JP2819287B2 - 乗用電気車両の制御装置 - Google Patents
乗用電気車両の制御装置Info
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- JP2819287B2 JP2819287B2 JP60095076A JP9507685A JP2819287B2 JP 2819287 B2 JP2819287 B2 JP 2819287B2 JP 60095076 A JP60095076 A JP 60095076A JP 9507685 A JP9507685 A JP 9507685A JP 2819287 B2 JP2819287 B2 JP 2819287B2
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Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野
この発明は、前後進切換装置を備えない電気自動車等
に容易に適用できる乗用電気車両の制御装置に関するも
のである。 ［従来の技術］ 従来の乗用電気車両においては、アクセル開度に応じ
て電動機を駆動するモータ電流の導通率を変化させて、
速度制御を行なうものがある。 乗用電気車両、例えば、３輪電気ゴルフカーにおいて
は、前後進の切換装置を備えない比較的簡単な速度制御
が採用されている。その一例を示せば、第５図に示すよ
うにメインスイッチ１でリレー２を開閉することによ
り、電源３に直列に接続した電動機４を駆動し、速度制
御はアクセル開度に応じてアクセル出力回路５を介し
て、チョッパ回路６の入力電力を制御し、電動機４のモ
ータ電流の導通率を変化させるものがある。この３輪電
気ゴルフカーではメインスイッチ１を投入すると電動機
４が駆動して前進するが、後進する場合にはメインスイ
ッチ１を遮断して人力で後方へ牽引するようになってい
る。 ［発明が解決しようとする課題］ このように、乗用電気車両を人力で後方へ牽引して後
進する際にはメインスイッチを遮断するが、電動機の逆
転で発電された電力は並列に接続されたサージ吸収用の
ダイオードの作用によって還流するため、電気制動が行
なわれて後進させる場合に多大な力が必要である。 この発明はこのような実情に鑑みてなされたもので、
人力による後方への牽引が容易である乗用電気車両の制
御装置を提供することを目的としている。 ［課題が解決するための手段］ 前記課題を解決するために、この発明は、運転者の操
作量に応じた出力を発生するアクセル出力回路と、この
アクセル出力回路からの入力に応じて電源に接続した前
進用の電動機のモータ電流の導通率を変化させるチョッ
パ回路と、前記電動機に並列に接続されたフライホイー
ルダイオードとを備え、前進時には乗車した運転手の操
作により前記電動機を駆動して走行し、後進時には降車
して人力により後方へ牽引し、その際駆動輪の回転によ
り前記電動機が逆転される乗用電気車両の制御装置にお
いて、前記電動機は電源が接続されない閉回路において
発電するタイプであり、前記電動機とフライホイールダ
イオードとの閉回路に開閉手段が接続され、前記電動機
により前進走行するときは前記開閉手段を閉じ、人力に
より前記電気車両を後方へ牽引するときは、前記開閉手
段を開いて前記閉回路に前記電動機の逆転により発電さ
れた電流が還流しないようにしたことを特徴としてい
る。 この発明では、乗用電気車両の前進時には開閉手段を
閉じチョッパ回路により電動機のモータ電流の通流率を
変化させて走行し、乗用電気車両を人力にて後方へ牽引
するときには開閉手段を開いて、駆動輪の回転により電
動機が逆転しても、電動機で発生した電力がフライホイ
ールダイオードを介して還流しないようにし電気制動を
阻止するので、人力にて乗用電気車両を容易に牽引する
ことができる。 ［実施例］ 以下、この発明の乗用電気車両の制御装置の一実施例
を添付図面に基づいて詳細に説明する。 第１図はこの発明を乗用電気車両の一例を示す３輪電
動ゴルフカーに適用した実施例を示す制御装置の回路図
である。 電動ゴルフカーの電源であるバッテリ11には、リレー
12を介して前進用の電動機13とチョッパ回路14とが直列
に接続され、これらで駆動回路を構成している。この駆
動回路に接続された開閉手段であるリレー12は接点12a
と励磁コイル12bから構成され、接点12aがバッテリ11と
