JP2778383B2 - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
-
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- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1482—Integrator, i.e. variable slope
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は排気管に設けたＯ2セ
ンサからの信号にもとづいて、エンジンに供給する混合
気の空燃比が理論空燃比となるようにフィードバック制
御する装置に関する。
ンサからの信号にもとづいて、エンジンに供給する混合
気の空燃比が理論空燃比となるようにフィードバック制
御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】いわゆる三元触媒方式では、排気三成分
（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ）を一挙に浄化するため、混合気
の空燃比が理論空燃比を中心としたある狭い範囲（触媒
ウインドウと呼ばれる）内に収まるように空燃比のフィ
ードバック制御を行っている（特開昭６１−２４１４３
４号公報参照）。
（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ）を一挙に浄化するため、混合気
の空燃比が理論空燃比を中心としたある狭い範囲（触媒
ウインドウと呼ばれる）内に収まるように空燃比のフィ
ードバック制御を行っている（特開昭６１−２４１４３
４号公報参照）。
【０００３】この場合のフィードバック制御は、ステッ
プ分と積分分とを空燃比フィードバック補正係数αの更
新量として空燃比をある幅で変化させるもので、空燃比
がリーン側からリッチ側に反転した直後は（あるいはそ
の逆へと反転したときも）、ステップ分を付加すること
でリーン側（反転したと逆の方向）に空燃比が応答よく
戻るようにし、その後は空燃比がリッチ側に反転するま
で小さな値の積分分を付加することで、制御を安定させ
るのである。
プ分と積分分とを空燃比フィードバック補正係数αの更
新量として空燃比をある幅で変化させるもので、空燃比
がリーン側からリッチ側に反転した直後は（あるいはそ
の逆へと反転したときも）、ステップ分を付加すること
でリーン側（反転したと逆の方向）に空燃比が応答よく
戻るようにし、その後は空燃比がリッチ側に反転するま
で小さな値の積分分を付加することで、制御を安定させ
るのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、空燃比はあ
る幅で変化したほうが触媒の転換効率が高まるため、上
記のステップ分は、排気系のホット状態（排気系が十分
に暖機された状態のこと）でマッチングされている。
る幅で変化したほうが触媒の転換効率が高まるため、上
記のステップ分は、排気系のホット状態（排気系が十分
に暖機された状態のこと）でマッチングされている。
【０００５】しかしながら、排気系がホット状態になる
前から空燃比フィードバック制御を行わせることによっ
て、三元触媒が有効に働く運転域を拡大し、排気性能を
改善しようとするものがある。このものでは、低水温時
の燃料の応答遅れによってステップ分に対する要求値が
ホット状態とは異なるため、空燃比フィードバック制御
を開始した直後の排気性能が悪くなる。低水温時はポー
ト内燃料の供給遅れが大きくなるため、ホット状態に用
いるステップ分と同じ値のステップ分を与えたのでは、
空燃比の振幅が小さくなり、三元触媒の転換効率が落ち
てしまうのである。
前から空燃比フィードバック制御を行わせることによっ
て、三元触媒が有効に働く運転域を拡大し、排気性能を
