JP2832831B2 - スクータ型自動二輪車 - Google Patents
スクータ型自動二輪車Info
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- Japan
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- seat rail
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- intake pipe
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- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 claims description 14
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- 238000005452 bending Methods 0.000 claims 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K19/00—Cycle frames
- B62K19/46—Luggage carriers forming part of frame
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2202/00—Motorised scooters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ユニットスイング式エンジンを搭載するス
カータ型自動二輪車に関する。
カータ型自動二輪車に関する。
この種のスクータ型自動二輪車においてもヘルメット
の着用が義務付けられたことから、ヘルメット等を収納
するスペースを車体内に確保する必要が生じてきた。
の着用が義務付けられたことから、ヘルメット等を収納
するスペースを車体内に確保する必要が生じてきた。
そこで、シート下方に収納空間を確保するものが出現
しているが、斯かるスクータ型自動二輪車においてはユ
ニットスイング式エンジンのシリンダがシートの下方で
略垂直に起立していたため、収納空間の容量がシリンダ
によって制限を受け、ヘルメットを出し入れする際には
その凹部が下になるようにしてなされなければならず、
その作業性が悪いという問題があった。
しているが、斯かるスクータ型自動二輪車においてはユ
ニットスイング式エンジンのシリンダがシートの下方で
略垂直に起立していたため、収納空間の容量がシリンダ
によって制限を受け、ヘルメットを出し入れする際には
その凹部が下になるようにしてなされなければならず、
その作業性が悪いという問題があった。
一方、斯かるスクータ型自動二輪車において、ユニッ
トスイング式エンジンのシリンダを前傾配置したものも
出現している（特開昭57−114774号公報参照）。
トスイング式エンジンのシリンダを前傾配置したものも
出現している（特開昭57−114774号公報参照）。
しかしながら、シリンダを前傾配置した上記スクータ
型自動二輪車にあっては、エアクリーナ、キャブレタ等
の吸気系機器がシート下方の収納スペースとなるべき空
間に配置されていたために前記問題は解決され得なかっ
た。
型自動二輪車にあっては、エアクリーナ、キャブレタ等
の吸気系機器がシート下方の収納スペースとなるべき空
間に配置されていたために前記問題は解決され得なかっ
た。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、シート下方に十分な容量の収納空間を
確保し、ヘルメット等の出し入れの容易化を図ることが
できるスクータ型自動二輪車を提供することにある。
とするところは、シート下方に十分な容量の収納空間を
確保し、ヘルメット等の出し入れの容易化を図ることが
できるスクータ型自動二輪車を提供することにある。
上記課題解決のために、本発明は、ヘッドパイプから
垂下するダウンチューブを車体下方で後方に延出し、該
ダウンチューブの後端からシートレールを後方に向かっ
て斜め上方に延出し、該シートレールの上方にシートを
配設するとともに、該シートの下方に収納箱を形成し、
後輪を軸支するユニットスイング式エンジンをリヤクッ
ションを介して前記シートレールの下方に懸架した、２
サイクルエンジン搭載のスクータ型自動二輪車を前提と
して、 上記シートレールを斜め直線状に立ち上がるよう形成
し、上記ユニットスイング式エンジンのシリンダを略水
平の前傾姿勢として、前記シートレールの立ち上がり開
始部に配置し、 上記ユニットスイング式エンジンの前記シリンダ後方
に設けられた伝動ケースの上面の前部左右に一対の懸架
ボスを突設し、 上記懸架ボスに連結されたリンク部材を介してユニッ
トスイング式エンジンをシリンダ上方の上記シートレー