電動機13との間に接続され、また励磁コイル12bはメイ
ンスイッチ15に直列に接続されている。励磁コイル12b
とメインスイッチ15からなる直列回路がバッテリ11に並
列に接続されている。メインスイッチ15を閉じるとリレ
ー12の励磁コイル12bにバッテリ11から電流が流れて磁
力が発生し、その磁力によりリレー12の接点12aが閉
じ、一方メインスイッチ15を開くとリレー12の励磁コイ
ル12bへの電流が流れなくなって磁力が消失してリレー1
2の接点12aが開くように構成されている。 リレー12の接点12aと電動機13との直列回路にはフラ
イホイールダイオード16が並列に接続されている。ま
た、チョッパ回路14はその一部を構成するパワートラン
ジスタ17をアクセル出力回路18の出力に応じてスイッチ
ングさせ、バッテリ11から供給されるモータ電流の導通
率を変化させ、電動機13の回転速度を制御するようにな
っている。アクセル出力回路18は、運転者の操作量に応
じた出力を発生させる。 第２図乃至第４図は第１図の実施例をさらに具体的に
３輪電動ゴルフカーに適用したものである。 ゴルフ場で使用される１人乗りの３輪電動ゴルフカー
19には、車体の中央部に後輪20を駆動する電動機13、電
動機13の電源である２個のバッテリ11、電動機13等を制
御する制御機器21が搭載されている。電動機13は電源が
接続されない閉回路において発電するタイプである。そ
して、後輪20の間には乗車台22が、また車体の両側には
ゴルフバックを積載する荷台23が設けられている。 前輪24はステアリング軸25で旋回され、このステアリ
ング軸25は後輪20側に設けられたサポート26に支持され
ている。サポート26の上部両側にはゴルフバックの上部
を支持する支持アーム27が設けられている。ステアリン
グ軸25の上部にはハンドル28が固定され、右側にはアク
セルレバー29が、左側にはブレーキレバー30が設けられ
ている。また、ハンドル28の中央部にはメインスイッチ
15が設けられ、さらに車体にはアクセル開度を検出する
ポテンショメータ31が設けられている。 次に、この実施例の作動について説明する。 発進するときに、メインスイッチ15を投入すると、リ
レー12の励磁コイル12bに励磁電流が流れて接点12aを閉
じ、電動機13がバッテリ11に接続されて起動する。つい
で、アクセルレバー29を操作してポテンショメータ31を
回転させると、アクセル出力回路18の出力がアクセル開
度に応じて増大する。これにより、チョッパ回路14の入
力電圧が大きくなり、内蔵された図示しないPWM変調回
路からのパルス信号のオフ間隔が徐々に狭くなる。この
ため、パワートランジスタ17はこのパルス信号に応じて
スイッチング作動を行ない、電動機13に供給されるモー
タ電流を増加させる。 発進後はこのアクセル操作によって得られる所定の入
力電圧に応じて電動機13の速度制御が行なわれる。 今、メインスイッチ15を閉じた状態で、３輪電気ゴル
フカー19を停止し、降車して人力にて後方へ牽引する
と、電動機13が逆転して発電が行なわれる。この電力は
フライホイールダイオード16を介して還流し、電気制動
が行なわれるため、例えば、坂道等で停止した場合等に
急速に降下することを避けることができる。 ところで、メインスイッチ15を遮断すると、リレー12
の接点12aが開となるため、人力で後方へ牽引しても、
電動機13で発生した電力はフライホイールダイオード16
を介して還流しないから、電気制動は行なわれないた
め、人力にて容易に牽引することができる。 また、運転時、電動機13に電流が流れている時に、メ
インスイッチ15を遮断した場合には、リレー12の鉄部分
の磁化後の残留磁力により励磁コイル12bに逆電圧が発
生し、メインスイッチ15が遮断時に逆電圧が残っている
ためリアクタンス作用によって、リレー12の接点の開時
点が遅延して一定時間後に接点12aが開状態となる。こ
のようにリレー12の接点の開時点が遅延するが、電動機
13に発生した電力は接点12aが閉の期間にフライホイー
ルダイオード16を介して還流するため、リレー12の接点
12a間に逆電圧が加わることなく、リレー12の接点12a間
にアークを発生することが防止され、接点12aの保護と
なる。 ［発明の効果］ この発明は前記のように、乗用電気車両の前進時には
開閉手段を閉じてチョッパ回路により前進用の電動機の
モータ電流の通流率を変化させて走行し、乗用電気車両
