JP2792305B2 - シートのサイドサポート制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は旋回が予測されるとシー
トのサイドサポートの挟み角を閉じる方向に制御するシ
ートのサイドサポート制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のシートのサイドサポートは乗員
のホールド性を保つ上で重要な役目を持っている。そし
て、サイドサポートの挟み角を制御できるように構成
し、旋回時にサイドサポートの挟み角を閉じる方向に移
動させて、乗員のホールド性を向上させるようにするこ
とは広く知られている。

【０００３】例えば、車速と操舵角とにより横Ｇ（加速
度）を計算し、その計算された横Ｇが設定値になるとサ
イドサポートの挟み角を閉じ方向に制御して、旋回時の
乗員のホールド性を向上させた装置が広く知られてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような装置を搭載
した車両で連続しているコーナを走行すると、横Ｇが増
減を繰り返すため、サイドサポートの挟み角は閉じ方向
や開き方向に繰り返し制御される。しかし、コーナが連
続した道路を走行する場合には、運転者は連続するコー
ナを視覚情報として得ているために緊張度はあるレベル
に保持されている。

【０００５】従って、サイドサポートを閉じる方向や開
く方向に繰り返し制御することは、運転者の緊張感と合
致していないため、運転者が違和感を感じるという問題
点があった。

【０００６】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、運転者の緊張感に合致するようにシートのサイドサ
ポートの挟み角を制御し、運転者が違和感を感じること
のないシートのサイドサポート制御装置を提供すること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明に係わるシ−トの
サイドサポ−ト制御装置は、サイドサポ−ト位置を制御
する駆動機構と、車体に発生する横Ｇに応じた第１のサ
イドサポ−ト位置を決定する第１の決定手段と、前後Ｇ
に応じた第２のサイドサポ−ト位置を決定する第２の決
定手段と、車速に応じた第３のサイドサポ−ト位置を決
定する第３の決定手段と、上記第１乃至第３のサイドサ
ポ−ト位置を含む少なくとも３つのサイドサポ−ト位置
からサイドサポ−トの挟み角が最も小さくなるサイドサ
ポ−ト位置を選択して記憶する記憶手段と、所定時間毎
に上記記憶手段に記憶されたサイドサポ−ト位置になる
ように上記駆動機構を作動させる位置制御手段とを具備
したことを特徴とする。

【０００８】

【作用】第１乃至第３の決定手段でそれぞれ決定された
車体に発生する横Ｇに応じた第１のサイドサポ−ト位
置、前後Ｇに応じた第２のサイドサポ−ト位置、車速に
応じた第３のサイドサポ−ト位置のうち最大の少なくと
も３つのサイドサポ−ト位置、つまりサイドサポ−トの
挟み角が最も小さくなるサイドサポ−ト位置を記憶手段
に記憶させておき、所定時間毎に記憶手段に記憶された
サイドサポ−ト位置になるように駆動機構を作動させる
ようにしている。

【０００９】

【実施例】以下図面を参照して本発明の一実施例に係わ
るシートのサイドサポート制御装置について説明する。
図１はシートのサイドサポート制御装置のシステム構成
図、図２はメインルーチンを示すフローチャート、図３
はAUTOモードルーチンの一部を示すフローチャート、図
４はAUTOモードルーチンの一部を示すフローチャート、
図５はウインカ制御条件ルーチンを示すフローチャー
ト、図６は１msec毎の割込みルーチンを示す示すフロー
チャート、図７はリードパルス信号の立ち上がりに同期
した割込みルーチンを示すフローチャート、図８はサイ
ドサポート位置の時間的変化を示す図、図９はGYT −横
Ｇ特性を示すマップ、図１０はGXT −前後Ｇ特性を示す
マップ、図１１はVT−車速特性を示すマップ、図１２は
UINT−車速特性を示すマップ、図１３はシートを示す斜
視図、図１４はシートのサイドフレームの構成を示す
図、図１５はシートのサイドフレームを移動させるモー
タの周辺機構を示す斜視図、図１６は車速ＶとＶ² ／
（１＋ＡＶ² ）と特性を示すマップである。