ルに揺動自在に支持せしめ、 上記ユニットスイング式エンジンの後方に延出する上
記伝動ケースの上面であって該伝動ケース側の上記懸架
ボスの後方において、該懸架ボスよりも車体軸方向外側
に且つ吸気通路が車体前後方向に向かい且つ前下がりに
傾斜するようにキャブレタを配置し、 上記キャブレタの後方にエアクリーナを接続し、前記
キャブレタの前方に吸気管を接続し、該吸気管を前下が
りに傾斜させながら車体前後方向から車体幅方向内方に
緩やかに曲げて上記懸架ボスの後部に近接させ、 上記吸気管の吸気出口をシリンダの軸線に対してオフ
セットし、該吸気管の車体軸方向内方に向いた部分をク
ランク室内のクランク軸の軸幅の中央に向けてリード弁
を装着したクランク室の上部に接続したという構成を採
用したものである。
垂下するダウンチューブを車体下方で後方に延出し、該
ダウンチューブの後端からシートレールを後方に向かっ
て斜め上方に延出し、該シートレールの上方にシートを
配設するとともに、該シートの下方に収納箱を形成し、
後輪を軸支するユニットスイング式エンジンをリヤクッ
ションを介して前記シートレールの下方に懸架した、２
サイクルエンジン搭載のスクータ型自動二輪車を前提と
して、 上記シートレールを斜め直線状に立ち上がるよう形成
し、上記ユニットスイング式エンジンのシリンダを略水
平の前傾姿勢として、前記シートレールの立ち上がり開
始部に配置し、 上記ユニットスイング式エンジンの前記シリンダ後方
に設けられた伝動ケースの上面の前部左右に一対の懸架
ボスを突設し、 上記懸架ボスに連結されたリンク部材を介してユニッ
トスイング式エンジンをシリンダ上方の上記シートレー
ルに揺動自在に支持せしめ、 上記ユニットスイング式エンジンの後方に延出する上
記伝動ケースの上面であって該伝動ケース側の上記懸架
ボスの後方において、該懸架ボスよりも車体軸方向外側
に且つ吸気通路が車体前後方向に向かい且つ前下がりに
傾斜するようにキャブレタを配置し、 上記キャブレタの後方にエアクリーナを接続し、前記
キャブレタの前方に吸気管を接続し、該吸気管を前下が
りに傾斜させながら車体前後方向から車体幅方向内方に
緩やかに曲げて上記懸架ボスの後部に近接させ、 上記吸気管の吸気出口をシリンダの軸線に対してオフ
セットし、該吸気管の車体軸方向内方に向いた部分をク
ランク室内のクランク軸の軸幅の中央に向けてリード弁
を装着したクランク室の上部に接続したという構成を採
用したものである。
本発明によれば、シートレールを斜め直線状に立上が
るよう形成し、ユニットスイング式エンジンのシリンダ
を略水平の前傾姿勢としてシートレールの立上がり開始
部に配置したため、ユニットスイング式エンジンの上面
とシートレールとの間には後方に向かって高さが増大す
る三角形状の空間が形成される。そして、シリンダの後
方に設けられた伝動ケースの上面の前部左右に懸架ボス
を突設し、後方に延出する伝動ケースの上面であって該
伝動ケース側の懸架ボスの後方且つ外側方に、キャブレ
タをその吸気通路が車体前後方向に向かい且つその吸気
通路が前方下がりに傾斜するように配置し、その後方に
エアクリーナを接続したため、三角形状の前記空間に懸
架ボス、キャブレタ、エアクリーナと所要スペースの大
きくなる順に配列され、空間の効果的な利用が図られて
キャブレタやエアクリーナに十分な容量を確保すること
ができるとともに、キャブレタやエアクリーナが車体の
外側面に位置するためにこれらのメンテナンスが極めて
容易となる。
るよう形成し、ユニットスイング式エンジンのシリンダ
を略水平の前傾姿勢としてシートレールの立上がり開始
部に配置したため、ユニットスイング式エンジンの上面
とシートレールとの間には後方に向かって高さが増大す
る三角形状の空間が形成される。そして、シリンダの後
方に設けられた伝動ケースの上面の前部左右に懸架ボス
を突設し、後方に延出する伝動ケースの上面であって該
伝動ケース側の懸架ボスの後方且つ外側方に、キャブレ
タをその吸気通路が車体前後方向に向かい且つその吸気
通路が前方下がりに傾斜するように配置し、その後方に
エアクリーナを接続したため、三角形状の前記空間に懸
架ボス、キャブレタ、エアクリーナと所要スペースの大
きくなる順に配列され、空間の効果的な利用が図られて
キャブレタやエアクリーナに十分な容量を確保すること
ができるとともに、キャブレタやエアクリーナが車体の
外側面に位置するためにこれらのメンテナンスが極めて
容易となる。
又、シートの下方に形成される収納箱の容量がシリン
ダやキャブレタ及びエアクリーナによって制限を受ける
ことがない。そして、キャブレタの前方に接続された吸
気管は車体前後方向から車体幅方向に曲げられるために
収納箱の底部に近接するようになるが、吸気管は懸架ボ
スの後側に近接するよう車体幅方向に緩やかに曲げら
れ、少なくともその車体軸方向を向く部分が下向きに傾
斜しながら、リード弁を装着したクランク室の上部に接
