JP2821163B2 - 鉄道車両の屋根構体 - Google Patents
鉄道車両の屋根構体Info
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- JP2821163B2 JP2821163B2 JP1067718A JP6771889A JP2821163B2 JP 2821163 B2 JP2821163 B2 JP 2821163B2 JP 1067718 A JP1067718 A JP 1067718A JP 6771889 A JP6771889 A JP 6771889A JP 2821163 B2 JP2821163 B2 JP 2821163B2
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- vehicle body
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両構体に係り、特に高速で走行する鉄道
車両に好適な屋根構体に関するものである。
車両に好適な屋根構体に関するものである。
屋根構体は車体の両側面を構成する側構体を、その上
部において連結するもので、車体としての六面体を構成
する部材の一つである。従来の屋根構体は左右の側構体
の幕部上端に位置する長桁間に垂木を渡し、車体の長手
方向にはしご状に多数配設し、この上面に外板を抵抗ス
ポット溶接あるいはアーク溶接などにより結合した構造
としている。この構造例としては、例えば機械工学便
覧，第15編,79頁から80頁（日本機械学会編（1977））
に論じられている。
部において連結するもので、車体としての六面体を構成
する部材の一つである。従来の屋根構体は左右の側構体
の幕部上端に位置する長桁間に垂木を渡し、車体の長手
方向にはしご状に多数配設し、この上面に外板を抵抗ス
ポット溶接あるいはアーク溶接などにより結合した構造
としている。この構造例としては、例えば機械工学便
覧，第15編,79頁から80頁（日本機械学会編（1977））
に論じられている。
しかし、最近の車両の高速化の傾向は著しく。それに
伴い、構体に加わる荷重条件がますます厳しくなってき
ている。特に、高い気密性能を要求される車両において
は、耐圧強度の高い構体としなければならず、従来の屋
根構造では、強度的に厳しくなる。さらに、高速化に対
応して、軽量構造のものが要求される。
伴い、構体に加わる荷重条件がますます厳しくなってき
ている。特に、高い気密性能を要求される車両において
は、耐圧強度の高い構体としなければならず、従来の屋
根構造では、強度的に厳しくなる。さらに、高速化に対
応して、軽量構造のものが要求される。
車両の高速化に伴い、車体の内外における気圧の変動
差が大きくなる。従来、屋根構体は台枠，側構体に比較
して、強度的には余裕のある部位の一つであった。しか
し、上記の耐圧性能が要求される車両においては、十分
な強度を確保しなければならず、応力低減を図るため
に、垂木，外板の寸法が大きくなり、車体の軽量化を阻
むという問題が生じる。また、垂木の本数が増加するこ
とになるため、垂木と外板の結合に多大の製作工数が必
要になる。
差が大きくなる。従来、屋根構体は台枠，側構体に比較
して、強度的には余裕のある部位の一つであった。しか
し、上記の耐圧性能が要求される車両においては、十分
な強度を確保しなければならず、応力低減を図るため
に、垂木，外板の寸法が大きくなり、車体の軽量化を阻
むという問題が生じる。また、垂木の本数が増加するこ
とになるため、垂木と外板の結合に多大の製作工数が必
要になる。
本発明の目的は、十分な耐圧性能を有し、軽量な鉄道
車両の屋根構体を提供することにある。
車両の屋根構体を提供することにある。
上記目的は、車体長手方向に沿って配置される複数の
外板と車体幅方向に沿って配置される垂木とからなり、
前記複数の外板は車体幅方向に並べられて接合されてお
り、前記各外板の車内側に複数の前記垂木が車体長手方
向に並べられて接合された鉄道車両の屋根構体におい
て、 前記各外板は、車内側に突出したリブと板部を一体に
形成した押出し型材によって構成されており、前記リブ
は車体幅方向断面形状がＴ字型に形成されており、前記
リブのＴ字型断面の頂部は板部から離れた位置に形成さ
れており、 前記各垂木は、前記各外板の前記リブの頂部のみに、
外板の板部から離して溶接されていることにより、達成
される。
外板と車体幅方向に沿って配置される垂木とからなり、
