JPS6232208A - Ｖ型内燃機関の潤滑装置 - Google Patents
Ｖ型内燃機関の潤滑装置Info
- Publication number
- JPS6232208A JPS6232208A JP17038385A JP17038385A JPS6232208A JP S6232208 A JPS6232208 A JP S6232208A JP 17038385 A JP17038385 A JP 17038385A JP 17038385 A JP17038385 A JP 17038385A JP S6232208 A JPS6232208 A JP S6232208A
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- Japan
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- oil
- oil tank
- lubricating oil
- engine
- internal combustion
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車、自動二輪車などに搭載されるＶ型内
燃機関のオイルタンクの改良に関するものである。
燃機関のオイルタンクの改良に関するものである。
（従来技術）
従来から、内燃機関における潤滑油（オイル）を収納す
るオイルタンクはいわゆるドライサンプ式においては、
一般に、エンジン本体とは離れた箇所に設けられ、エン
ジンとの間で潤滑油の循環を行なっている。ところで、
エンジンの冷機始動直後は、潤滑油の温度が低く、粘度
が高いため、エンジン内の摺動部の摩擦抵抗が大きくな
り、エンジンの安定した回転を維持し難い。
るオイルタンクはいわゆるドライサンプ式においては、
一般に、エンジン本体とは離れた箇所に設けられ、エン
ジンとの間で潤滑油の循環を行なっている。ところで、
エンジンの冷機始動直後は、潤滑油の温度が低く、粘度
が高いため、エンジン内の摺動部の摩擦抵抗が大きくな
り、エンジンの安定した回転を維持し難い。
そこで、潤滑油の温度を短時間に正常運転状態まで高め
る必要がある。それには冷機始動直後は、エンジンのシ
リンダ周囲の水ジヤケツト内の冷却水が最も早く温度が
上るので、この温度上野した冷却水とオイルとを熱交換
させることが考えられる。
る必要がある。それには冷機始動直後は、エンジンのシ
リンダ周囲の水ジヤケツト内の冷却水が最も早く温度が
上るので、この温度上野した冷却水とオイルとを熱交換
させることが考えられる。
一方、エンジンの暖ｉ後、高負荷運転時には、潤滑油の
温度を降温する必要がある。ところで、循環冷却水はエ
ンジンとは別体のラジェータにより冷却され、この冷却
された水の入口がシリンダ周囲の水ジャケットにあるた
め、エンジン内部では、この水ジヤケツト部分において
一番温度が低く、この温度差を利用して潤滑油の湿度を
降温するのが効果的である。
温度を降温する必要がある。ところで、循環冷却水はエ
ンジンとは別体のラジェータにより冷却され、この冷却
された水の入口がシリンダ周囲の水ジャケットにあるた
め、エンジン内部では、この水ジヤケツト部分において
一番温度が低く、この温度差を利用して潤滑油の湿度を
降温するのが効果的である。
ところで、実開昭５５−１６０９３号公報に示されるよ
うに、冷却水が循環されている冷部管をオイルタンク内
に配設し、潤滑油と冷部水との熱交換を行なわせ、潤滑
油の粘度の低下を防止し、エンジンの安定した回転を維
持しようとしたものがある。寸なわち、この公報に示さ
れる装置は自動車エンジンのクランク室の下部に取り付
けられた油槽（オイルタンク）内に潤滑油を貯え、この
油槽内に冷却管を設けたものである。
うに、冷却水が循環されている冷部管をオイルタンク内
に配設し、潤滑油と冷部水との熱交換を行なわせ、潤滑
油の粘度の低下を防止し、エンジンの安定した回転を維
持しようとしたものがある。寸なわち、この公報に示さ
れる装置は自動車エンジンのクランク室の下部に取り付
けられた油槽（オイルタンク）内に潤滑油を貯え、この
油槽内に冷却管を設けたものである。
ところがエンジンの冷機始動直後で、潤滑油の温度を昇