を人力にて後方へ牽引するときには開閉手段が開いて、
人力で牽引し駆動輪の回転により電動機が逆転しても、
電動機で発生した電力がフライホイールダイオードを介
して還流しないようにし電気制動を阻止するので、人力
にて乗用電気車両を容易に牽引することができる。
に容易に適用できる乗用電気車両の制御装置に関するも
のである。 ［従来の技術］ 従来の乗用電気車両においては、アクセル開度に応じ
て電動機を駆動するモータ電流の導通率を変化させて、
速度制御を行なうものがある。 乗用電気車両、例えば、３輪電気ゴルフカーにおいて
は、前後進の切換装置を備えない比較的簡単な速度制御
が採用されている。その一例を示せば、第５図に示すよ
うにメインスイッチ１でリレー２を開閉することによ
り、電源３に直列に接続した電動機４を駆動し、速度制
御はアクセル開度に応じてアクセル出力回路５を介し
て、チョッパ回路６の入力電力を制御し、電動機４のモ
ータ電流の導通率を変化させるものがある。この３輪電
気ゴルフカーではメインスイッチ１を投入すると電動機
４が駆動して前進するが、後進する場合にはメインスイ
ッチ１を遮断して人力で後方へ牽引するようになってい
る。 ［発明が解決しようとする課題］ このように、乗用電気車両を人力で後方へ牽引して後
進する際にはメインスイッチを遮断するが、電動機の逆
転で発電された電力は並列に接続されたサージ吸収用の
ダイオードの作用によって還流するため、電気制動が行
なわれて後進させる場合に多大な力が必要である。 この発明はこのような実情に鑑みてなされたもので、
人力による後方への牽引が容易である乗用電気車両の制
御装置を提供することを目的としている。 ［課題が解決するための手段］ 前記課題を解決するために、この発明は、運転者の操
作量に応じた出力を発生するアクセル出力回路と、この
アクセル出力回路からの入力に応じて電源に接続した前
進用の電動機のモータ電流の導通率を変化させるチョッ
パ回路と、前記電動機に並列に接続されたフライホイー
ルダイオードとを備え、前進時には乗車した運転手の操
作により前記電動機を駆動して走行し、後進時には降車
して人力により後方へ牽引し、その際駆動輪の回転によ
り前記電動機が逆転される乗用電気車両の制御装置にお
いて、前記電動機は電源が接続されない閉回路において
発電するタイプであり、前記電動機とフライホイールダ
イオードとの閉回路に開閉手段が接続され、前記電動機
により前進走行するときは前記開閉手段を閉じ、人力に
より前記電気車両を後方へ牽引するときは、前記開閉手
段を開いて前記閉回路に前記電動機の逆転により発電さ
れた電流が還流しないようにしたことを特徴としてい
る。 この発明では、乗用電気車両の前進時には開閉手段を
閉じチョッパ回路により電動機のモータ電流の通流率を
変化させて走行し、乗用電気車両を人力にて後方へ牽引
するときには開閉手段を開いて、駆動輪の回転により電
動機が逆転しても、電動機で発生した電力がフライホイ
ールダイオードを介して還流しないようにし電気制動を
阻止するので、人力にて乗用電気車両を容易に牽引する
ことができる。 ［実施例］ 以下、この発明の乗用電気車両の制御装置の一実施例
を添付図面に基づいて詳細に説明する。 第１図はこの発明を乗用電気車両の一例を示す３輪電
動ゴルフカーに適用した実施例を示す制御装置の回路図
である。 電動ゴルフカーの電源であるバッテリ11には、リレー
12を介して前進用の電動機13とチョッパ回路14とが直列
に接続され、これらで駆動回路を構成している。この駆
動回路に接続された開閉手段であるリレー12は接点12a
と励磁コイル12bから構成され、接点12aがバッテリ11と
電動機13との間に接続され、また励磁コイル12bはメイ
ンスイッチ15に直列に接続されている。励磁コイル12b
とメインスイッチ15からなる直列回路がバッテリ11に並
列に接続されている。メインスイッチ15を閉じるとリレ
ー12の励磁コイル12bにバッテリ11から電流が流れて磁
力が発生し、その磁力によりリレー12の接点12aが閉
じ、一方メインスイッチ15を開くとリレー12の励磁コイ
ル12bへの電流が流れなくなって磁力が消失してリレー1
2の接点12aが開くように構成されている。 リレー12の接点12aと電動機13との直列回路にはフラ
イホイールダイオード16が並列に接続されている。ま
た、チョッパ回路14はその一部を構成するパワートラン
ジスタ17をアクセル出力回路18の出力に応じてスイッチ