前記複数の外板は車体幅方向に並べられて接合されてお
り、前記各外板の車内側に複数の前記垂木が車体長手方
向に並べられて接合された鉄道車両の屋根構体におい
て、 前記各外板は、車内側に突出したリブと板部を一体に
形成した押出し型材によって構成されており、前記リブ
は車体幅方向断面形状がＴ字型に形成されており、前記
リブのＴ字型断面の頂部は板部から離れた位置に形成さ
れており、 前記各垂木は、前記各外板の前記リブの頂部のみに、
外板の板部から離して溶接されていることにより、達成
される。
また、本発明の目的は、車体長手方向に沿って配置さ
れる複数の外板と車体幅方向に沿って配置される垂木と
からなり、前記複数の外板は車体幅方向に並べられて接
合されており、前記各外板の車内側に複数の前記垂木が
車体長手方向に並べられて接合されており、前記外板お
よび垂木の車体幅方向端部に軒桁が接合された鉄道車両
の屋根構体において、 前記各外板は、車内側に突出したリブと板部を一体に
形成した押出し型材によって構成されており、前記リブ
は車体幅方向断面形状がＴ字型に形成されており、前記
リブのＴ字型断面の頂部は板部から離れた位置に形成さ
れており、 前記各垂木は、前記各外板の前記リブの頂部のみに、
外板の板部から離して溶接されており、 前記軒桁は、前記外板および垂木よりも高さ寸法を高
く形成されており、前記軒桁に前記外板および垂木を前
記軒桁の高さ寸法の範囲内に接合されている構造によ
り、達成される。
れる複数の外板と車体幅方向に沿って配置される垂木と
からなり、前記複数の外板は車体幅方向に並べられて接
合されており、前記各外板の車内側に複数の前記垂木が
車体長手方向に並べられて接合されており、前記外板お
よび垂木の車体幅方向端部に軒桁が接合された鉄道車両
の屋根構体において、 前記各外板は、車内側に突出したリブと板部を一体に
形成した押出し型材によって構成されており、前記リブ
は車体幅方向断面形状がＴ字型に形成されており、前記
リブのＴ字型断面の頂部は板部から離れた位置に形成さ
れており、 前記各垂木は、前記各外板の前記リブの頂部のみに、
外板の板部から離して溶接されており、 前記軒桁は、前記外板および垂木よりも高さ寸法を高
く形成されており、前記軒桁に前記外板および垂木を前
記軒桁の高さ寸法の範囲内に接合されている構造によ
り、達成される。
前記各外板は、隣接する外板同士が溶接されており、
前記垂木は各外板の前記リブのＴ型断面形状の頂部に接
合されているため、各外板同士の溶接部および外板と垂
木の溶接部が離れている。したがって、外板と垂木との
間の荷重伝達を前記リブによって行うことにより、垂木
と外板との溶接作業時における熱収縮による応力集中を
前記リブの変形によって抑制することができる。また、
前記リブがＴ字型断面に形成されていることから、リブ
と垂木の溶接部の長さを十分確保できることから、十分
な強度を得ることができる。リブのウェブは、リブ全体
がＴ字型断面に形成されていることから、外板と垂木の
直交する部材間で、互いの長手方向の伸縮に伴う荷重を
円滑に逃がすことができ、応力集中を防止することがで
きる。さらに、前記外板と垂木によれば、応力集中を防
止できることから、各部材の板厚を厚くしたり、或い
は、補強材を追加して設置する必要がなく、軽量化を図
ることができる。
前記垂木は各外板の前記リブのＴ型断面形状の頂部に接
合されているため、各外板同士の溶接部および外板と垂
木の溶接部が離れている。したがって、外板と垂木との
間の荷重伝達を前記リブによって行うことにより、垂木
と外板との溶接作業時における熱収縮による応力集中を
前記リブの変形によって抑制することができる。また、
前記リブがＴ字型断面に形成されていることから、リブ
と垂木の溶接部の長さを十分確保できることから、十分
な強度を得ることができる。リブのウェブは、リブ全体
がＴ字型断面に形成されていることから、外板と垂木の
直交する部材間で、互いの長手方向の伸縮に伴う荷重を
円滑に逃がすことができ、応力集中を防止することがで
きる。さらに、前記外板と垂木によれば、応力集中を防
止できることから、各部材の板厚を厚くしたり、或い
は、補強材を追加して設置する必要がなく、軽量化を図
ることができる。
また、前記外板と垂木の作用効果に加えて、前記外板
および垂木は、軒桁の高さ範囲内で該軒桁に溶接されて
いることから、外板および垂木と軒桁との間の荷重の伝
達を円滑に行うことができ、十分な耐圧性能を有すると