【００１０】まず、図１３を参照してシートの斜視図に
ついて説明する。図１３において、１１は前後方向にス
ライド可能なシートクッションである。このシートクッ
ション１１にはシートバック１２が傾倒可能に取り付け
られている。このシートバック１２の上端部にはヘッド
レスト１３が前後上下方向に調整可能に取り付けられて
いる。

【００１１】シートバック１２の両側部には乗員の左右
方向の揺れを抑えるためのサイドサポート１４ａ，１４
ｂが設けられている。このサイドサポート１４ａ，１４
ｂはその挟み角が閉じる方向あるいは開く方向に調整可
能である。その機能について図１４及び図１５を参照し
て説明する。

【００１２】図１４及び図１５において、サイドサポー
ト１４ａ，１４ｂ内にはサイドサポート用フレーム２１
ａ，２１ｂがそれぞれ埋設されている。これらサイドサ
ポート用フレーム２１ａと２１ｂは互いに連結棒２２を
介して連結されており、サイドサポート用フレーム２１
ａ，２１ｂ，連結棒２２は矢印方向（あるいは矢印と逆
方向）に連動するように構成されている。

【００１３】ところで、サイドサポート用フレーム２１
ｂの図面と鉛直方向に伸びるフレーム部分にはリンク２
３が嵌め込まれており、このリンク２３の一端には連結
棒２２の一端が回動自在に取り付けられている。さら
に、このリンク２３の他端には長孔２４が開けられてい
る。

【００１４】また、２５はモータである。このモータ２
５の回転軸の回転はスクリューナット２６にねじ込まれ
たねじ２７の回転に伝達される。このねじ２７の回転に
よりねじ２７が矢印方向に出没すると、ロッド２８が時
計方向に回転し、これに伴ないロッド２８の先端に取り
付けられたアーム２９が時計方向に回動する。このアー
ム２９にはピン３０が取り付けられており、このピン３
０は長孔２４を介して出没している。

【００１５】つまり、モータ２５が回転してねじ２７が
矢印方向に出没してくると、ロッド２８が図示のように
時計方向に回動し、アーム２９も時計方向に回動し、ピ
ン３０を介してリンク２３が反時計方向に回動し、サイ
ドサポート用フレーム２１ｂが図示のように反時計方向
に回動し、連結棒２２が図示のように矢印方向に移動
し、サイドサポート用フレーム２１ａが図示のように時
計方向に回動することによって、サイドサポート用フレ
ーム２１ａと２１ｂとの挟み角が閉じる方向に回動し、
サイドサポート１４ａと１４ｂとの挟み角が閉じる方向
に作動する。

【００１６】一方、モータ２５が上述した回転方向と逆
方向に回転した場合には、各部の動きは図示の矢印と逆
方向に作動し、サイドサポート１４ａと１４ｂとの挟み
角が開く方向に作動する。

【００１７】なお、図１４において破線Ａで示した位置
がサイドサポート１４ｂの基準位置である。また、破線
Ｂで示した位置がサイドサポート１４ｂの最も開いた位
置であり、乗降時にこの位置に制御される。さらに、破
線Ｃで示した位置がサイドサポート１４ｂの最も閉じた
位置であり、車速が極めて高いときや高い横Ｇを伴う旋
回時にこの位置に制御される。

【００１８】次ぎに、図１を参照してシートのサイドサ
ポート制御装置のシステム構成図について説明する。図
１において、３１はマイクロコンピュータを中心にして
構成されたコントローラである。このコントローラ３１
には図２乃至図７に示すようなフローチャートに示す処
理を行うプログラムが記憶されている。このコントロー
ラ３１にはモータ２５を正転、逆転するためのリレーを
内蔵したモータ駆動回路３２が接続される。このモータ
駆動回路３２はコントローラ３１から出力される正転信
号ｆあるいは逆転信号ｒに応じて内蔵したリレーを選択
的に駆動してモータ２５を正転あるいは逆転制御し、サ
イドサポート１４ａと１４ｂとの挟み角を閉じる方向あ
るいは開く方向に制御する。