温する場合、冷却水温度はエンジン内のシリンダ壁に設
けられた水ジヤケツト内において直ちに最も温度が高く
なるのに対し、上記公報に示された装置では、水ジヤケ
ツト内を通る冷却水よりも温度の低い冷却管液を通る冷
却水にて油槽内の潤滑油の温度を上げるようにしている
ので、オイルの腎濡に時間がかかり、即熱性の点で劣る
。
温する場合、冷却水温度はエンジン内のシリンダ壁に設
けられた水ジヤケツト内において直ちに最も温度が高く
なるのに対し、上記公報に示された装置では、水ジヤケ
ツト内を通る冷却水よりも温度の低い冷却管液を通る冷
却水にて油槽内の潤滑油の温度を上げるようにしている
ので、オイルの腎濡に時間がかかり、即熱性の点で劣る
。
また、従来装置のように、オイルタンクがエンジンの下
部に取り付けられているものでは、特に自動二輪車など
においては、エンジンの搭載位置が上方になり、重心が
高くなったり、あるいは最低地上高が低くなったり、さ
らにはいわゆるドライサンプ式にするとオイルタンクを
取付けるためのスペースが余分に必要となるといった問
題を有する。
部に取り付けられているものでは、特に自動二輪車など
においては、エンジンの搭載位置が上方になり、重心が
高くなったり、あるいは最低地上高が低くなったり、さ
らにはいわゆるドライサンプ式にするとオイルタンクを
取付けるためのスペースが余分に必要となるといった問
題を有する。
（発明の目的）
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、エ
ンジンの冷機始動直後などの潤滑油の温度を速やかに上
げて、その粘度を下げ、またエンジンの暖機後、高負荷
運転時などの潤滑油の温度を適温に低、下させることに
より、エンジン回転を安定化するとともに、オイルタン
ク設置のために余分なスペースを必要としないＶ型内燃
機関のオイルタンクを提供することを目的とする。
ンジンの冷機始動直後などの潤滑油の温度を速やかに上
げて、その粘度を下げ、またエンジンの暖機後、高負荷
運転時などの潤滑油の温度を適温に低、下させることに
より、エンジン回転を安定化するとともに、オイルタン
ク設置のために余分なスペースを必要としないＶ型内燃
機関のオイルタンクを提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、シリンダ周囲を囲い冷部水が循環する水ジャ
ケットを有するシリンダブロックがＶ字状に配置された
Ｖ型内燃機関であって、上記シリンダブロックのＶ空間
で形成された容積部と、この容積部を覆うカバーとから
なることを特徴とするものである。
ケットを有するシリンダブロックがＶ字状に配置された
Ｖ型内燃機関であって、上記シリンダブロックのＶ空間
で形成された容積部と、この容積部を覆うカバーとから
なることを特徴とするものである。
この構成により、水ジヤケツト内の冷却水とオイルタン
ク内の潤滑油との熱交換が効率良く行なわれ、内燃機関
の回転が安定維持されるとともに、オーイルタンクの配
置のスペースを小さくできる。
ク内の潤滑油との熱交換が効率良く行なわれ、内燃機関
の回転が安定維持されるとともに、オーイルタンクの配
置のスペースを小さくできる。
（実施例）
第１図および第２図は、本発明の一実施例に係るＶ型内
燃機関の構成図である。まず、第１図において、エンジ
ン（Ｖ型内撚機ｒ＠）１は、Ｖ字状に配置された一対の
シリンダブロック２と、シリンダヘッド２ａと、一対の
カムケース３と、クランクケース４と、その下方に設け
られたオイルパン５と、本発明の特徴とするシリンダブ
ロック２のＶ空間に設けられたオイルタンク６とからな
る。
燃機関の構成図である。まず、第１図において、エンジ
ン（Ｖ型内撚機ｒ＠）１は、Ｖ字状に配置された一対の
シリンダブロック２と、シリンダヘッド２ａと、一対の
カムケース３と、クランクケース４と、その下方に設け
られたオイルパン５と、本発明の特徴とするシリンダブ
ロック２のＶ空間に設けられたオイルタンク６とからな
る。
上記シリンダブロック２において、７はシリンダ、７ａ
はピストン、８はシリンダブロック２の壁内に設けられ
た冷却水が循環させられる水ジャケット、９はシリンダ
ヘッド２ａ内に設けられた水ジャケット、１０は燃焼室
、１１は吸気弁、１２は排気弁である。カムケース３に