ともに軽量な屋根構体を構成することができる。
および垂木は、軒桁の高さ範囲内で該軒桁に溶接されて
いることから、外板および垂木と軒桁との間の荷重の伝
達を円滑に行うことができ、十分な耐圧性能を有すると
ともに軽量な屋根構体を構成することができる。
以下、本発明の一実施例および他の実施例を図により
説明する。第１図は本発明による車体の一実施例を示
す。同図において、１は側構体、２は台枠、30は屋根構
体である。該屋根構体30は側構体１と軒桁31,長桁32を
介して結合される。本実施例では、屋根構体30は、車体
長手方向に沿って伸びたリブを板部と一体に形成した押
出し型材からなるリブ付き外板33とこの外板33の下面す
なわち車内側に形成されたリブの端部に取付けられた垂
木34から構成されている。前記リブ付き外板33は、車体
幅方向に複数並べられ板部同士が溶接されている。前記
外板33のリブは、車体幅方向断面形状がＴ字型に形成さ
れており、Ｔ型断面の頂部が床方向に突出しており、こ
の頂部に垂木34が溶接されている。前記リブ付き外板33
は車体のほぼ全長にわたり１本或いは２本の押出し型材
で、幅方向には300〜500mmに分割されており、これらを
アーク溶接によりその板部で接合されている。したがっ
て、リブ付き外板33同士の接合は、リブの垂木34が溶接
される部分から離れており、垂木34と外板33の板部との
間で、リブのウェブが変形することにより垂木34の長手
方向の応力を抑制することができ、リブの長手方向の応
力を垂木34のウェブの変形によって抑制することができ
るため、各部材の板厚を厚くしたり補強材を設けること
なく、耐圧性能上を向上することができる。垂木34は左
右の長桁32の間に車体幅方向（周方向）に取付けられ
る。また、この部材の大きさと車体長手方向の取付間隔
は車体に作用する荷重の大きさにより決まる。
説明する。第１図は本発明による車体の一実施例を示
す。同図において、１は側構体、２は台枠、30は屋根構
体である。該屋根構体30は側構体１と軒桁31,長桁32を
介して結合される。本実施例では、屋根構体30は、車体
長手方向に沿って伸びたリブを板部と一体に形成した押
出し型材からなるリブ付き外板33とこの外板33の下面す
なわち車内側に形成されたリブの端部に取付けられた垂
木34から構成されている。前記リブ付き外板33は、車体
幅方向に複数並べられ板部同士が溶接されている。前記
外板33のリブは、車体幅方向断面形状がＴ字型に形成さ
れており、Ｔ型断面の頂部が床方向に突出しており、こ
の頂部に垂木34が溶接されている。前記リブ付き外板33
は車体のほぼ全長にわたり１本或いは２本の押出し型材
で、幅方向には300〜500mmに分割されており、これらを
アーク溶接によりその板部で接合されている。したがっ
て、リブ付き外板33同士の接合は、リブの垂木34が溶接
される部分から離れており、垂木34と外板33の板部との
間で、リブのウェブが変形することにより垂木34の長手
方向の応力を抑制することができ、リブの長手方向の応
力を垂木34のウェブの変形によって抑制することができ
るため、各部材の板厚を厚くしたり補強材を設けること
なく、耐圧性能上を向上することができる。垂木34は左
右の長桁32の間に車体幅方向（周方向）に取付けられ
る。また、この部材の大きさと車体長手方向の取付間隔
は車体に作用する荷重の大きさにより決まる。
ここで、屋根構体に作用する荷重を考える。本構体に
は、台枠２の面に作用する垂直等分布荷重、台枠の両端
部に作用する車端圧縮荷重および車体の内外圧における
気圧の変動差に伴う圧力荷重などが加わる。これらの荷
重のうち、屋根構体30の部材寸法は、主として後者の圧
力荷重により決定されることになる。
は、台枠２の面に作用する垂直等分布荷重、台枠の両端
部に作用する車端圧縮荷重および車体の内外圧における
気圧の変動差に伴う圧力荷重などが加わる。これらの荷
重のうち、屋根構体30の部材寸法は、主として後者の圧
力荷重により決定されることになる。
いま、屋根構体30に内圧が作用した場合を考える。垂
木34には、リブ付き外板に加わる荷重の１ピッチ当りの
荷重が作用する。第２図は車体幅方向の屋根構体に発生
する曲げモーメント分布を示したものである。この曲げ
モーメントは、軒桁31および長桁32の拘束度により異な
るが、車体幅の中央部（M1）が、両端部（M2）で大きく
なる。
木34には、リブ付き外板に加わる荷重の１ピッチ当りの
荷重が作用する。第２図は車体幅方向の屋根構体に発生