改善しようとするものがある。このものでは、低水温時
の燃料の応答遅れによってステップ分に対する要求値が
ホット状態とは異なるため、空燃比フィードバック制御
を開始した直後の排気性能が悪くなる。低水温時はポー
ト内燃料の供給遅れが大きくなるため、ホット状態に用
いるステップ分と同じ値のステップ分を与えたのでは、
空燃比の振幅が小さくなり、三元触媒の転換効率が落ち
てしまうのである。
【０００６】また、始動後に触媒のある排気系が暖まっ
てくるにつれてもステップ分に対する要求値が異なって
くる。
てくるにつれてもステップ分に対する要求値が異なって
くる。
【０００７】さらに、ホットリスタート時（冷却水温が
十分高くても排気系の温度が低下している）にもホット
状態とは異なったステップ分が必要になる。
十分高くても排気系の温度が低下している）にもホット
状態とは異なったステップ分が必要になる。
【０００８】そこでこの発明は、始動時の排気系温度相
当値と始動からの時間経過とで決まる暖機時補正値を、
排気系のホット状態でマッチングしてあるステップ分に
加えることにより、始動直後の排気性能を改善すること
を目的とする。
当値と始動からの時間経過とで決まる暖機時補正値を、
排気系のホット状態でマッチングしてあるステップ分に
加えることにより、始動直後の排気性能を改善すること
を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１に示
すように、触媒上流の排気管に位置するＯ2センサ３１
と、このＯ2センサ出力より空燃比がリッチ側とリーン
側のいずれにあるかを判定する手段３２と、この判定結
果よりリーン側に反転したのかまたはリッチ側に反転し
たのかを判定する手段３３と、これら２つの判定結果よ
り反転時は排気系のホット状態でマッチングしたステッ
プ分を運転条件に応じて算出する手段３４と、前記２つ
の判定結果より反転時以外に積分分を算出する手段３５
と、前記Ｏ2センサ３１が活性化したタイミングより前
記反転時は前記ステップ分を、反転時以外は前記積分分
をそれぞれ更新量として空燃比フィードバック補正量α
を算出する手段３６と、この空燃比フィードバック補正
量αで運転条件に応じた基本噴射量を補正して燃料噴射
量を算出する手段３７と、この噴射量の燃料を吸気管に
供給する装置３８とを備えるエンジンの空燃比制御装置
において、始動時かどうかを判定する手段３９と、始動
からの経過時間を計測する手段４０と、これら始動時判
定手段３９と経過時間計測手段４０の信号を受け、始動
時の排気系温度相当値に応じた値を初期値とし、この初
期値から時間経過とともに減少する値を暖機時補正量と
して算出する手段４１と、この暖機時補正量を前記Ｏ2
センサ３１が活性化したタイミングより前記排気系のホ
ット状態でマッチングしたステップ分に加算する手段４
２とを設けた。
すように、触媒上流の排気管に位置するＯ2センサ３１
と、このＯ2センサ出力より空燃比がリッチ側とリーン
側のいずれにあるかを判定する手段３２と、この判定結
果よりリーン側に反転したのかまたはリッチ側に反転し
たのかを判定する手段３３と、これら２つの判定結果よ
り反転時は排気系のホット状態でマッチングしたステッ
プ分を運転条件に応じて算出する手段３４と、前記２つ
の判定結果より反転時以外に積分分を算出する手段３５
と、前記Ｏ2センサ３１が活性化したタイミングより前
記反転時は前記ステップ分を、反転時以外は前記積分分
をそれぞれ更新量として空燃比フィードバック補正量α
を算出する手段３６と、この空燃比フィードバック補正
量αで運転条件に応じた基本噴射量を補正して燃料噴射
量を算出する手段３７と、この噴射量の燃料を吸気管に
供給する装置３８とを備えるエンジンの空燃比制御装置
において、始動時かどうかを判定する手段３９と、始動
からの経過時間を計測する手段４０と、これら始動時判
定手段３９と経過時間計測手段４０の信号を受け、始動