おいて、１３は吸気弁１１を開閉作動させる動弁カム、
１４は排気弁１２を開閉作動させる動弁カムである。
はピストン、８はシリンダブロック２の壁内に設けられ
た冷却水が循環させられる水ジャケット、９はシリンダ
ヘッド２ａ内に設けられた水ジャケット、１０は燃焼室
、１１は吸気弁、１２は排気弁である。カムケース３に
おいて、１３は吸気弁１１を開閉作動させる動弁カム、
１４は排気弁１２を開閉作動させる動弁カムである。
クランクケース４において、１５はクランク軸、１６は
コンロッド、１７はコンロッドキャップ、１８はクラン
ク軸の回転方向のバランスをとるクランクウェブ、１９
（１９ａおよび１９ｂ）は潤滑油を後述するごとく各部
に循環させるオイルポンプである。
コンロッド、１７はコンロッドキャップ、１８はクラン
ク軸の回転方向のバランスをとるクランクウェブ、１９
（１９ａおよび１９ｂ）は潤滑油を後述するごとく各部
に循環させるオイルポンプである。
オイルパン５はクランクケース４の下部に設けられ、オ
イルストレーナ２０を有する。
イルストレーナ２０を有する。
オイルタンク６は、水ジャケット８を含むシリンダブロ
ック２の外側面が放熱部材２１を介して対向する■空間
の内側部２２と、クロスメンバー２３により形成された
容積部２４を覆うカバー２５および２５ａと、容積部２
４内に潤滑油を入れるときに取り外されるオイルフィラ
ーキャップ２６と、隔壁２６ａに設けられた潤滑油が通
る油通路窓２７とを有する。なお、上記放熱部材２１は
、オイルタンク６内の潤滑油と水ジヤケツト８内の冷却
液との熱交換の伝達面積を大きくするために設けられた
ものである。２８は回収用オイルポンプ１９ａの排出口
とオイルタンク６内とを接続し気泡を含む潤滑油をオイ
ルタンク６内に排出するオイルパイプである。この気泡
の分離は、バッフルプレートとして作用する隔壁２６ａ
をオイルタンク６内に多く設けた方が効果的になされる
。２９はオイルパン５内と回収用オイルポンプ１９ａの
吸入口とを接続するオイルパイプである。
ック２の外側面が放熱部材２１を介して対向する■空間
の内側部２２と、クロスメンバー２３により形成された
容積部２４を覆うカバー２５および２５ａと、容積部２
４内に潤滑油を入れるときに取り外されるオイルフィラ
ーキャップ２６と、隔壁２６ａに設けられた潤滑油が通
る油通路窓２７とを有する。なお、上記放熱部材２１は
、オイルタンク６内の潤滑油と水ジヤケツト８内の冷却
液との熱交換の伝達面積を大きくするために設けられた
ものである。２８は回収用オイルポンプ１９ａの排出口
とオイルタンク６内とを接続し気泡を含む潤滑油をオイ
ルタンク６内に排出するオイルパイプである。この気泡
の分離は、バッフルプレートとして作用する隔壁２６ａ
をオイルタンク６内に多く設けた方が効果的になされる
。２９はオイルパン５内と回収用オイルポンプ１９ａの
吸入口とを接続するオイルパイプである。
第２図において、３０はフライホイールハウジング、３
１はフライホイール、３２はオイルシール、３３は軸受
け、３４ａ、３４ｂｔ、を第１図に示した動弁カム１３
．１４を駆動させるタイミングベルト、３５は上記タイ
ミングベルト３４ａ、３４ｂのスプロケット、３６はタ
イミングベルトカバー、３７はオイルストレーナ、３８
はオイルギヤラリ−人口である。
１はフライホイール、３２はオイルシール、３３は軸受
け、３４ａ、３４ｂｔ、を第１図に示した動弁カム１３
．１４を駆動させるタイミングベルト、３５は上記タイ
ミングベルト３４ａ、３４ｂのスプロケット、３６はタ
イミングベルトカバー、３７はオイルストレーナ、３８
はオイルギヤラリ−人口である。
次に、上記実施例における潤滑油の循環経路について説
明する。まず、オイルパン５中の潤滑油をオイルストレ
ーナ２０、オイルパイプ２９を介して回収用オイルポン
プ１９ａにて吸引し、さらにオイルパイプ２８を介して
オイルタンク６内に圧送（または回収）する。このオイ
ルタンク６に回収された潤滑油は、回収用オイルポンプ
１９ａと同軸に設けられた供給用オイルポンプ１９ｂに
よりオイルストレーナ３７を通り濾過され、供給用オイ
ルポンプ１９ｂを通った後、図示しないオイルフィルタ
ーを介してオイルギヤラリ−人口３８からオイルギヤラ