ングさせ、バッテリ11から供給されるモータ電流の導通
率を変化させ、電動機13の回転速度を制御するようにな
っている。アクセル出力回路18は、運転者の操作量に応
じた出力を発生させる。 第２図乃至第４図は第１図の実施例をさらに具体的に
３輪電動ゴルフカーに適用したものである。 ゴルフ場で使用される１人乗りの３輪電動ゴルフカー
19には、車体の中央部に後輪20を駆動する電動機13、電
動機13の電源である２個のバッテリ11、電動機13等を制
御する制御機器21が搭載されている。電動機13は電源が
接続されない閉回路において発電するタイプである。そ
して、後輪20の間には乗車台22が、また車体の両側には
ゴルフバックを積載する荷台23が設けられている。 前輪24はステアリング軸25で旋回され、このステアリ
ング軸25は後輪20側に設けられたサポート26に支持され
ている。サポート26の上部両側にはゴルフバックの上部
を支持する支持アーム27が設けられている。ステアリン
グ軸25の上部にはハンドル28が固定され、右側にはアク
セルレバー29が、左側にはブレーキレバー30が設けられ
ている。また、ハンドル28の中央部にはメインスイッチ
15が設けられ、さらに車体にはアクセル開度を検出する
ポテンショメータ31が設けられている。 次に、この実施例の作動について説明する。 発進するときに、メインスイッチ15を投入すると、リ
レー12の励磁コイル12bに励磁電流が流れて接点12aを閉
じ、電動機13がバッテリ11に接続されて起動する。つい
で、アクセルレバー29を操作してポテンショメータ31を
回転させると、アクセル出力回路18の出力がアクセル開
度に応じて増大する。これにより、チョッパ回路14の入
力電圧が大きくなり、内蔵された図示しないPWM変調回
路からのパルス信号のオフ間隔が徐々に狭くなる。この
ため、パワートランジスタ17はこのパルス信号に応じて
スイッチング作動を行ない、電動機13に供給されるモー
タ電流を増加させる。 発進後はこのアクセル操作によって得られる所定の入
力電圧に応じて電動機13の速度制御が行なわれる。 今、メインスイッチ15を閉じた状態で、３輪電気ゴル
フカー19を停止し、降車して人力にて後方へ牽引する
と、電動機13が逆転して発電が行なわれる。この電力は
フライホイールダイオード16を介して還流し、電気制動
が行なわれるため、例えば、坂道等で停止した場合等に
急速に降下することを避けることができる。 ところで、メインスイッチ15を遮断すると、リレー12
の接点12aが開となるため、人力で後方へ牽引しても、
電動機13で発生した電力はフライホイールダイオード16
を介して還流しないから、電気制動は行なわれないた
め、人力にて容易に牽引することができる。 また、運転時、電動機13に電流が流れている時に、メ
インスイッチ15を遮断した場合には、リレー12の鉄部分
の磁化後の残留磁力により励磁コイル12bに逆電圧が発
生し、メインスイッチ15が遮断時に逆電圧が残っている
ためリアクタンス作用によって、リレー12の接点の開時
点が遅延して一定時間後に接点12aが開状態となる。こ
のようにリレー12の接点の開時点が遅延するが、電動機
13に発生した電力は接点12aが閉の期間にフライホイー
ルダイオード16を介して還流するため、リレー12の接点
12a間に逆電圧が加わることなく、リレー12の接点12a間
にアークを発生することが防止され、接点12aの保護と
なる。 ［発明の効果］ この発明は前記のように、乗用電気車両の前進時には
開閉手段を閉じてチョッパ回路により前進用の電動機の
モータ電流の通流率を変化させて走行し、乗用電気車両
を人力にて後方へ牽引するときには開閉手段が開いて、
人力で牽引し駆動輪の回転により電動機が逆転しても、
電動機で発生した電力がフライホイールダイオードを介
して還流しないようにし電気制動を阻止するので、人力
にて乗用電気車両を容易に牽引することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の乗用電気車両の制御装置の一実施例
を示す回路図、第２図はこの発明を適用した乗用電気車
両の一例を示す電動ゴルフカーの斜視図、第３図はその
側面図、第４図はその平面図、第５図は従来の乗用電気
車両の速度制御装置の電気回路図である。 11……バッテリ 12……リレー 13……電動機 14……チョッパ回路 16……フライホイールダイオード 18……アクセル出力回路