【００１９】また、３３は上述した破線Ａで示した基準
位置からのサイドサポート１４ｂの位置を検出する位置
センサである。この位置センサ３３で検出された位置信
号Ｐはコントローラ３１に出力される。例えば、基準位
置から閉じる方向の位置信号Ｐは正の値を有し、基準位
置から開く方向の位置信号Ｐは負の値を有している。

【００２０】また、コントローラ３１は後述するように
サイドサポート１４ｂの位置を１０msec毎に設定してい
るもので、今回設定されたサイドサポート１４ｂの制御
位置はサイドサポート制御位置OUTTF （n ）として、前
回設定されたサイドサポート１４ｂの制御位置はサイド
サポート制御位置OUTTF （n −1 ）としてメモリ３１ｍ
に記憶される。そして、コントローラ３１はサイドサポ
ート制御位置OUTTF （n ）と位置信号Ｐとを比較し、モ
ータ２５の回転方向あるいは停止を決定し、正転信号ｆ
あるいは逆転信号ｒを適宜出力する。なお、メモリ３１
ｍには図９乃至図１０を参照して今回設定されたシート
制御量OUTT（n ）及び前回のシート制御量OUTT（n −1
）が記憶される。

【００２１】さらに、コントローラ３１は各種フラグ、
タイマを備えると共に、下記のようなセンサ及びスイッ
チの操作信号が入力されている。３４はウインカの操作
を検出するとオン信号を所定時間（例えば、１秒）だけ
出力するウインカスイッチ、３５はアクセルの操作を検
出するとオン信号を所定時間（例えば、２．５秒）だけ
出力するアクセルスイッチ、３６はブレーキの操作を検
出するとオン信号を所定時間（例えば、２．５秒）出力
するブレーキスイッチ、３７は運転ドアが開状態を検出
するとオン信号を出力する運転ドアスイッチである。

【００２２】また、３８はハザードスイッチ、３９はサ
イドサポート１４ａと１４ｂとの挟み角を自動的に制御
するときに操作するAUTOスイッチ、４０はその挟み角を
手動で調整するためのマニュアルスイッチである。

【００２３】４１はトランスミッションのスピードメー
タギアの回転をリードパルス信号に変換して出力するリ
ードスイッチよりなる車速センサ、４２は横Ｇ（加速
度）を検出する横Ｇセンサ、４３は前後方向の加速度、
つまり前後Ｇを検出する前後Ｇセンサ、４４はハンドル
の操舵角θを検出するハンドル角センサ、４５はIG（イ
グニション）スイッチである。

【００２４】次ぎに、上記のように構成された本発明の
一実施例の動作について説明する。まず、１msec毎のタ
イマ割り込みにより図６のフローチャートに示す処理が
行われる。ステアリングパルスの入力信号処理が行わ
れ、タイマTIMSが＋１される。そして、タイマTIMSに
「１０」が計数されるまで、１msecのタイマ割り込み毎
にタイマTIMSが＋１される。タイマTIMSに「１０」が計
数されると、タイマTIMSが「０」クリアされ、フラグFI
OMS に「１」がセットされる。

【００２５】つまり、図６のフローチャートでは１msec
のタイマ割り込みに基づいて１０msecを計時するとフラ
グFIOMS を「１」にセットしている。このフラグFIOMS
が「１」にセットされると、図２を参照して後述するよ
うにメインルーチンの処理が開始される。また、リード
パルスの立ち上がりに同期して図７に示すように車輪速
の演算が行われ、車速Ｖが演算される。