時の排気系温度相当値に応じた値を初期値とし、この初
期値から時間経過とともに減少する値を暖機時補正量と
して算出する手段４１と、この暖機時補正量を前記Ｏ2
センサ３１が活性化したタイミングより前記排気系のホ
ット状態でマッチングしたステップ分に加算する手段４
２とを設けた。
【００１０】第２の発明では、前記Ｏ2センサ３１は、
暖機不足の状態でリーン側への反転時のほうがリッチ側
への反転時より遅れる検出応答性を有し、かつ前記暖機
時補正量算出手段４１は、始動時の排気系温度相当値に
応じた値を初期値とし、この初期値から時間経過ととも
に減少する値であってリーン側への反転時に付加する値
のほうをリッチ側への反転時より大きくした値を暖機時
補正量として算出する。
暖機不足の状態でリーン側への反転時のほうがリッチ側
への反転時より遅れる検出応答性を有し、かつ前記暖機
時補正量算出手段４１は、始動時の排気系温度相当値に
応じた値を初期値とし、この初期値から時間経過ととも
に減少する値であってリーン側への反転時に付加する値
のほうをリッチ側への反転時より大きくした値を暖機時
補正量として算出する。
【００１１】
【作用】冷間始動後にＯ2センサ３１が活性化したタイ
ミングでクランプ条件が解かれ、空燃比フィードバック
制御が開始されると、排気系温度相当値に応じた値を初
期値としこの初期値より始動からの時間経過とともに減
少する値が暖機時補正量として排気系のホット状態でマ
ッチングしたステップ分に加えられる。
ミングでクランプ条件が解かれ、空燃比フィードバック
制御が開始されると、排気系温度相当値に応じた値を初
期値としこの初期値より始動からの時間経過とともに減
少する値が暖機時補正量として排気系のホット状態でマ
ッチングしたステップ分に加えられる。
【００１２】この暖機時補正量により低水温時にステッ
プ分が大きくされると、それだけ空燃比の振幅が大きく
なり、これによって吸気ポート内燃料の供給遅れに伴う
触媒の転換効率の低下が防止される。
プ分が大きくされると、それだけ空燃比の振幅が大きく
なり、これによって吸気ポート内燃料の供給遅れに伴う
触媒の転換効率の低下が防止される。
【００１３】また、排気系はその温度が始動からの時間
経過とともに上昇しやがてホット状態に至るのである
が、この排気系の温度上昇に合わせて暖機時補正量が徐
々に小さくされると、排気系の暖機状態に応じた補正が
過不足なく行われる。
経過とともに上昇しやがてホット状態に至るのである
が、この排気系の温度上昇に合わせて暖機時補正量が徐
々に小さくされると、排気系の暖機状態に応じた補正が
過不足なく行われる。
【００１４】さらにホットリスタート時にも、暖機時補
正量が加えられると、暖機時補正量が加えられないとき
より排気性能がよくなる。ホットリスタート時は冷却水
温が十分に高いためポート内燃料の供給遅れはないもの
の、排気系の温度低下によって触媒の転換効率が落ちて
いるため、暖機時補正量によりステップ分が大きくされ
ると、触媒の転換効率が改善されるのである。
正量が加えられると、暖機時補正量が加えられないとき
より排気性能がよくなる。ホットリスタート時は冷却水
温が十分に高いためポート内燃料の供給遅れはないもの
の、排気系の温度低下によって触媒の転換効率が落ちて
いるため、暖機時補正量によりステップ分が大きくされ
ると、触媒の転換効率が改善されるのである。
【００１５】ところで、暖機不足によりリーン側への反
転時のほうがリッチ側への反転時より出力応答の遅れる
Ｏ2センサでは、空燃比フィードバック制御の開始後に
空燃比がリーン側にシフトする。
転時のほうがリッチ側への反転時より出力応答の遅れる
Ｏ2センサでは、空燃比フィードバック制御の開始後に
空燃比がリーン側にシフトする。
【００１６】これに対して、第２の発明で、上記の暖機
時補正量が、始動時の排気系温度相当値に応じた値を初