する曲げモーメント分布を示したものである。この曲げ
モーメントは、軒桁31および長桁32の拘束度により異な
るが、車体幅の中央部（M1）が、両端部（M2）で大きく
なる。
そこで、本発明ではこの中央部に発生する曲げモーメ
ントにより生じる応力を低減させるため、基本的にはこ
の位置において屋根外板33と垂木34を含む構造物の曲げ
剛性を、他の部分より大きくするという考え方を採用す
る。以下、その構造例について詳細に説明する。
ントにより生じる応力を低減させるため、基本的にはこ
の位置において屋根外板33と垂木34を含む構造物の曲げ
剛性を、他の部分より大きくするという考え方を採用す
る。以下、その構造例について詳細に説明する。
第１図は垂木34の車体幅中央部の高さを大きくするこ
とにより、屋根構体30の曲げ剛性を大きく確保する構造
としたものである。この場合、リブ付き外板のリブの高
さは、車体の幅方向には一定としている。また、垂木34
は薄板をプレス曲げ加工により製作する方式を採ってお
り、製作の容易化を図るため、下フランジについては、
平坦な構造にしている。第３図は第１図の応用例を示し
たものである。垂木34の高さをさらに大きくする必要の
ある場合、本部材のウェブ35のしめる割合が大きくな
り、軽量化を図るために、この部分に軽量穴37を配設す
ることになる。この場合、ウェブ35の部分がフランジ36
の部分に比較して大きくなると、ウェブの軽量穴37の縁
が面外変形に対して弱くなるため、第４図にその断面
（第３図のＡ−Ａ部断面図）を示すように、軽量穴37を
バーリング加工することにより穴縁にフランジ部38を配
設する。このような構造をとることにより、ウェブ35の
面外曲げ剛性が向上し、その座屈強度を高く確保できる
とともに、垂木の曲げ剛性が大きくなり、全体として強
度的にバランスのとれた軽量な部材とすることができ
る。
とにより、屋根構体30の曲げ剛性を大きく確保する構造
としたものである。この場合、リブ付き外板のリブの高
さは、車体の幅方向には一定としている。また、垂木34
は薄板をプレス曲げ加工により製作する方式を採ってお
り、製作の容易化を図るため、下フランジについては、
平坦な構造にしている。第３図は第１図の応用例を示し
たものである。垂木34の高さをさらに大きくする必要の
ある場合、本部材のウェブ35のしめる割合が大きくな
り、軽量化を図るために、この部分に軽量穴37を配設す
ることになる。この場合、ウェブ35の部分がフランジ36
の部分に比較して大きくなると、ウェブの軽量穴37の縁
が面外変形に対して弱くなるため、第４図にその断面
（第３図のＡ−Ａ部断面図）を示すように、軽量穴37を
バーリング加工することにより穴縁にフランジ部38を配
設する。このような構造をとることにより、ウェブ35の
面外曲げ剛性が向上し、その座屈強度を高く確保できる
とともに、垂木の曲げ剛性が大きくなり、全体として強
度的にバランスのとれた軽量な部材とすることができ
る。
このような構成によれば、外板33と垂木34との間で円
滑に力を伝達することができるとともに、垂木34の長手
方向の応力或いは外板33のリブの長手方向の応力をそれ
ぞれのウェブの変形により抑制することができ、十分な
耐圧性能を得ることができる。また、前記垂木34および
外板33の板厚を厚くする必要もなく、補強材を設置する
必要もないことから、軽量な屋根構体を提供することが
できる。
滑に力を伝達することができるとともに、垂木34の長手
方向の応力或いは外板33のリブの長手方向の応力をそれ
ぞれのウェブの変形により抑制することができ、十分な
耐圧性能を得ることができる。また、前記垂木34および
外板33の板厚を厚くする必要もなく、補強材を設置する
必要もないことから、軽量な屋根構体を提供することが
できる。
さらに、前記外板33と垂木34の車体幅方向の端部の縦
寸法は、長桁32の縦寸法よりも短く構成されており、外
板33および垂木34の力を長桁32および軒桁31に円滑に伝
えることができる。このことによって、屋根構体の耐圧
性能を向上できる。
寸法は、長桁32の縦寸法よりも短く構成されており、外
板33および垂木34の力を長桁32および軒桁31に円滑に伝
えることができる。このことによって、屋根構体の耐圧
性能を向上できる。
次に、第５図〜第８図は第１図に示した構造の他の実
施例を示す。
施例を示す。
第５図は第１図に示した構造と同様、屋根構体の車体
幅中央部の厚さを大きくし、この部分の曲げ剛性を大き