続されるため、該吸気管の車体幅方向を向く部分はユニ
ットスイング式エンジンの上下揺動の中心である懸架ボ
スに近接してその揺動量が小さいので、吸気管と収納箱
の底部との間に十分な間隔が確保される。従って、キャ
ブレタやエアクリーナ等の吸気系機器をユニットスイン
グ式エンジンの上面に配置しても、収納箱の設計自由度
を吸気系機器の容量を大きくする方向に拡大することが
できる。
ダやキャブレタ及びエアクリーナによって制限を受ける
ことがない。そして、キャブレタの前方に接続された吸
気管は車体前後方向から車体幅方向に曲げられるために
収納箱の底部に近接するようになるが、吸気管は懸架ボ
スの後側に近接するよう車体幅方向に緩やかに曲げら
れ、少なくともその車体軸方向を向く部分が下向きに傾
斜しながら、リード弁を装着したクランク室の上部に接
続されるため、該吸気管の車体幅方向を向く部分はユニ
ットスイング式エンジンの上下揺動の中心である懸架ボ
スに近接してその揺動量が小さいので、吸気管と収納箱
の底部との間に十分な間隔が確保される。従って、キャ
ブレタやエアクリーナ等の吸気系機器をユニットスイン
グ式エンジンの上面に配置しても、収納箱の設計自由度
を吸気系機器の容量を大きくする方向に拡大することが
できる。
更に、上記吸気管を車体前後方向から車体軸方向内方
に緩やかに曲げて上記懸架ボスの後部に近接させ、上記
吸気管の吸気出口をシリンダの軸線に対してオフセット
し、該吸気管の車体幅方向内方を向いた部分をクランク
室内のクランク軸の軸幅の中央に向けて下向きに傾斜さ
せて、該部分をリード弁を装着したクランク室の上部に
接続したことによって、吸気管の上部部分を流れる混合
気の流れ方向とリード弁からクランク室内に吹き出す吹
き出し方向とが共にクランクに向けられているので、こ
の間での混合気の流れ方向の転向はない。このためにこ
の間の混合気の流れに対する管路抵抗の増大が可及的に
低減され、かつ、リード弁の作動が円滑になるから、エ
ンジンの吸気効率が良くなる。また、この間における混
合気の流れの転向がないから、転向部における遠心力の
ために混合気の潤滑油が分離するという問題は生じな
い。したがって潤滑油の偏りがない状態で混合気がクラ
ンク室に吹き込まれ、しかも回転するクランク軸の軸幅
の中央（即ち、クランク）に向けて吹き込まれるのでク
ランク室内で効果的に撹拌されて潤滑油の拡散が更に促
進される。このように、潤滑油が十分に拡散されてクラ
ンク室からシリンダに吸入されるから、潤滑油の分離に
起因するシリンダ内面等における潤滑不良を招くことが
なく、潤滑不良によるエンジンの出力低下、耐久性の低
下を可及的に抑制することができる。
に緩やかに曲げて上記懸架ボスの後部に近接させ、上記
吸気管の吸気出口をシリンダの軸線に対してオフセット
し、該吸気管の車体幅方向内方を向いた部分をクランク
室内のクランク軸の軸幅の中央に向けて下向きに傾斜さ
せて、該部分をリード弁を装着したクランク室の上部に
接続したことによって、吸気管の上部部分を流れる混合
気の流れ方向とリード弁からクランク室内に吹き出す吹
き出し方向とが共にクランクに向けられているので、こ
の間での混合気の流れ方向の転向はない。このためにこ
の間の混合気の流れに対する管路抵抗の増大が可及的に
低減され、かつ、リード弁の作動が円滑になるから、エ
ンジンの吸気効率が良くなる。また、この間における混
合気の流れの転向がないから、転向部における遠心力の
ために混合気の潤滑油が分離するという問題は生じな
い。したがって潤滑油の偏りがない状態で混合気がクラ
ンク室に吹き込まれ、しかも回転するクランク軸の軸幅
の中央（即ち、クランク）に向けて吹き込まれるのでク
ランク室内で効果的に撹拌されて潤滑油の拡散が更に促
進される。このように、潤滑油が十分に拡散されてクラ
ンク室からシリンダに吸入されるから、潤滑油の分離に
起因するシリンダ内面等における潤滑不良を招くことが
なく、潤滑不良によるエンジンの出力低下、耐久性の低
下を可及的に抑制することができる。
以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図は本発明に係るスクータ型自動二輪車後部の側
面図、第２図は同自動二輪車のユニットスイング式エン
ジン前部の平面図、第３図は第１図のIII−III線破断面
図、第４図は第２図のIV−IV線破断面図、第５図は同自
動二輪車の全体側面図である。
面図、第２図は同自動二輪車のユニットスイング式エン
ジン前部の平面図、第３図は第１図のIII−III線破断面
図、第４図は第２図のIV−IV線破断面図、第５図は同自
動二輪車の全体側面図である。
先ず、第５図に基づいてスクータ型自動二輪１の概略
構成を説明する。
構成を説明する。
第５図において、２は車体前方に配されるヘッドパイ
プであり、該ヘッドパイプ２内に回転自在に挿通する操
向軸３の上部にはハンドル４が、下部にはフロントフォ