リ−２７ａに圧送され、エンジン１の各部に供給される
。すなわち、オイルギヤラリ−２７ａからの潤滑油の一
部は、クランク軸１５の軸受３３、クランク軸１５の内
部、コンロッド１６の軸受を循環して潤滑しオイルパン
５に戻り、また、一部はシリンダヘッド２ａ、カム軸受
、タペットを循環潤滑しオイルパン５に戻り、また一部
はピストン７ａの下部を冷却するオイルジェット（図示
せず）から噴射してオイルパン５へ戻る。
明する。まず、オイルパン５中の潤滑油をオイルストレ
ーナ２０、オイルパイプ２９を介して回収用オイルポン
プ１９ａにて吸引し、さらにオイルパイプ２８を介して
オイルタンク６内に圧送（または回収）する。このオイ
ルタンク６に回収された潤滑油は、回収用オイルポンプ
１９ａと同軸に設けられた供給用オイルポンプ１９ｂに
よりオイルストレーナ３７を通り濾過され、供給用オイ
ルポンプ１９ｂを通った後、図示しないオイルフィルタ
ーを介してオイルギヤラリ−人口３８からオイルギヤラ
リ−２７ａに圧送され、エンジン１の各部に供給される
。すなわち、オイルギヤラリ−２７ａからの潤滑油の一
部は、クランク軸１５の軸受３３、クランク軸１５の内
部、コンロッド１６の軸受を循環して潤滑しオイルパン
５に戻り、また、一部はシリンダヘッド２ａ、カム軸受
、タペットを循環潤滑しオイルパン５に戻り、また一部
はピストン７ａの下部を冷却するオイルジェット（図示
せず）から噴射してオイルパン５へ戻る。
次に、冷却水の循環経路について説明する。エンジン１
の冷機始動直後は、シリンダ７の周囲の水ジヤケツト８
内の冷却水が直ちに昇温し、循環経路としては、シリン
ダヘッド２ａ１サーモスタツト（図示せず）、ラジェー
タのバイパスパイプ（図示せず）、水ポンプ（図示せず
）、水ジャケット８となる。
の冷機始動直後は、シリンダ７の周囲の水ジヤケツト８
内の冷却水が直ちに昇温し、循環経路としては、シリン
ダヘッド２ａ１サーモスタツト（図示せず）、ラジェー
タのバイパスパイプ（図示せず）、水ポンプ（図示せず
）、水ジャケット８となる。
一方、エンジン１の暖機高負荷運転時は、水ジヤケツト
８内の冷却水は、エンジン１内部では一番温度が低く、
循環経路としてはシリンダヘッド２ａ１上記サーモスタ
ツト、ラジェータ、水ポンプ、水ジャケット８となる。
８内の冷却水は、エンジン１内部では一番温度が低く、
循環経路としてはシリンダヘッド２ａ１上記サーモスタ
ツト、ラジェータ、水ポンプ、水ジャケット８となる。
このように潤滑油と冷却水とが循環することにより、エ
ンジン１の始動直後は、水ジャケット８の高熱がオイル
タンク６内の潤滑油に伝達され、それにより、その潤滑
油が温められる。したがって、潤滑油の粘度が低くなり
、エンジン１の回転が安定化される。また、エンジン１
の高負荷運転時には、オイルタンク６内の潤滑油の熱が
水ジヤケツト８内の冷却液に伝達され、それによりその
潤滑油が高温になるのを抑えることができ、エンジン１
の回転が安定化される。ただし、上記潤滑油の温度は、
燃焼室１０の周囲の壁の温度より低いため、冷却水の冷
却効果を妨げることはない。
ンジン１の始動直後は、水ジャケット８の高熱がオイル
タンク６内の潤滑油に伝達され、それにより、その潤滑
油が温められる。したがって、潤滑油の粘度が低くなり
、エンジン１の回転が安定化される。また、エンジン１
の高負荷運転時には、オイルタンク６内の潤滑油の熱が
水ジヤケツト８内の冷却液に伝達され、それによりその
潤滑油が高温になるのを抑えることができ、エンジン１
の回転が安定化される。ただし、上記潤滑油の温度は、
燃焼室１０の周囲の壁の温度より低いため、冷却水の冷
却効果を妨げることはない。
また、潤滑油の大部分がオイルタンク６内に滞留してお
り、一方、冷却水はその大部分が水ジャケット８を流れ
ている。したがって、オイルタンク６と水ジャケット８
との熱容准が大きくなり、熱交換が効果的になされると
ともに、潤滑油と冷却液とも温度的に均質化することが
できる。
り、一方、冷却水はその大部分が水ジャケット８を流れ
ている。したがって、オイルタンク６と水ジャケット８
との熱容准が大きくなり、熱交換が効果的になされると
ともに、潤滑油と冷却液とも温度的に均質化することが
できる。
また、本発明のごとくＶ字空間にオイルタン−クロを設