く確保するための構造例である。この実施例では、垂木
34の厚さは車体幅方向にわたり一様とし、リブ付き外板
33の厚さを場所により変化させる構造をとっている。こ
の場合、リブ付き外板33の剛性が第１図に示した構造の
ものに比べて大きくなっている。
幅中央部の厚さを大きくし、この部分の曲げ剛性を大き
く確保するための構造例である。この実施例では、垂木
34の厚さは車体幅方向にわたり一様とし、リブ付き外板
33の厚さを場所により変化させる構造をとっている。こ
の場合、リブ付き外板33の剛性が第１図に示した構造の
ものに比べて大きくなっている。
第６図および第７図に示す例は屋根構体の厚さが車体
幅方向にほぼ一様となる構造をとっている。この例で
は、車体幅中央部の曲げ剛性を大きく確保するために次
に示す手法を採用している。すなわち、第６図において
中央部断面の水平な軸回りの慣性二次モーメントを大き
くすれば良いことになる。この断面の中立軸回りの慣性
二次モーメントＩは式（１）で表わされる。
幅方向にほぼ一様となる構造をとっている。この例で
は、車体幅中央部の曲げ剛性を大きく確保するために次
に示す手法を採用している。すなわち、第６図において
中央部断面の水平な軸回りの慣性二次モーメントを大き
くすれば良いことになる。この断面の中立軸回りの慣性
二次モーメントＩは式（１）で表わされる。
ここで、 n :屋根構体の断面を構成する部材の数 I0i:各部材そのものの中立軸回りの慣性二次モーメント
（mm4） Ai :各部材の断面積（mm2） li :屋根構体の断面の中立軸と各部材の中立軸との間の
距離（mm） 式（１）より明らかなように、慣性二次モーメントを
大きくするためには、断面を構成する各部材のi0を大き
くとるか、Al2を大きくするかによって決まる。しか
し、部材の軽量化を図るためには、I0に制限がある。そ
こで、第６図および第７図においては、後者のAl2を大
きくすることに着目して、断面の中立軸から最も離れた
垂木34のフランジ36の板厚を厚くする構造とする。第６
図に示した実施例では垂木34を変板厚部材で構成し、車
体幅中央部の板厚を大きくする。これにより、中央部の
曲げ剛性を他の部分より大きく確保することができる。
（mm4） Ai :各部材の断面積（mm2） li :屋根構体の断面の中立軸と各部材の中立軸との間の
距離（mm） 式（１）より明らかなように、慣性二次モーメントを
大きくするためには、断面を構成する各部材のi0を大き
くとるか、Al2を大きくするかによって決まる。しか
し、部材の軽量化を図るためには、I0に制限がある。そ
こで、第６図および第７図においては、後者のAl2を大
きくすることに着目して、断面の中立軸から最も離れた
垂木34のフランジ36の板厚を厚くする構造とする。第６
図に示した実施例では垂木34を変板厚部材で構成し、車
体幅中央部の板厚を大きくする。これにより、中央部の
曲げ剛性を他の部分より大きく確保することができる。
第７図は同様に、垂木34の下側フランジ36に、車体幅
中央部のみ厚板39を抵抗スポット溶接またはリベットな
どにより結合する構造とする。この構造例としては、他
に部材39の代りに高強度材を接着あるいはボルト，リベ
ット結合することも考えられる。この高強度材料として
は軽量なCFRPなどが適切である。
中央部のみ厚板39を抵抗スポット溶接またはリベットな
どにより結合する構造とする。この構造例としては、他
に部材39の代りに高強度材を接着あるいはボルト，リベ
ット結合することも考えられる。この高強度材料として
は軽量なCFRPなどが適切である。
第８図は第１図に示した構造の他の実施例を示したも
のである。車体の長手方向の中央部においては、垂直等
分布荷重により、リブ付き外板33の板場に圧縮応力が作
用する。さらに、この板場に外圧が作用すると、車体幅
中央部の板場には大きな圧縮応力が作用することにな
る。そこで、この例では、中央部の外板33のリブ41のピ
ッチを、他の部分より小さくする構造とする。これによ
り、外板33の板場の座屈強度が向上し、屋根構体全体と
して強度的にバランスのとれた構造となる。また、中央
部の曲げ剛性も他の部分より向上することになる。
のである。車体の長手方向の中央部においては、垂直等
分布荷重により、リブ付き外板33の板場に圧縮応力が作
用する。さらに、この板場に外圧が作用すると、車体幅
中央部の板場には大きな圧縮応力が作用することにな
る。そこで、この例では、中央部の外板33のリブ41のピ