ーク５がそれぞれ結着されており、フロントフォーク５
の下端部には前輪６が回転自在に軸支されている。又、
上記ヘッドパイプ２からはダウンチューブ７が垂下して
後方へ延出している。そして、上記ヘッドパイプ２、操
向軸３、フロントフォーク５の一部及びダウンチューブ
７の一部は、車体前部を構成するフロントカバー８にて
被われている。
プであり、該ヘッドパイプ２内に回転自在に挿通する操
向軸３の上部にはハンドル４が、下部にはフロントフォ
ーク５がそれぞれ結着されており、フロントフォーク５
の下端部には前輪６が回転自在に軸支されている。又、
上記ヘッドパイプ２からはダウンチューブ７が垂下して
後方へ延出している。そして、上記ヘッドパイプ２、操
向軸３、フロントフォーク５の一部及びダウンチューブ
７の一部は、車体前部を構成するフロントカバー８にて
被われている。
一方、前記ダウンチューブ７の後端にはシートレール
９が結着されており、該シートレール９は後方へ向かっ
て斜め直線状に立上がるように延設されている。又、前
記フロントカバー８の後方には、ステップ部10及び車体
後部を構成するリヤカバー11が連続しており、該リヤカ
バー11は前記シートレール９を覆っており、その上部に
は開閉自在なシート12が配されている。そして、シート
12の下方のリヤカバー11内には、ヘルメット13等を収納
すべき上方が開口する収納箱Ｓが形成されている。
９が結着されており、該シートレール９は後方へ向かっ
て斜め直線状に立上がるように延設されている。又、前
記フロントカバー８の後方には、ステップ部10及び車体
後部を構成するリヤカバー11が連続しており、該リヤカ
バー11は前記シートレール９を覆っており、その上部に
は開閉自在なシート12が配されている。そして、シート
12の下方のリヤカバー11内には、ヘルメット13等を収納
すべき上方が開口する収納箱Ｓが形成されている。
又、車体の後方下部には、ユニットスイング式エンジ
ン14が前記シートレール９にリヤクッション15を介して
懸架されており、該ユニットスイング式エンジン14の後
端部には駆動輪である後輪16が回転自在に軸支されてい
る。
ン14が前記シートレール９にリヤクッション15を介して
懸架されており、該ユニットスイング式エンジン14の後
端部には駆動輪である後輪16が回転自在に軸支されてい
る。
ところで、上記ユニットスイング式エンジン14の詳細
は第１図乃至第４図に詳細に示されるが、該エンジン14
の前部は、これの伝動ケース17の上面前部に突設された
左右一対の懸架ボス17a、17aにその一端が連結されたリ
ンク部材18を介してシートレール９に支持されており、
リンク部材18の他端はシートレール９に結着されたブラ
ケット19に連結されている。又、該ユニットスイング式
エンジン14の後部は前述のように前記リヤクッション15
を介してシートレール９に懸架されるが、リヤクッショ
ン15の上部はシートレール９の後端部に結着されたブラ
ケット20に連結されている。
は第１図乃至第４図に詳細に示されるが、該エンジン14
の前部は、これの伝動ケース17の上面前部に突設された
左右一対の懸架ボス17a、17aにその一端が連結されたリ
ンク部材18を介してシートレール９に支持されており、
リンク部材18の他端はシートレール９に結着されたブラ
ケット19に連結されている。又、該ユニットスイング式
エンジン14の後部は前述のように前記リヤクッション15
を介してシートレール９に懸架されるが、リヤクッショ
ン15の上部はシートレール９の後端部に結着されたブラ
ケット20に連結されている。
而して、当該ユニットスイング式エンジン14にあって
は、その前端に設けられるシリンダ21が図示のようにシ
ートレール９の下方で略水平の前傾姿勢を保って前記シ
ートレール９の立上がり開始部の下方に配置されてお
り、該シリンダ21から下方へは排気管22が導出してい
る。尚、第３図に示すように、上記シリンダ21全体は強
制空冷のための樹脂製カバー23で覆われている。
は、その前端に設けられるシリンダ21が図示のようにシ
ートレール９の下方で略水平の前傾姿勢を保って前記シ
ートレール９の立上がり開始部の下方に配置されてお
り、該シリンダ21から下方へは排気管22が導出してい
る。尚、第３図に示すように、上記シリンダ21全体は強
制空冷のための樹脂製カバー23で覆われている。
又、前記シリンダ21の後方に設けられる前記伝動ケー
ス17の上面であって、該伝動ケース17の懸架ボス17a、1
7aの後方且つ外側方（第２図中、左側方）には、吸気系
機器であるキャブレタ25がその吸気通路が車体前後方向
に向かい且つその吸気通路が前方前下がりに傾斜するよ
うに配置され、該キャブレタ25の後方にエアクリーナ24
が接続されている。
ス17の上面であって、該伝動ケース17の懸架ボス17a、1
7aの後方且つ外側方（第２図中、左側方）には、吸気系