期値とし、この初期値から時間経過とともに減少される
だけでなく、さらにリーン側への反転時のほうがリッチ
側への反転時より大きくされると、暖機不足の状態でリ
ーン側への反転時のほうがリッチ側への反転時より遅れ
る検出応答性を有するＯ2センサでも、空燃比がリーン
側にシフトすることがない。
時補正量が、始動時の排気系温度相当値に応じた値を初
期値とし、この初期値から時間経過とともに減少される
だけでなく、さらにリーン側への反転時のほうがリッチ
側への反転時より大きくされると、暖機不足の状態でリ
ーン側への反転時のほうがリッチ側への反転時より遅れ
る検出応答性を有するＯ2センサでも、空燃比がリーン
側にシフトすることがない。
【００１７】
【実施例】図２において、７はエアクリーナから吸入さ
れる空気量Ｑａを検出するエアフローメータ、９はアイ
ドルスイッチ、１０は単位クランク角度ごとの信号とク
ランク角度の基準位置ごとの信号（Ｒｅｆ信号）とを出
力するクランク角度センサ、１１はエンジンの冷却水温
Ｔｗを検出する水温センサ、１２は排出ガス中の酸素濃
度に反応して理論空燃比を境に値の急変するＯ2セン
サ、１３はイグニッションスイッチ、１４は車速センサ
で、これらセンサ類の信号はマイコンからなるコントロ
ールユニット２１に入力されている。
れる空気量Ｑａを検出するエアフローメータ、９はアイ
ドルスイッチ、１０は単位クランク角度ごとの信号とク
ランク角度の基準位置ごとの信号（Ｒｅｆ信号）とを出
力するクランク角度センサ、１１はエンジンの冷却水温
Ｔｗを検出する水温センサ、１２は排出ガス中の酸素濃
度に反応して理論空燃比を境に値の急変するＯ2セン
サ、１３はイグニッションスイッチ、１４は車速センサ
で、これらセンサ類の信号はマイコンからなるコントロ
ールユニット２１に入力されている。
【００１８】燃料の噴射は、量が多いときも少ないとき
も吸気ポートに設けた一か所のインジェクタ４から供給
するので、量の調整はコントロールユニット２１により
その噴射時間で行う。噴射時間が長くなれば噴射量が多
くなり、噴射時間が短くなれば噴射量が少なくなる。混
合気の濃さつまり空燃比は、一定量の吸入空気に対する
燃料噴射量が多くなればリッチ側にずれ、燃料噴射量が
少なくなればリーン側にずれる。
も吸気ポートに設けた一か所のインジェクタ４から供給
するので、量の調整はコントロールユニット２１により
その噴射時間で行う。噴射時間が長くなれば噴射量が多
くなり、噴射時間が短くなれば噴射量が少なくなる。混
合気の濃さつまり空燃比は、一定量の吸入空気に対する
燃料噴射量が多くなればリッチ側にずれ、燃料噴射量が
少なくなればリーン側にずれる。
【００１９】したがって、吸入空気量との比が一定とな
るように燃料の基本噴射量を決定してやれば運転条件が
相違しても同じ空燃比の混合気が得られる。燃料の噴射
がエンジンの１回転について１回行われるときは、１回
転で吸い込んだ空気量に対して１回転当たりの基本噴射
パルス幅（基本噴射量相当）Ｔｐ（＝Ｋ・Ｑａ／Ｎｅ、
ただしＫは定数）をそのときの吸入空気量Ｑａとエンジ
ン回転数Ｎｅとから求めるのである。通常このＴｐによ
り決定される空燃比は理論空燃比付近になっている。
るように燃料の基本噴射量を決定してやれば運転条件が
相違しても同じ空燃比の混合気が得られる。燃料の噴射
がエンジンの１回転について１回行われるときは、１回
転で吸い込んだ空気量に対して１回転当たりの基本噴射
パルス幅（基本噴射量相当）Ｔｐ（＝Ｋ・Ｑａ／Ｎｅ、
ただしＫは定数）をそのときの吸入空気量Ｑａとエンジ
ン回転数Ｎｅとから求めるのである。通常このＴｐによ
り決定される空燃比は理論空燃比付近になっている。
【００２０】排気管５にはエンジンから排出されてくる
ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘといった三つの有害成分を処理する
三元触媒６が設けられる。この三元触媒６が三成分を同