けることにより、他の場所に設ける場合に比べて熱伝達
面積を大きく（例えば２倍）することができる。
けることにより、他の場所に設ける場合に比べて熱伝達
面積を大きく（例えば２倍）することができる。
なお、オイルタンク６を循環する潤滑油の流速は、冷却
水の流速に比べ遅く潤滑油の単位面積当たりの伝達熱量
が冷却水に比べ少ないことから、これらの熱伝達量をバ
ランスさせるために、放熱部材２１の面積を大きくして
いる。この放熱部材２１となるフィンはオイルタンク６
内の潤滑油の波立ち防止にも役立つし、シリンダブロッ
ク２の外壁の強度を上げるリブの作用もある。
水の流速に比べ遅く潤滑油の単位面積当たりの伝達熱量
が冷却水に比べ少ないことから、これらの熱伝達量をバ
ランスさせるために、放熱部材２１の面積を大きくして
いる。この放熱部材２１となるフィンはオイルタンク６
内の潤滑油の波立ち防止にも役立つし、シリンダブロッ
ク２の外壁の強度を上げるリブの作用もある。
なお、容積部２４を覆うカバー２５は、第１図に示すご
とくその一部をシリンダブロック２と一体的に形成する
部分２５ａと別体とする部分２５で構成するもののほか
に、カバー全体をシリンダブロック２と一体的に形成す
るもの、カバー全体をシリンダブロック２とは別体とす
るものなどが考えられる。
とくその一部をシリンダブロック２と一体的に形成する
部分２５ａと別体とする部分２５で構成するもののほか
に、カバー全体をシリンダブロック２と一体的に形成す
るもの、カバー全体をシリンダブロック２とは別体とす
るものなどが考えられる。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、シリンダブロックのＶ空
間で形成された容積部と、この容積部を覆うカバーとか
らオイルタンクを形成したものであり、水ジヤケツト内
の冷却水とオイルタンク内の潤滑油とが効率よく熱交換
が行なわれるので、内燃機関の冷機始動直後などにおい
て、潤滑油が冷却水の熱により温められその粘度を低く
することができ、したがって内燃機関の回転の安定化に
寄与し得る。また暖機高負荷運転時には、冷却水により
潤滑油の温度を下げることができ、したがって適度な温
度の潤滑油を内燃機関内に循環させて回転の安定維持に
寄与し得る。
間で形成された容積部と、この容積部を覆うカバーとか
らオイルタンクを形成したものであり、水ジヤケツト内
の冷却水とオイルタンク内の潤滑油とが効率よく熱交換
が行なわれるので、内燃機関の冷機始動直後などにおい
て、潤滑油が冷却水の熱により温められその粘度を低く
することができ、したがって内燃機関の回転の安定化に
寄与し得る。また暖機高負荷運転時には、冷却水により
潤滑油の温度を下げることができ、したがって適度な温
度の潤滑油を内燃機関内に循環させて回転の安定維持に
寄与し得る。
また、オイルタンクがシリンダブロックのＶ空間に形成
されるので、自動二輪車などにおいては特にスペースの
有効利用が図られる。
されるので、自動二輪車などにおいては特にスペースの
有効利用が図られる。
第１図は本発明のオイルタンクを備えた■型内燃機関の
一実施例を示す断面図、第２図は同内燃機関の縦断面図
である。 １・・・エンジン（■型内燃機関）、２・・・シリンダ
ブロック、６・・・オイルタンク、７・・・シリンダ、
２４・・・容積部、２５・・・カバー。
一実施例を示す断面図、第２図は同内燃機関の縦断面図
である。 １・・・エンジン（■型内燃機関）、２・・・シリンダ
ブロック、６・・・オイルタンク、７・・・シリンダ、
２４・・・容積部、２５・・・カバー。
Claims (1)
- １、シリンダ周囲を囲い冷却水が循環する水ジャケット
を有するシリンダブロックがＶ字状に配置されたＶ型内
燃機関であって、上記シリンダブロックのＶ空間で形成
された容積部と、この容積部を覆うカバーとからなるこ