機器であるキャブレタ25がその吸気通路が車体前後方向
に向かい且つその吸気通路が前方前下がりに傾斜するよ
うに配置され、該キャブレタ25の後方にエアクリーナ24
が接続されている。
そして、上記キャブレタ25の前方には吸気管26が接続
されており、該吸気管26は第２図に示すように車体前後
方向から前記懸架ボス17a、17aの後側に近接するように
車体幅方向に緩やかに曲げられ、その車体幅方向を向く
部分は下向きに傾斜しながら、リード弁33を装着したク
ランク室27の上部に接続されている。尚、上記エアクリ
ーナ24及びキャブレタ25は、何れもシートレール９より
も下側に位置していてシートレール９の上方へは突出し
ない。
されており、該吸気管26は第２図に示すように車体前後
方向から前記懸架ボス17a、17aの後側に近接するように
車体幅方向に緩やかに曲げられ、その車体幅方向を向く
部分は下向きに傾斜しながら、リード弁33を装着したク
ランク室27の上部に接続されている。尚、上記エアクリ
ーナ24及びキャブレタ25は、何れもシートレール９より
も下側に位置していてシートレール９の上方へは突出し
ない。
ところで、第３図及び第４図において、28はシリンダ
21内に摺動自在に嵌装されたピストンであり、該ピスト
ン28はコンロッド29を介してクランク軸30に連結されて
いる。又、第３図中、31は点火プラグ、32は燃焼室、33
はリード弁である。
21内に摺動自在に嵌装されたピストンであり、該ピスト
ン28はコンロッド29を介してクランク軸30に連結されて
いる。又、第３図中、31は点火プラグ、32は燃焼室、33
はリード弁である。
而して、当該ユニットスイング式エンジン14において
は、吸気行程においてクランク室27に発生する負圧に引
かれて新気がエアクリーナ24から吸引され、該新気はエ
アクリーナ24にて浄化された後にキャブレタ25に至り、
ここで霧化された燃料と混合せしめられ、斯くて混合気
が形成される。そして、この混合気は吸気管26及びリー
ド弁33を経てクランク室27内に導入され、ここで一次圧
縮された後に不図示の掃気ポートから燃焼室32内に供給
され、上昇するピストン28にて圧縮された後に点火プラ
グ31にて発せられる電気火花によって着火、燃焼せしめ
られる。
は、吸気行程においてクランク室27に発生する負圧に引
かれて新気がエアクリーナ24から吸引され、該新気はエ
アクリーナ24にて浄化された後にキャブレタ25に至り、
ここで霧化された燃料と混合せしめられ、斯くて混合気
が形成される。そして、この混合気は吸気管26及びリー
ド弁33を経てクランク室27内に導入され、ここで一次圧
縮された後に不図示の掃気ポートから燃焼室32内に供給
され、上昇するピストン28にて圧縮された後に点火プラ
グ31にて発せられる電気火花によって着火、燃焼せしめ
られる。
以上において、本実施例に係るスクータ型自動二輪車
１においては、シートレール９を斜め直線状に立上がる
よう形成し、ユニットスイング式エンジン14のシリンダ
21を略水平の前傾姿勢としてシートレール９の立上がり
開始部に配置したため、ユニットスイング式エンジン14
の上面とシートレール９との間には後方に向かって高さ
が増大する三角形状の空間が形成される。そして、シリ
ンダ21の後方に設けられた伝動ケース17の上面の前部左
右に懸架ボス17a、17aを突設し、後方に延出する伝動ケ
ース17の上面であって該伝動ケース17側の懸架ボス17
a、17aの後方且つ外側方に、キャブレタ25をその吸気通
路が車体前後方向に向かい且つ前方下がり傾斜するよう
に配置し、その後方にエアクリーナ24を接続したため、
三角形状の前記空間に懸架ボス17a、17a、キャブレタ2
5、エアクリーナ24と所要スペースの大きくなる順に配
列され、空間の効果的な利用が図られてキャブレタ25や
エアクリーナ24に十分な容量を確保することができると
ともに、キャブレタ25やエアクリーナ24が車体の外側面
に位置するためにこれらのメンテナンスが極めて容易と
なる。
１においては、シートレール９を斜め直線状に立上がる
よう形成し、ユニットスイング式エンジン14のシリンダ
21を略水平の前傾姿勢としてシートレール９の立上がり
開始部に配置したため、ユニットスイング式エンジン14
の上面とシートレール９との間には後方に向かって高さ
が増大する三角形状の空間が形成される。そして、シリ
ンダ21の後方に設けられた伝動ケース17の上面の前部左
右に懸架ボス17a、17aを突設し、後方に延出する伝動ケ
ース17の上面であって該伝動ケース17側の懸架ボス17
a、17aの後方且つ外側方に、キャブレタ25をその吸気通
路が車体前後方向に向かい且つ前方下がり傾斜するよう
に配置し、その後方にエアクリーナ24を接続したため、
三角形状の前記空間に懸架ボス17a、17a、キャブレタ2
5、エアクリーナ24と所要スペースの大きくなる順に配
列され、空間の効果的な利用が図られてキャブレタ25や
エアクリーナ24に十分な容量を確保することができると
ともに、キャブレタ25やエアクリーナ24が車体の外側面
に位置するためにこれらのメンテナンスが極めて容易と
なる。
又、シート12の下方に形成される収納箱Ｓの容量がシ
リンダ21やキャブレタ25及びエアクリーナ24によって制
限を受けることがない。そして、キャブレタ25の前方に
接続された吸気管26は車体前後方向から車体幅方向に曲
げられるために収納箱Ｓの底部に近接するようになる
が、吸気管26は懸架ボス17a、17aの後部に近接するよう
に車体幅方向内方に曲げられ、その車体幅方向内方に向
く部分がクランク室内のクランク軸の軸幅の中央に向け
て下方に傾斜して、リード弁33を装着したクランク室27
の上部に接続されるため、該吸気管26の車体軸方向を向
く部分はユニットスイング式エンジン14の上下揺動の中
心である懸架ボス17a、17aに近接してその揺動量が小さ
いので、吸気管26と収納箱Ｓの底部との間に十分な間隔
が確保される。従って、キャブレタ25やエアクリーナ24
等の吸気系機器をユニットスイング式エンジン14の上面
に配置しても、収納箱Ｓの設計自由度をキャブレタ25や
エアクリーナ24等の吸気系機器の容量を大きくする方向
に拡大することができる。又、従来はその凹部（開口
部）を下にして着脱しなければならなかったヘルメット
13を、逆に凹部を上にして着脱することができるように
なり、その着脱の作業性が著しく改善される。そして、
十分な容量の収納箱Ｓが得られる結果、従来は収納不能
であった物の収納も可能となる。
リンダ21やキャブレタ25及びエアクリーナ24によって制
限を受けることがない。そして、キャブレタ25の前方に
接続された吸気管26は車体前後方向から車体幅方向に曲
げられるために収納箱Ｓの底部に近接するようになる
が、吸気管26は懸架ボス17a、17aの後部に近接するよう
に車体幅方向内方に曲げられ、その車体幅方向内方に向
く部分がクランク室内のクランク軸の軸幅の中央に向け
て下方に傾斜して、リード弁33を装着したクランク室27
の上部に接続されるため、該吸気管26の車体軸方向を向
く部分はユニットスイング式エンジン14の上下揺動の中
心である懸架ボス17a、17aに近接してその揺動量が小さ
いので、吸気管26と収納箱Ｓの底部との間に十分な間隔
が確保される。従って、キャブレタ25やエアクリーナ24
等の吸気系機器をユニットスイング式エンジン14の上面
に配置しても、収納箱Ｓの設計自由度をキャブレタ25や
エアクリーナ24等の吸気系機器の容量を大きくする方向
に拡大することができる。又、従来はその凹部（開口
部）を下にして着脱しなければならなかったヘルメット
13を、逆に凹部を上にして着脱することができるように
なり、その着脱の作業性が著しく改善される。そして、
十分な容量の収納箱Ｓが得られる結果、従来は収納不能
であった物の収納も可能となる。
更に、上述したように吸気管26は車体前後方向から車
体幅方向に緩やかに曲げられてリード弁33を装着したク
ランク室27の上部に接続されるため、通路の抵抗の増大
を招くことがなく、リード弁33の作動が円滑化し、混合
気中に混合される潤滑油が通路の途中で分離してエンジ
ン14の潤滑不良を招くこともなく、エンジン14の出力向
上が図られる。
体幅方向に緩やかに曲げられてリード弁33を装着したク
ランク室27の上部に接続されるため、通路の抵抗の増大
を招くことがなく、リード弁33の作動が円滑化し、混合
気中に混合される潤滑油が通路の途中で分離してエンジ
ン14の潤滑不良を招くこともなく、エンジン14の出力向
上が図られる。
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、シー
ト下方で、且つ、ユニットスイング式エンジンの上方に
設けられる収納空間の容量がシリンダや吸気系機器によ
って制限を受けることがなく、十分な容量の収納空間を
確保してヘルメット等の出し入れの容易化を図ることが
できる。
ト下方で、且つ、ユニットスイング式エンジンの上方に
設けられる収納空間の容量がシリンダや吸気系機器によ
って制限を受けることがなく、十分な容量の収納空間を
確保してヘルメット等の出し入れの容易化を図ることが
できる。
キャブレタとクランク室のリード弁との間に介在する
吸気管の車体幅方向内方に向かう部分をクランク室内の
クランク軸の軸幅の中央に向けて傾斜させ、吸気管の吸
気出口をシリンダの軸線に対してオフセットしてクラン
ク室の上部に接続したことによって、吸気管の車体軸方
向内方に向かう部分からクランク室までの混合気の流れ
を略直線的にすることができ、これによってその間の管
路抵抗を可及的に低減して吸気効率を向上させることが
できる。また、吸気管の上記部分からクランク室までの
混合気の流れが略直線的であるために、この間の混合気