を示す回路図、第２図はこの発明を適用した乗用電気車
両の一例を示す電動ゴルフカーの斜視図、第３図はその
側面図、第４図はその平面図、第５図は従来の乗用電気
車両の速度制御装置の電気回路図である。 11……バッテリ 12……リレー 13……電動機 14……チョッパ回路 16……フライホイールダイオード 18……アクセル出力回路
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．運転者の操作量に応じた出力を発生するアクセル出
力回路と、このアクセル出力回路からの入力に応じて電
源に接続した前進用の電動機のモータ電流の導通率を変
化させるチョッパ回路と、前記電動機に並列に接続され
たフライホイールダイオードとを備え、前進時には乗車
した運転者の操作により前記電動機を駆動して走行し、
後進時には降車して人力により後方へ牽引し、その際駆
動輪の回転により前記電動機が逆転される乗用電気車両
の制御装置において、前記電動機は電源が接続されない
閉回路において発電するタイプであり、前記電動機とフ
ライホイールダイオードとの閉回路に開閉手段が接続さ
れ、前記電動機により前進走行するときは前記開閉手段
を閉じ、人力により前記電気車両を後方へ牽引するとき
は、前記開閉手段を開いて前記閉回路に前記電動機の逆
転により発電された電流が還流しないようにしたことを
特徴とする乗用電気車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60095076A JP2819287B2 (ja) | 1985-05-02 | 1985-05-02 | 乗用電気車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60095076A JP2819287B2 (ja) | 1985-05-02 | 1985-05-02 | 乗用電気車両の制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10221997A Division JP3179046B2 (ja) | 1997-04-18 | 1997-04-18 | 乗用電気車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61254002A JPS61254002A (ja) | 1986-11-11 |
| JP2819287B2 true JP2819287B2 (ja) | 1998-10-30 |
Family
ID=14127875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60095076A Expired - Lifetime JP2819287B2 (ja) | 1985-05-02 | 1985-05-02 | 乗用電気車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2819287B2 (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5229366U (ja) * | 1975-08-22 | 1977-03-01 | ||
| JPS55142765A (en) * | 1979-04-26 | 1980-11-07 | Santo Tekkosho Kk | Alkali weight reducing process of polyester fiber fabric |
| JPS57139161A (en) * | 1981-02-24 | 1982-08-27 | Nagoya Denki Gakuen | Bonding of condensation polymer |
| JPS58175901A (ja) * | 1982-04-07 | 1983-10-15 | Hitachi Ltd | 電気車用回生制動装置 |
-
1985
- 1985-05-02 JP JP60095076A patent/JP2819287B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61254002A (ja) | 1986-11-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |