41を開
き、それ以外のときはばね45の弾撥力によって閉じるよ
うに構成されている。
成され、バイパス通路41は、出口側通路28と入口側通路
34とを車幅方向に貫通することによって、オイル出口29
とオイル入口31とを互いに連通させている。このバイパ
ス通路41は、後気筒3bの合面と前記メイン軸21との空間
を利用して始動歯車18と干渉しない位置に配置されてい
る。なお、このバイパス通路41は、車幅方向に分割形成
されたクランクケース４の車体右側の半部と車体左側の
半部とをそれぞれ金型で成型するときに、金型を使用し
て形成している。このため、第１図に示すように、この
バイパス通路41の穴壁面は金型の抜き勾配に倣うように
テーパー面になっている。バイパス通路41の右端部にバ
イパス弁42が設けられている。このバイパス弁42は、バ
イパス通路41の圧力を受けて通路を開閉する弁体43と、
オイルクーラ23の下流側の圧力を受ける受圧部材44と、
これら部材間に弾装され弁体43を常時閉じる方向に付勢
するばね45などからなり、潤滑油の温度が低く粘度が高
いときに潤滑油の圧力が高くなってバイパス通路41を開
き、それ以外のときはばね45の弾撥力によって閉じるよ
うに構成されている。
このように構成された自動二輪車の潤滑油冷却装置の
第１実施例においては、始動直後など温度が低く粘度が
高い状態においては、潤滑油の圧力が高くなってバイパ
ス弁42が開かれ第４図・第５図中の破線で示すように、
潤滑油をバイパス通路41を介して潤滑部へ供給すること
ができる。エンジン始動後には、気筒3bの熱はシリンダ
本体10bを介してクランクケース４の上壁に伝導され
る。この上壁は、クランクケース４の各部分のうち、エ
ンジン始動後に最も速く熱が伝導されて暖まる部分であ
る。前記上壁が上述したように暖められることによっ
て、ここに形成した前記バイパス通路41を流れる潤滑油
も暖められる。従って、エンジン始動後の潤滑油の温度
上昇が速くなるから、暖機時間を短くすることができる
とともに、潤滑油の粘度が高い状態での運転時間が短く
なって潤滑油ポンプの駆動損失を小さくすることができ
る。一方、潤滑油が高温になると、潤滑油を車体左側部
分を前方へ流しオイルクーラ23で冷却した後に車体右側
部分を後方へ流すことによって、冷却された潤滑油を各
部に供給することができる。従って、オイル通路を第５
図に示すように略長方形とし、通路形状を単純化するこ
とができる。
第１実施例においては、始動直後など温度が低く粘度が
高い状態においては、潤滑油の圧力が高くなってバイパ
ス弁42が開かれ第４図・第５図中の破線で示すように、
潤滑油をバイパス通路41を介して潤滑部へ供給すること
ができる。エンジン始動後には、気筒3bの熱はシリンダ
本体10bを介してクランクケース４の上壁に伝導され
る。この上壁は、クランクケース４の各部分のうち、エ
ンジン始動後に最も速く熱が伝導されて暖まる部分であ
る。前記上壁が上述したように暖められることによっ
て、ここに形成した前記バイパス通路41を流れる潤滑油
も暖められる。従って、エンジン始動後の潤滑油の温度
上昇が速くなるから、暖機時間を短くすることができる
とともに、潤滑油の粘度が高い状態での運転時間が短く
なって潤滑油ポンプの駆動損失を小さくすることができ
る。一方、潤滑油が高温になると、潤滑油を車体左側部
分を前方へ流しオイルクーラ23で冷却した後に車体右側
部分を後方へ流すことによって、冷却された潤滑油を各
部に供給することができる。従って、オイル通路を第５
図に示すように略長方形とし、通路形状を単純化するこ
とができる。
また、バイパス通路41をクランクケース４の上壁に一
体に形成しているので、特別な配管部材を用いることな
くバイパス通路を形成することができる。
体に形成しているので、特別な配管部材を用いることな
くバイパス通路を形成することができる。
第１実施例においては、入口側通路34を、冷温時に潤
滑油をバイパス通路41から濾過器33へ流す通路、及び高
温時に潤滑油をオイル入口31から後方へ流す通路として
共用しているので、オイル通路形状をより単純化するこ
とができる。しかも、共用せずに２本の通路を設ける構
造に比較して、通路が始動歯車18や一方向クラッチ19と
干渉するのを抑えて小型化をはかることができる。
滑油をバイパス通路41から濾過器33へ流す通路、及び高
温時に潤滑油をオイル入口31から後方へ流す通路として
共用しているので、オイル通路形状をより単純化するこ
とができる。しかも、共用せずに２本の通路を設ける構
造に比較して、通路が始動歯車18や一方向クラッチ19と
干渉するのを抑えて小型化をはかることができる。
第７図及び第８図は、本発明の第２実施例を示し、こ
れらの図において第３図は及び第１図と同一とあるいは
同等な部材には同一符号を付して説明する。第２実施例
においては、濾過器33が鉛直方向に向けられ、その外周
部を入口側通路34に臨ませるように取付けられている。
そのため、濾過器33が側方へ突出するのが抑えられてい
る。また、蓋51を上方へ開くようにしているので、濾過
器33交換時に潤滑油がこぼれるのを少なくすることがで
きる。
れらの図において第３図は及び第１図と同一とあるいは
同等な部材には同一符号を付して説明する。第２実施例