とを特徴とするＶ型内燃機関のオイルタンク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60170383A JPH0830404B2 (ja) | 1985-08-01 | 1985-08-01 | Ｖ型内燃機関の潤滑装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60170383A JPH0830404B2 (ja) | 1985-08-01 | 1985-08-01 | Ｖ型内燃機関の潤滑装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6232208A true JPS6232208A (ja) | 1987-02-12 |
| JPH0830404B2 JPH0830404B2 (ja) | 1996-03-27 |
Family
ID=15903915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60170383A Expired - Fee Related JPH0830404B2 (ja) | 1985-08-01 | 1985-08-01 | Ｖ型内燃機関の潤滑装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0830404B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6432208U (ja) * | 1987-08-22 | 1989-02-28 | ||
| JPH0195511U (ja) * | 1987-12-18 | 1989-06-23 | ||
| JP2010507745A (ja) * | 2006-10-27 | 2010-03-11 | アウディー アーゲー | シリンダクランクケースおよびｖ型シリンダ配列を備えた内燃機関 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59188019A (ja) * | 1983-03-14 | 1984-10-25 | Mazda Motor Corp | Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置 |
| JPS59206608A (ja) * | 1983-04-22 | 1984-11-22 | レジ−・ナシヨナル・デ・ユジ−ヌ・ルノ− | 内燃機関の潤滑油をすみやかに昇温させ熱的に調節する方法およびそのための装置 |
| JPS6055714U (ja) * | 1983-09-24 | 1985-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | ブロ−バイガス通路構造 |
-
1985
- 1985-08-01 JP JP60170383A patent/JPH0830404B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
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| JPS6055714U (ja) * | 1983-09-24 | 1985-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | ブロ−バイガス通路構造 |
Cited By (4)
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| JPH0195511U (ja) * | 1987-12-18 | 1989-06-23 | ||
| JP2010507745A (ja) * | 2006-10-27 | 2010-03-11 | アウディー アーゲー | シリンダクランクケースおよびｖ型シリンダ配列を備えた内燃機関 |
| US8156905B2 (en) * | 2006-10-27 | 2012-04-17 | Audi Ag | Internal combustion engine having a cylinder crankcase and a V-shaped cylinder configuration |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0830404B2 (ja) | 1996-03-27 |
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