の流路に転向部分がなく、したがって、混合気の流れの
転向による潤滑油の分離、偏りをなくし、これによって
潤滑油が略均一に拡散した混合気をクランク室に吹き込
むことができ、さらに、混合気はクランク室内のクラン
ク軸の軸幅の中央（即ち、クランク）に向けて吹き込ま
れ、これによってクランクの回転による撹拌が一層促進
されるので潤滑油が十分に拡散された状態で、混合気が
クランク室からシリンダに吸入させることになり、潤滑
油の偏りによる潤滑不良の問題が生じることはない。し
たがって、潤滑不良に起因するエンジン効率の低下、エ
ンジンの耐久性の低下を可及的に抑制することができ
る。
吸気管の車体幅方向内方に向かう部分をクランク室内の
クランク軸の軸幅の中央に向けて傾斜させ、吸気管の吸
気出口をシリンダの軸線に対してオフセットしてクラン
ク室の上部に接続したことによって、吸気管の車体軸方
向内方に向かう部分からクランク室までの混合気の流れ
を略直線的にすることができ、これによってその間の管
路抵抗を可及的に低減して吸気効率を向上させることが
できる。また、吸気管の上記部分からクランク室までの
混合気の流れが略直線的であるために、この間の混合気
の流路に転向部分がなく、したがって、混合気の流れの
転向による潤滑油の分離、偏りをなくし、これによって
潤滑油が略均一に拡散した混合気をクランク室に吹き込
むことができ、さらに、混合気はクランク室内のクラン
ク軸の軸幅の中央（即ち、クランク）に向けて吹き込ま
れ、これによってクランクの回転による撹拌が一層促進
されるので潤滑油が十分に拡散された状態で、混合気が
クランク室からシリンダに吸入させることになり、潤滑
油の偏りによる潤滑不良の問題が生じることはない。し
たがって、潤滑不良に起因するエンジン効率の低下、エ
ンジンの耐久性の低下を可及的に抑制することができ
る。
第１図は本発明に係るスクータ型自動二輪車後部の側面
図、第２図は同自動二輪車のユニットスイング式エンジ
ン前部の平面図、第３図は第１図のIII−III線破断面
図、第４図は第２図のIV−IV線破断面図、第５図は同自
動二輪車の自動側面図である。 １……スクータ型自動二輪車、２……ヘッドパイプ、７
……ダウンチューブ、９……シートレール、12……シー
ト、14……ユニットスイング式エンジン、15……リヤク
ッション、16……後輪、17……伝動ケース、17a……懸
架ボス、18……リンク部材、21……シリンダ、24……エ
アクリーナ、25……キャブレタ、26……吸気管、27……
クランク室、33……リード弁、Ｓ……収納箱。
図、第２図は同自動二輪車のユニットスイング式エンジ
ン前部の平面図、第３図は第１図のIII−III線破断面
図、第４図は第２図のIV−IV線破断面図、第５図は同自
動二輪車の自動側面図である。 １……スクータ型自動二輪車、２……ヘッドパイプ、７
……ダウンチューブ、９……シートレール、12……シー
ト、14……ユニットスイング式エンジン、15……リヤク
ッション、16……後輪、17……伝動ケース、17a……懸
架ボス、18……リンク部材、21……シリンダ、24……エ
アクリーナ、25……キャブレタ、26……吸気管、27……
クランク室、33……リード弁、Ｓ……収納箱。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−20785（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−214229（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−13881（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−53228（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−114774（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−45238（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−139035（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−160428（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−95994（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−22692（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−111091（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭60−10200（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭44−647（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62M 7/06 B62K 11/00 F02B 33/30
Claims (1)
- 【請求項１】ヘッドパイプから垂下するダウンチューブ
を車体下方で後方に延出し、該ダウンチューブの後端か
らシートレールを後方に向かって斜め上方に延出し、該
シートレールの上方にシートを配設するとともに、該シ
ートの下方に収納箱を形成し、後輪を軸支するユニット
スイング式エンジンをリヤクッションを介して前記シー
トレールの下方に懸架した、２サイクルエンジン搭載の
スクータ型自動二輪車において、 上記シートレールを斜め直線状に立ち上がるよう形成
し、上記ユニットスイング式エンジンのシリンダを略水
平の前傾姿勢として、前記シートレールの立ち上がり開
始部に配置し、 上記ユニットスイング式エンジンの上記シリンダ後方に
設けられた伝動ケースの上面の前部左右に一対の懸架ボ
スを突設し、 上記懸架ボスに連結されたリンク部材を介してユニット
スイング式エンジンをシリンダ上方の上記シートレール
に揺動自在に支持せしめ、 上記ユニットスイング式エンジンの後方に延出する上記
伝動ケースの上面であって該伝動ケース側の上記懸架ボ
スの後方において、該懸架ボスよりも車体軸方向外側に
且つ吸気通路が車体前後方向に向かい且つ前下がりに傾
斜するようにキャブレタを配置し、 上記キャブレタの後方にエアクリーナを接続し、上記キ
ャブレタの前方に吸気管を接続し、該吸気管を前下がり
に傾斜させながら車体前後方向から車体幅方向内方に緩
やかに曲げて上記懸架ボスの後部に近接させ、 上記吸気管の吸気出口をシリンダの軸腺に対してオフセ
ットし、該吸気管の車体軸方向内方に向いた部分をクラ
ンク室内のクランク軸の軸幅の中央に向けてリード弁を
装着したクランク室の上部に接続したことを特徴とする
スクータ型自動二輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63109049A JP2832831B2 (ja) | 1988-05-06 | 1988-05-06 | スクータ型自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63109049A JP2832831B2 (ja) | 1988-05-06 | 1988-05-06 | スクータ型自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01282084A JPH01282084A (ja) | 1989-11-13 |
| JP2832831B2 true JP2832831B2 (ja) | 1998-12-09 |
Family
ID=14500309
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63109049A Expired - Fee Related JP2832831B2 (ja) | 1988-05-06 | 1988-05-06 | スクータ型自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2832831B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1274463B (it) * | 1995-05-10 | 1997-07-17 | Piaggio Veicoli Europ | Disposizione di sospensione posteriore per motoveicoli |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59160428U (ja) * | 1983-04-14 | 1984-10-27 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のスイング式パワ−ユニツト |
| JPH0733147B2 (ja) * | 1985-07-22 | 1995-04-12 | ヤマハ発動機株式会社 | スク−タ型車輌の吸気装置 |
-
1988
- 1988-05-06 JP JP63109049A patent/JP2832831B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01282084A (ja) | 1989-11-13 |
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Legal Events
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