ッチを、他の部分より小さくする構造とする。これによ
り、外板33の板場の座屈強度が向上し、屋根構体全体と
して強度的にバランスのとれた構造となる。また、中央
部の曲げ剛性も他の部分より向上することになる。
さらに、上記の垂直等分布荷重が作用すると、屋根外
板の車体長手方向の圧縮応力は車体中央部において最大
となる。今、垂木と外板のリブで仕切られた板場の車体
長手方向の圧縮座屈強度σcrは、垂木のピッチをｌとす
ると、 となり、l2に反比例する。
板の車体長手方向の圧縮応力は車体中央部において最大
となる。今、垂木と外板のリブで仕切られた板場の車体
長手方向の圧縮座屈強度σcrは、垂木のピッチをｌとす
ると、 となり、l2に反比例する。
そこで、垂木のピッチは、車体長手方向の中央部分で
狭くし、車体の支点すなわち枕梁設置位置近傍に近づく
に従つて広くすればよいことになる。
狭くし、車体の支点すなわち枕梁設置位置近傍に近づく
に従つて広くすればよいことになる。
このような構成とすれば、屋根構体の軽量限界構造を
実現することができる。
実現することができる。
以上説明したように本発明によれば、外板と垂木との
間の応力を抑制することができ、十分な耐圧性能を有
し、かつ、軽量な屋根構体を提供することができる。
間の応力を抑制することができ、十分な耐圧性能を有
し、かつ、軽量な屋根構体を提供することができる。
また、本発明によれば、外板および垂木と長桁および
軒桁との間で、力を円滑に伝達することができるため、
十分な耐圧性能を有し、軽量な屋根構体を提供すること
ができる。
軒桁との間で、力を円滑に伝達することができるため、
十分な耐圧性能を有し、軽量な屋根構体を提供すること
ができる。
第１図は本発明による構体全体の斜視図、第２図は屋根
構体の横断面に内圧が作用した場合の曲げモーメント分
布図、第３図は本発明による屋根構体の他の実施例を示
す車体幅方向断面図、第４図は第３図中の垂木の断面
図、第５図，第６図，第７図，第８図は本発明による屋
根構体のさらに他の実施例を示す車体幅方向断面図であ
る。 30……屋根構体、31……軒桁、32……長桁、33……外
板、34……垂木、35……ウェブ、36……フランジ、39…
…補強
構体の横断面に内圧が作用した場合の曲げモーメント分
布図、第３図は本発明による屋根構体の他の実施例を示
す車体幅方向断面図、第４図は第３図中の垂木の断面
図、第５図，第６図，第７図，第８図は本発明による屋
根構体のさらに他の実施例を示す車体幅方向断面図であ
る。 30……屋根構体、31……軒桁、32……長桁、33……外
板、34……垂木、35……ウェブ、36……フランジ、39…
…補強
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 博之 山口県下松市大字東豊井794番地 株式 会社日立製作所笠戸工場内 (56)参考文献 特開 平３−239667（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−47465（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−84772（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−189966（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭47−38362（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B61D 17/12
Claims (2)
- 【請求項１】車体長手方向に沿って配置される複数の外
板と車体幅方向に沿って配置される垂木とからなり、前
記複数の外板は車体幅方向に並べられて接合されてお
り、前記各外板の車内側に複数の前記垂木が車体長手方
向に並べられて接合された鉄道車両の屋根構体におい
て、 前記各外板は、車内側に突出したリブと板部を一体に形
成した押出し型材によって構成されており、前記リブは
車体幅方向断面形状がＴ字型に形成されており、前記リ
ブのＴ字型断面の頂部は板部から離れた位置に形成され
ており、 前記各垂木は、前記各外板の前記リブの頂部のみに、外
板の板部から離して溶接されていること、 を特徴とする鉄道車両の屋根構体。 - 【請求項２】車体長手方向に沿って配置される複数の外
板と車体幅方向に沿って配置される垂木とからなり、前
記複数の外板は車体幅方向に並べられて接合されてお
り、前記各外板の車内側に複数の前記垂木が車体長手方
向に並べられて接合されており、前記外板および垂木の
車体幅方向端部に軒桁が接合された鉄道車両の屋根構体
において、 前記各外板は、車内側に突出したリブと板部を一体に形
成した押出し型材によって構成されており、前記リブは
車体幅方向断面形状がＴ字型に形成されており、前記リ
ブのＴ字型断面の頂部は板部から離れた位置に形成され
ており、 前記各垂木は、前記各外板の前記リブの頂部のみに、外
板の板部から離して溶接されており、 前記軒桁は、前記外板および垂木よりも高い寸法を高く
形成されており、前記軒桁に前記外板および垂木を前記
軒桁の高さ寸法の範囲内で接合したこと、 を特徴とする鉄道車両の屋根構体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1067718A JP2821163B2 (ja) | 1989-03-22 | 1989-03-22 | 鉄道車両の屋根構体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1067718A JP2821163B2 (ja) | 1989-03-22 | 1989-03-22 | 鉄道車両の屋根構体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02249757A JPH02249757A (ja) | 1990-10-05 |
| JP2821163B2 true JP2821163B2 (ja) | 1998-11-05 |
Family
ID=13353016
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1067718A Expired - Lifetime JP2821163B2 (ja) | 1989-03-22 | 1989-03-22 | 鉄道車両の屋根構体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2821163B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19823863A1 (de) * | 1998-05-28 | 1999-12-02 | Dwa Deutsche Waggonbau Gmbh | Fahrzeugdach, insbesondere spriegelfreies Dach für schienengebundene Nahverkehrsfahrzeuge |
| JP2006290027A (ja) * | 2005-04-06 | 2006-10-26 | Hitachi Ltd | 車両構体 |
| JP5050168B2 (ja) * | 2005-12-07 | 2012-10-17 | 株式会社総合車両製作所 | 鉄道車両の車体構造 |
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| JP2008024304A (ja) * | 2007-08-20 | 2008-02-07 | Hitachi Ltd | 車両構体 |
| JP5389578B2 (ja) * | 2009-09-14 | 2014-01-15 | 日本車輌製造株式会社 | 梁 |
| JP5466114B2 (ja) * | 2010-09-02 | 2014-04-09 | 株式会社日立製作所 | 鉄道車両構体 |
| JP6230981B2 (ja) * | 2013-11-06 | 2017-11-15 | 株式会社日立製作所 | 軌条車両構体 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5747465U (ja) * | 1980-08-27 | 1982-03-16 | ||
| JPH0284772U (ja) * | 1988-12-21 | 1990-07-02 |
-
1989
- 1989-03-22 JP JP1067718A patent/JP2821163B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02249757A (ja) | 1990-10-05 |
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