【００２６】次ぎに、図２を参照してメインルーチンの
処理について説明する。まず、上述したようにフラグFI
OMS が「１」であるか判定し、フラグFIOMS が「１」と
なると、フラグFIOMS を「０」に戻す処理が行われる
（ステップＳ１，Ｓ２）。つまり、前述したように１０
msec毎にメインルーチンの処理が開始される。

【００２７】このメインルーチンでは、入力処理、つま
りコントローラ３１に入力されるスイッチの操作信号、
各種センサからの検知信号の読み込み処理が行われる
（ステップＳ３）。

【００２８】次ぎに、図３及び図４を参照して詳細な処
理を後述するAUTOモードに関する演算処理が行われる
（ステップＳ４）。この処理において、車速、横Ｇ、前
後Ｇに基づいたサイドサポート１４ｂの制御位置OUTTF
（n ）が求められメモリ３１ｍに設定される。

【００２９】そして、AUTOスイッチ３９がオフしてお
り、IGスイッチ４５がオンしていれば、マニュアルモー
ド処理が行われる（ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７）。この
マニュアルモード処理はマニュアルスイッチ４０の操作
に応じてサイドサポート１４ａと１４ｂとの挟み角を制
御する処理である。

【００３０】ところで、AUTOスイッチ３９がオフしてお
り、IGスイッチ４５がオフしていれば、制御停止モー
ド、つまりサイドサポート１４ａと１４ｂとの挟み角を
制御する処理を停止するモードが設定される（ステップ
Ｓ５，Ｓ６，Ｓ８）。

【００３１】また、AUTOスイッチ３９がオンしており、
運転ドアスイッチ３７からの検知信号により運転ドアが
閉じていることが検知され、IGスイッチ４５がオンして
いることが検知されると、前述したステップＳ４で説明
したAUTOモードに関する演算処理で算出された車速、横
Ｇ、前後Ｇに基づいたサイドサポート１４ｂの制御位置
OUTTF （n ）にサイドサポート１４ｂを自動的に設定す
るAUTOモードが設定される（ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ
１１）。

【００３２】ところで、AUTOスイッチ３９がオンしてお
り、運転ドアスイッチ３７からの検知信号により運転ド
アが閉じていることが検知され、IGスイッチ４５がオフ
していることが検知された場合には、サイドサポート１
４ａと１４ｂとの挟み角の制御を停止する制御停止モー
ドが設定される（ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ８）。

【００３３】また、運転ドアスイッチ３７からの検知信
号により運転ドアが開いていることが検知され、車速Ｖ
が３km／h より小さければ、車両が停止して乗員が降車
するものと判定され、乗降モードが設定される（ステッ
プＳ９，Ｓ１２，Ｓ１３）。この乗降モード設定処理に
おいて、サイドサポート１４ａと１４ｂとのはさみ角を
最も開いた位置が制御位置OUTTF （n ）として設定され
る。

【００３４】以下、モータリレー出力処理、つまりサイ
ドサポート制御位置OUTTF （n ）と位置信号Ｐとを比較
し、モータ２５の回転方向あるいは停止を決定し、正転
信号ｆあるいは逆転信号ｒを適宜出力する処理を行な
う。この結果、サイドサポート１４ａと１４ｂとの挟み
角が制御位置OUTTF （n ）に相当する角度となるように
制御される（ステップＳ１４）。そして、センサ電源の
制御、ダイアグノシス信号の出力、ＲＡＭモニタのシリ
アル通信処理が行われる（ステップＳ１５〜Ｓ１７）。
次ぎに、図３及び図４を参照して前述したAUTOモードに
関する演算処理の詳細な動作について説明する。

【００３５】まず、体格調整値の演算を行う（ステップ
Ｓ２１）。具体的には、AUTOモード時にマニュアルスイ
ッチ４０を押した回数分だけ制御位置OUTTF （N ）を最
小制御単位ずつオフセットする処理を行う。

【００３６】そして、計算横Ｇの演算処理、つまり車速
Ｖから横Ｇを算出する処理が行われる（ステップＳ２
２）。具体的には、数１に示すように車速Ｖから計算横
Ｇが演算されるわけであるが、数１の数２の分数部分を
図１６に示すようにマップとして記憶しておくことによ
り、数２の値をマップから求め、SITA／B 乗算すること
により計算横Ｇを算出している。なお、数１において、
GYB は計算横Ｇ、SITAはハンドル角、Ｖは車速、Ａはス
タビリティファクタ（０．００２）、Ｂは定数（ホイー
ルベース×ハンドルギア比）である。

【００３７】

【数１】

【００３８】

【数２】

【００３９】さらに、予測横Ｇの演算を行なう（ステッ
プＳ２３）。この予測横ＧはステップＳ２２で算出した
計算横ＧであるGYB を基に、数３の演算を行うことによ
り横Ｇを予測している。なお、数３において、GYB （n
−1 ）は前回の制御サイクルで算出した計算横Ｇ、GYB
（n ）は今回の制御サイクルで算出した計算横Ｇ、MGYB
V は車速補正マップである。

【００４０】

【数３】

【００４１】さらに、図５のフローチャートに示すよう
なウインカ制御条件ルーチンが実行される。このウイン
カ制御条件ルーチンにおいて、ハザードスイッチ３８が
オフ、ウインカスイッチ３４がオン、アクセルスイッチ
３５がオン、車速Ｖが３Km／h 以上では、ウインカ制御
条件フラグFUINM が１にセットされる。つまり、上述の
条件は、前方にある交差点に向かってウインカを出して
アクセルを踏みながら走行している状態を想定している
もので、交差点での旋回を予測しているものである。さ
らに、ウインカ制御条件フラグFUINM を１にセットする
もう１つの条件は、ハザードスイッチ３８がオフ、ウイ
ンカスイッチ３４がオン、アクセルスイッチ３５がオ
フ、ブレーキスイッチ３６がオンの場合である。この条
件は、交差点でウインカを出して、停車している状態を
想定しているもので、極近い将来における交差点での旋
回を予測しているものである。

【００４２】つまり、ウインカ制御条件フラグFUINM は
実際にまだ旋回状態にはいっていないが、極近い将来の
旋回状態に入ることをウインカの操作状態から予測され
るときに「１」にセットされる。

【００４３】一方、ハザードスイッチ３８がオンされる
かあるいはハザードスイッチ３８がオフでもウインカス
イッチ３４がオフ状態となると、極近い将来に旋回状態
に入ることが予測されないために、ウインカ制御条件フ
ラグFUINM は「０」にセットされる。

【００４４】次ぎに、シート制御量を算出する処理が行
われる（ステップＳ２５）。ここで、シート制御量は図
１４の破線位置Ａを基準位置として破線Ｃ方向の角度相
当値を正の制御量とし、破線Ｂ方向の角度相当値を負の
制御量としている。

【００４５】まず、上述したステップＳ２２乃至Ｓ２４
で求めた計算横Ｇ、予測横Ｇ及び横Ｇセンサ４２で検知
された横Ｇのうちの最大横Ｇを求める。そして、上記し
た最大横Ｇ，前後Ｇセンサ４３で検出された前後Ｇ、車
速Ｖに対応するシート制御量GYT ，GXT ，VT，UNITが図
９乃至図１１のマップを参照して求められる。

【００４６】図９のマップはステップＳ２２乃至Ｓ２４
で求めた計算横Ｇ、予測横Ｇ及び横Ｇセンサ４２で検知
された横Ｇのうちの最大横Ｇに対するシ−ト制御量GYT
をマップとして記憶しているものである。つまり、シ−
ト制御量GYT は横Ｇが設定値g0までは「０」であり、設
定値g0からg1まではリニアに増加し、設定値g1以上では
設定値αとなっている。このようにして、最大Ｇに対す
るシ−ト制御量GYT （第１のサイドサポ−ト位置）が決
定される（第１の決定手段）。

【００４７】図１０のマップは前後Ｇセンサ４３で検出
された前後Ｇに対するシ−ト制御量GXT をマップとして
記憶しているものである。つまり、シ−ト制御量GXT は
前後Ｇがg0までは「０」であり、設定値g0からg1までは
リニアに増加し、設定値g1以上では設定値αとなってい
る。このようにして、前後Ｇに対するシ−ト制御量GXT
（第２のサイドサポ−ト位置）が決定される（第２の決
定手段）。

【００４８】図１１のマップは車速Ｖに対するシ−ト制
御量VTをマップとして記憶しているものである。つま
り、シ−ト制御量VTは車速Ｖが０Km／h では「０」で、
車速Ｖが増加するに従ってリニアに増加する。このよう
にして、車速に対するシ−ト制御量VT（第３のサイドサ
ポ−ト位置）が決定される（第３の決定手段）。

【００４９】図１２のマップは上述したウインカ制御条
件ルーチンでウインカ制御条件フラグUINTが「１」とな
る状態の場合に参照されるマップである。つまり、シー
ト制御量UINTは車速ＶがＶｏまでは「０」であり、車速
ＶがＶｏ以上となるとリニアに増加する。

【００５０】なお、ステップＳ２５では上述したように
最大横Ｇを求めているが、１０秒間に３回以上０．２ｇ
以上の最大横Ｇが入力された時に発生頻度によるホール
ドフラグFHOLD を「１」に設定する処理を行っている。
さらに、ステップＳ２５において、その横Ｇが０．２ｇ
を越えてから０．２ｇ以下になるまでの時間Ｔ秒を計数
しているもので、その時間Ｔ及びその横Ｇが０．２ｇ以
下になってからの時間Ｔ秒だけ横Ｇの継続時間によるホ
ールドフラグFHOLDGY を「１」に設定している。

【００５１】次ぎ、車速Ｖが例えば１０Km／h 以上であ
るか判定され（ステップＳ２６）、１０Km／h 以上であ
れば、前述したウインカ制御条件フラグUINTが「１」で
あるかが判定される（ステップＳ２７）。このステップ
Ｓ２７の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合には、前述
したステップＳ２５で算出したシート制御量GYT ，GXT
，VT，UNITのなかの最大値が求められ、その最大値が
サイドサポート目標位置OUTTとして設定される（ステッ
プＳ２８）。

【００５２】一方、ステップＳ２７で「ＮＯ」と判定さ
れた場合、つまりウインカ制御条件フラグUNITが「０」
であると判された場合には、シート制御量UNITを除くシ
ート制御量GYT ，GXT ，VTのなかの最大値が求められ、
サイドサポート目標位置OUTTとして設定される（ステッ
プＳ２９）。

【００５３】つまり、前述したステップＳ２４のウイン
カ制御ルーチンで、ウインカを出して極近い将来に旋回
が予測された結果、ウインカ制御条件フラグFUINM が
「１」にセットされている場合には、図１２のマップを
参照して求めたシート制御量UNITをも含めて最大値を求
めている。

【００５４】ところで、上述したステップＳ２６で「Ｎ
Ｏ」と判定、つまり車速Ｖが１０Km／h 未満であると判
定されると、ウインカ制御条件フラグFUIMが「１」であ
るか判定される（ステップＳ３０）。そして、このステ
ップＳ３０で「ＹＥＳ」と判定された場合には、ハンド
ル角センサ４４で検出されたハンドルの操舵角θが６０
deg 以上であるか判定される。このステップＳ３１で
「ＹＥＳ」と判定された場合には、サイドサポート目標
位置OUTTとして図１２のマップを参照して求めたシート
制御量UNITが設定される。このように、ステップＳ２
６，Ｓ３０，Ｓ３１，Ｓ３２の一連の処理により、車速
Ｖが１０Km／h より低い低速で交差点を曲がる場合のサ
イドサポート目標位置OUTTが図１２のマップを参照して
求められることになる。