においては、濾過器33が鉛直方向に向けられ、その外周
部を入口側通路34に臨ませるように取付けられている。
そのため、濾過器33が側方へ突出するのが抑えられてい
る。また、蓋51を上方へ開くようにしているので、濾過
器33交換時に潤滑油がこぼれるのを少なくすることがで
きる。
（発明の効果） 本発明では、前記クランクケースを車幅方向に分割形
成し、このクランクケースの一側部に前記ポンプの吐出
側と前記オイルクーラの入口側とを連通する出口側通路
を形成するとともに、このクランクケースの他側部に、
潤滑油濾過器が連通されかつ前記オイルクーラの出口側
と前記各潤滑部とを連通する第１及び第２入口側通路を
形成し、第１入口側通路に前記潤滑油濾過器を介在し、
潤滑油の所定圧力で前記出口側通路から前記第２入口側
通路へ向かう流れを許容するバイパス弁を介装したバイ
パス通路によって車幅方向に連通してなり、このバイパ
ス通路を、前記クランクケースの上壁であってこのクラ
ンクケースと気筒との接続部の近傍に一体に形成した。
このように、特別な配管部材を用いることなくバイパス
通路を形成することができるとともに、走行時にオイル
クーラで潤滑油を冷却する構造を採りながら、暖機運転
時には潤滑油をエンジンの相対的に速く暖まる部分に流
してエンジンの熱によって速く暖めることができる。従
って、従来のように別部材からなるバイパス管をエンジ
ンや車体フレームとの干渉を避けながら配管する構造に
比較して、構造を簡素化することができる。また、エン
ジン始動後の潤滑油の温度上昇が速くなるから、暖機時
間を短くすることができるとともに、潤滑油の粘度が高
い状態での運転時間が短くなって潤滑油ポンプの駆動損
失を小さくすることができる。
成し、このクランクケースの一側部に前記ポンプの吐出
側と前記オイルクーラの入口側とを連通する出口側通路
を形成するとともに、このクランクケースの他側部に、
潤滑油濾過器が連通されかつ前記オイルクーラの出口側
と前記各潤滑部とを連通する第１及び第２入口側通路を
形成し、第１入口側通路に前記潤滑油濾過器を介在し、
潤滑油の所定圧力で前記出口側通路から前記第２入口側
通路へ向かう流れを許容するバイパス弁を介装したバイ
パス通路によって車幅方向に連通してなり、このバイパ
ス通路を、前記クランクケースの上壁であってこのクラ
ンクケースと気筒との接続部の近傍に一体に形成した。
このように、特別な配管部材を用いることなくバイパス
通路を形成することができるとともに、走行時にオイル
クーラで潤滑油を冷却する構造を採りながら、暖機運転
時には潤滑油をエンジンの相対的に速く暖まる部分に流
してエンジンの熱によって速く暖めることができる。従
って、従来のように別部材からなるバイパス管をエンジ
ンや車体フレームとの干渉を避けながら配管する構造に
比較して、構造を簡素化することができる。また、エン
ジン始動後の潤滑油の温度上昇が速くなるから、暖機時
間を短くすることができるとともに、潤滑油の粘度が高
い状態での運転時間が短くなって潤滑油ポンプの駆動損
失を小さくすることができる。
また、本発明では、前記オイルクーラの出口側と前記
各潤滑部とを連通する第１及び第２入口側通路を形成
し、第１入口側通路に前記潤滑油濾過器を介在し、潤滑
油の所定圧力で前記出口側通路から前記第２入口側通路
へ向かう流れを許容するバイパス弁を介装したバイパス
通路によって車幅方向に連通してなり、前記バイパス通
路からの潤滑油を潤滑油濾過器へ流すとともに直接前記
潤滑部へ流すこととした。このように、１通路を２流体
を流す２通路として使用できるので、オイル通路形状を
より単純化することができる。しかも、共用せずに２本
の通路を設ける構造に比較して、小型化をはかることが
できる。
各潤滑部とを連通する第１及び第２入口側通路を形成
し、第１入口側通路に前記潤滑油濾過器を介在し、潤滑
油の所定圧力で前記出口側通路から前記第２入口側通路
へ向かう流れを許容するバイパス弁を介装したバイパス
通路によって車幅方向に連通してなり、前記バイパス通
路からの潤滑油を潤滑油濾過器へ流すとともに直接前記
潤滑部へ流すこととした。このように、１通路を２流体
を流す２通路として使用できるので、オイル通路形状を
より単純化することができる。しかも、共用せずに２本
の通路を設ける構造に比較して、小型化をはかることが
できる。
第１図は本発明の第１実施例の自動二輪車の潤滑油冷却
装置を備えたエンジンを示す第４図のＩ−Ｉ線断面図、
第２図は同じくII−II線断面図、第３図は同じくIII−I
II線断面図、第４図はエンジンを示す右側面図、第５図
は潤滑油冷却装置の全体の構成を示す概略図、第６図は
自動二輪車を示す左側面図、第７図は第２実施例を備え
たエンジンの右側面図、第８図は第７図のVIII−VIII線
断面図である。 ２……エンジン、４……クランクケース、23……オイル
クーラ、25……ポンプ、28……出口側通路、29……オイ
ル出口、30……ホース、31……オイル入口、32……ホー
ス、33……潤滑油濾過器、34……入口側通路、41……バ
イパス通路、42……バイパス弁。
装置を備えたエンジンを示す第４図のＩ−Ｉ線断面図、
第２図は同じくII−II線断面図、第３図は同じくIII−I
II線断面図、第４図はエンジンを示す右側面図、第５図
は潤滑油冷却装置の全体の構成を示す概略図、第６図は
自動二輪車を示す左側面図、第７図は第２実施例を備え
たエンジンの右側面図、第８図は第７図のVIII−VIII線
断面図である。 ２……エンジン、４……クランクケース、23……オイル
クーラ、25……ポンプ、28……出口側通路、29……オイ
ル出口、30……ホース、31……オイル入口、32……ホー
ス、33……潤滑油濾過器、34……入口側通路、41……バ
イパス通路、42……バイパス弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−22579（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−25572（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−142410（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62J 31/00 F01M 5/00
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの前方に配設されて潤滑油を走行
風で冷却するオイルクーラとクランクケースとをオイル
通路形成部材で接続し、潤滑油をポンプでオイルパンか
ら汲上げて圧送しオイルクーラを介して各潤滑部に供給
する自動二輪車の潤滑油冷却装置において、前記クラン
クケースを車幅方向に分割形成し、このクランクケース
の一側部に前記ポンプの吐出側と前記オイルクーラの入
口側とを連通する出口側通路を形成するとともに、この
クランクケースの他側部に、潤滑油濾過器が連通されか
つ前記オイルクーラの出口側と前記各潤滑部とを連通す
る第１及び第２入口側通路を形成し、第１入口側通路に
前記潤滑油濾過器を介在し、潤滑油の所定圧力で前記出
口側通路から前記第２入口側通路へ向かう流れを許容す
るバイパス弁を介装したバイパス通路によって車幅方向
に連通してなり、このバイパス通路を、前記クランクケ
ースの上壁であってこのクランクケースと気筒との接続
部の近傍に一体に形成し、前記バイパス通路からの潤滑
油を潤滑油濾過器へ流すとともに直接前記潤滑部へ流す
ことを特徴とする自動二輪車の潤滑油冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63032851A JP2855432B2 (ja) | 1988-02-17 | 1988-02-17 | 自動二輪車の潤滑油冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63032851A JP2855432B2 (ja) | 1988-02-17 | 1988-02-17 | 自動二輪車の潤滑油冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01208288A JPH01208288A (ja) | 1989-08-22 |
| JP2855432B2 true JP2855432B2 (ja) | 1999-02-10 |
Family
ID=12370339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63032851A Expired - Fee Related JP2855432B2 (ja) | 1988-02-17 | 1988-02-17 | 自動二輪車の潤滑油冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2855432B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6787193B2 (ja) * | 2017-03-08 | 2020-11-18 | スズキ株式会社 | エンジンのオイル通路構造 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5525572A (en) * | 1978-08-11 | 1980-02-23 | Toyota Motor Corp | Oil supplying circuit for internal combustion engine |
| JPS59142410U (ja) * | 1983-03-14 | 1984-09-22 | 三菱自動車工業株式会社 | オイルク−ラ装置 |
| JPS6022579A (ja) * | 1983-07-18 | 1985-02-05 | 本田技研工業株式会社 | 自動２輪車の潤滑装置 |
-
1988
- 1988-02-17 JP JP63032851A patent/JP2855432B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01208288A (ja) | 1989-08-22 |
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Legal Events
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