【００５５】一方、上記ステップＳ２６で「ＮＯ」と判
定された場合でも、ウインカ制御条件フラグFUIMが
「０」であったり、ハンドルの操舵角θが６０deg 未満
である場合には、サイドサポート目標位置OUTTとして図
１１のマップから求めたシート制御量VTが設定される。

【００５６】次ぎに、上記ステップＳ２５で設定された
ホールドフラグFHOLD に「１」が設定されているか判定
し、「１」が設定されていればピークホールド時間Ｔph
に「５秒」が設定され、「０」が設定されていればピー
クホールド時間Ｔphに「２秒」が設定される。なお、ピ
ークホールド時間Ｔphとはサイドサポート目標位置OUTT
が閉じ方向に変化している場合に、サイドサポート目標
位置OUTTを保持する時間を意味する。例えば、運転者の
眼下に広がるワインディングロードを走行する場合に
は、ホールドフラグFHOLD が「１」に設定され、ピーク
ホールド時間Ｔphが５秒に設定される。ワインディング
ロード走行中にピークホールド時間Ｔphが「２秒」であ
ると、コーナから次のコーナまでのサイドサポートが閉
じた状態から開く方向に制御されることがあるが、ピー
クホールドＴphを５秒に設定しておくことにより、コー
ナから次のコーナまでの間に横Ｇが０．２ｇ以下になっ
た場合でもサイドサポートを閉じた状態を保持すること
ができる。従って、ピークホールド時間Ｔphを５秒と通
常のピークホールド時間より長く設定し、運転者の眼下
に広がるワインディングロードを走行し終えるまで、サ
イドサポートを閉じ方向に制御することにより、あるレ
ベルまで保持されている運転者の緊張感に一致したサイ
ドサポート制御を実現することができる。

【００５７】次ぎに、ブレーキスイッチ３６がオンでし
かも車速Ｖが１０Km／h 以上である場合には、サイドサ
ポート制御目標位置OUTTF として今回のサイドサポート
目標位置OUTT（n ）と前回のサイドサポート目標位置OU
TT（n −1 ）の最大値が設定される（ステップＳ３
９）。つまり、今回のサイドサポート目標位置OUTT（n
）が前回のサイドサポート目標位置OUTT（n −1 ）よ
り小さくなった場合でも、前回のサイドサポート目標位
置OUTT（n −1 ）がサイドサポート制御位置OUTTF とし
て設定される。

【００５８】一方、上記ステップＳ３７あるいはステッ
プＳ３８において「ＮＯ」と判定される場合でもステッ
プＳ４０の判定で、横Ｇの継続時間によるホールドフラ
グFHOLDGY が「１」である場合には上記ステップＳ３９
の処理が行われる。

【００５９】また、上記ステップＳ３７あるいはステッ
プＳ３８で「ＮＯ」と判定される場合でも、ステップＳ
４０の判定で横Ｇの継続時間によるホールドフラグFHOL
DGYが「０」と判定される場合には、以下のようにして
サイドサポート制御位置OUTTF が求められる。

【００６０】つまり、今回のサイドサポート目標位置OU
TT（n ）が前回のサイドサポート目標位置OUTT（n −1
）以上になった場合には、今回のサイドサポート目標
位置OUTT（n ）がサイドサポート制御位置OUTTF として
設定される。

【００６１】一方、今回のサイドサポート目標位置OUTT
（n ）が前回のサイドサポート目標位置OUTT（n −1 ）
より小さくなった場合にはＴ秒間のピークホールドを行
った後、前回のサイドサポート制御位置OUTTF （n −
１）から「１」を減算して値が、サイドサポート制御位
置OUTTF とされる。

【００６２】つまり、図８に示すようにサイドサポート
目標位置OUTTが時刻t1でピークを迎えてから開く方向に
変化した場合でもピークホールド時間Ｔphはサイドサポ
ート制御位置OUTTF はピーク状態が保たれる。そして、
ピークホールド時間Ｔph経過後に、サイドサポート制御
位置OUTTF はリニアに減少される。

【００６３】また、横Ｇが０．２ｇをわずかに越えるよ
うなコーナでは横Ｇが０．２ｇを下回ってから図８に示
すようにＴ秒間はホールドフラグFHOLDGY が「１」に設
定されている。そして、ホールドフラグFHOLDGY が
「１」に設定されている間、時刻t2でのサイドサポート
制御位置OUTTF を保持することができる。そして、サイ
ドサポート制御位置OUTTF が時刻t2でのピーク値に保持
された後、サイドサポート位置OUTTF はリニアに減少さ
れる。

【００６４】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、車
体に発生する横Ｇ、前後Ｇ、車速のに応じて決定された
少なくとも３つのサイドサポ−ト位置のうち最大のサイ
ドサポ−ト位置、つまりサイドサポ−トの挟み角が最も
小さくなるように駆動機構を作動させるようにしたの
で、横Ｇに応じたサイドサポ−ト位置が最大の場合に
は、横Ｇが発生したホ−ルド性を向上させることができ
る。 一方、前後Ｇに応じたサイドサポ−ト位置が最大の
場合には、加減速時のホ−ルド性を向上させることがで
きる。 さらに、車速に応じたサイドサポ−ト位置が最大
の場合には、横Ｇが発生しにくい長い直線を含む道路状
況で、高速走行をするような場合にもサイドサポ−ト位
置を閉じ側の位置に維持されるため、ドライバに適度な
緊張感を与えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】シートのサイドサポート制御装置のシステム構
成図。

【図２】メインルーチンを示すフローチャート。

【図３】AUTOモードルーチンの一部を示すフローチャー
ト。

【図４】AUTOモードルーチンの一部を示すフローチャー
ト。

【図５】ウインカ制御条件ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図６】１msec毎の割込みルーチンを示すフローチャー
ト。

【図７】リードパルスエッジ割込みルーチンを示すフロ
ーチャート。

【図８】サイドサポート位置の時間的変化を示す図。

【図９】GYT −横Ｇ特性を示すマップ。

【図１０】GXT −前後Ｇ特性を示すマップ。

【図１１】VT−車速特性を示すマップ。

【図１２】UNIT−車速特性を示すマップ。

【図１３】シートを示す斜視図。

【図１４】シートのサイドフレームの構成を示す図。

【図１５】シートのサイドフレームを移動させるモータ
の周辺機構を示す斜視図。

【図１６】車速ＶとＶ² ／（１＋ＡＶ² ）と特性を示す
マップ。

【符号の説明】

１４ａ，１４ｂ…サイドサポート、３１…コントロー
ラ、３２…モータ駆動回路、３３…位置センサ、３４…
ウインカスイッチ、３５…アクセルスイッチ、３６…ブ
レーキスイッチ、３７…運転ドアスイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−31138（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−103836（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60N 2/00 - 2/54 A47C 7/46

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サイドサポ−ト位置を制御する駆動機構
   と、車体に発生する横Ｇに応じた第１のサイドサポ−ト位置
   を決定する第１の決定手段と、 前後Ｇに応じた第２のサイドサポ−ト位置を決定する第
   ２の決定手段と、 車速に応じた第３のサイドサポ−ト位置を決定する第３
   の決定手段と、 上記第１乃至第３のサイドサポ−ト位置を含む少なくと
   も３つのサイドサポ−ト位置からサイドサポ−トの挟み
   角が最も小さくなるサイドサポ−ト位置を選択して記憶
   する記憶手段と、 所定時間毎に上記記憶手段に記憶されたサイドサポ−ト
   位置になるように上記駆動機構を作動させる位置制御手
   段とを具備したことを特徴とするシ−トのサイドサポ−
   ト制御装置。