時に処理できるのは、エンジンに供給している混合気の
空燃比が理論空燃比を中心とする狭い範囲にあるときだ
けである。この範囲より空燃比が少しでもリッチ側にず
れるとＣＯ，ＨＣの排出量が増し、逆にリーン側にずれ
るとＮＯｘが多く排出される。
ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘといった三つの有害成分を処理する
三元触媒６が設けられる。この三元触媒６が三成分を同
時に処理できるのは、エンジンに供給している混合気の
空燃比が理論空燃比を中心とする狭い範囲にあるときだ
けである。この範囲より空燃比が少しでもリッチ側にず
れるとＣＯ，ＨＣの排出量が増し、逆にリーン側にずれ
るとＮＯｘが多く排出される。
【００２１】そこで、コントロールユニット２１は、三
元触媒６の能力を十分に発揮できる理論空燃比に空燃比
平均値が維持されるよう、Ｏ2センサ１２からの出力信
号にもとづいて燃料噴射量をフィードバック補正する。
元触媒６の能力を十分に発揮できる理論空燃比に空燃比
平均値が維持されるよう、Ｏ2センサ１２からの出力信
号にもとづいて燃料噴射量をフィードバック補正する。
【００２２】Ｏ2センサ１２の出力が理論空燃比相当の
スライスレベルより高いと空燃比はリッチ側に、低いと
リーン側にある。
スライスレベルより高いと空燃比はリッチ側に、低いと
リーン側にある。
【００２３】この判定結果より空燃比がリッチ側に反転
したときは空燃比をリーン側に戻さなければならない。
そこで、図３の流れ図で示したように、空燃比がリッチ
側に反転した直後は空燃比フィードバック補正係数αか
らステップ分ＰＲを差し引き、空燃比がつぎにリーン側
へ反転する直前までαから積分分ＩＲを差し引く（ステ
ップ２，３，７、ステップ２，３，９）。
したときは空燃比をリーン側に戻さなければならない。
そこで、図３の流れ図で示したように、空燃比がリッチ
側に反転した直後は空燃比フィードバック補正係数αか
らステップ分ＰＲを差し引き、空燃比がつぎにリーン側
へ反転する直前までαから積分分ＩＲを差し引く（ステ
ップ２，３，７、ステップ２，３，９）。
【００２４】この逆に空燃比がリーン側に反転したとき
は、反転の直後にステップ分ＰＬをαに加算し、実空燃
比がつぎにリッチ側に反転する直前まで積分分ＩＬを加
算する（ステップ２，４，１４、ステップ２，４，１
２）。
は、反転の直後にステップ分ＰＬをαに加算し、実空燃
比がつぎにリッチ側に反転する直前まで積分分ＩＬを加
算する（ステップ２，４，１４、ステップ２，４，１
２）。
【００２５】なお、αの演算はＲｅｆ信号同期である。
これは、燃料噴射がＲｅｆ信号同期であり、系の乱れも
Ｒｅｆ信号同期であるため、これに合わせたものであ
る。また、流れ図で「Ｏ2 」はＯ2 センサ出力、「Ｓ／
Ｌ」はスライスレベルのことである。
これは、燃料噴射がＲｅｆ信号同期であり、系の乱れも
Ｒｅｆ信号同期であるため、これに合わせたものであ
る。また、流れ図で「Ｏ2 」はＯ2 センサ出力、「Ｓ／
Ｌ」はスライスレベルのことである。
【００２６】上記のステップ分ＰＲ，ＰＬの値は積分分
ＩＲ，ＩＬの値よりも相対的にずっと大きい。これは、
空燃比がリッチ側やリーン側に反転した直後は大きな値
のステップ分を与えて応答よく反対側に変化させるため
である。ステップ変化の後は小さな値の積分分でゆっく
りと空燃比を反対側へと変化させ、これにより制御を安
定させる。
ＩＲ，ＩＬの値よりも相対的にずっと大きい。これは、
空燃比がリッチ側やリーン側に反転した直後は大きな値
のステップ分を与えて応答よく反対側に変化させるため
である。ステップ変化の後は小さな値の積分分でゆっく
りと空燃比を反対側へと変化させ、これにより制御を安
定させる。
【００２７】ステップ分ＰＲとＰＬは、基本噴射パルス
幅（エンジン負荷相当量）Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅを
パラメータとするマップ（図６はステップ分ＰＲのマッ
プ、図７はステップ分ＰＬのマップである）をルックア
ップすることにより求める（図３のステップ５，ステッ
プ１０）。
幅（エンジン負荷相当量）Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅを
パラメータとするマップ（図６はステップ分ＰＲのマッ
プ、図７はステップ分ＰＬのマップである）をルックア
ップすることにより求める（図３のステップ５，ステッ
プ１０）。
【００２８】この場合、図６と図７を比較すればわかる
ように、ＰＬとＰＲのマップ値を一部の運転領域で異な
らせ、その領域でＰＬのマップ値のほうをＰＲのマップ
値より大きくしている。
ように、ＰＬとＰＲのマップ値を一部の運転領域で異な
らせ、その領域でＰＬのマップ値のほうをＰＲのマップ
値より大きくしている。
【００２９】これは、この運転領域においてリッチ側へ
の反転時とリーン側への反転時とでＯ2センサの出力応
答が相違し、図８のようにリーン側への反転時のほうが
センサ出力の応答が遅れるため、ＰＬとＰＲのマップ値
の大きさを同じにすると、空燃比がリーン側にシフトし
空燃比平均値を理論空燃比に維持することができないか
らである。そこで、こうした一部の運転領域に限って
は、Ｏ2センサ出力のリーン側への応答遅れに対応し
て、ＰＬ（リーンへの反転時に付加するステップ分）の
マップ値のほうをＰＲ（リーン側への反転時に付加する
ステップ分）のマップ値より大きくするのである。
の反転時とリーン側への反転時とでＯ2センサの出力応
答が相違し、図８のようにリーン側への反転時のほうが
センサ出力の応答が遅れるため、ＰＬとＰＲのマップ値
の大きさを同じにすると、空燃比がリーン側にシフトし
空燃比平均値を理論空燃比に維持することができないか
らである。そこで、こうした一部の運転領域に限って
は、Ｏ2センサ出力のリーン側への応答遅れに対応し
て、ＰＬ（リーンへの反転時に付加するステップ分）の
マップ値のほうをＰＲ（リーン側への反転時に付加する
ステップ分）のマップ値より大きくするのである。
【００３０】積分分ＩＲ，ＩＬは、後述する燃料噴射パ
ルス幅（エンジン負荷相当量）Ｔｉに比例させて与えて
いる（図３のステップ８，１３）。 ＩＲ＝Ｔｉ×ＫＩＲ＃ ＩＬ＝Ｔｉ×ＫＩＬ＃ ただし、ＫＩＲ＃；一定値 ＫＩＬ＃；一定値
ルス幅（エンジン負荷相当量）Ｔｉに比例させて与えて
いる（図３のステップ８，１３）。 ＩＲ＝Ｔｉ×ＫＩＲ＃ ＩＬ＝Ｔｉ×ＫＩＬ＃ ただし、ＫＩＲ＃；一定値 ＫＩＬ＃；一定値
【００３１】これは、αの制御周期が長くなる運転域で
αの振幅が大きくなって、触媒ウインドウをはみ出すこ
とがあるので、αの振幅をαの制御周期によらずほぼ一
定とするためである。
αの振幅が大きくなって、触媒ウインドウをはみ出すこ
とがあるので、αの振幅をαの制御周期によらずほぼ一
定とするためである。
【００３２】積分分ＩＲ，ＩＬの値は同じ値（ＫＩＲ＃
＝ＫＩＬ＃とする）でかまわない。ただし、ＫＩＲ＃と
ＫＩＬ＃の値を異ならせることもできる。このときは、
積分分の値の相違により空燃比平均値がリッチ側やリー
ン側のいずれかにシフトするので、そうならないように
上記のＰＲとＰＬの各マップ値を定める必要がある。
＝ＫＩＬ＃とする）でかまわない。ただし、ＫＩＲ＃と
ＫＩＬ＃の値を異ならせることもできる。このときは、
積分分の値の相違により空燃比平均値がリッチ側やリー
ン側のいずれかにシフトするので、そうならないように
上記のＰＲとＰＬの各マップ値を定める必要がある。
【００３３】このようにして、混合気が理論空燃比の混
合気より薄ければ、理論空燃比になるようにインジェク
タ４からの燃料噴射量を増量し、逆に濃ければインジェ
クタ４からの燃料噴射量を減量するということを繰り返
す。
合気より薄ければ、理論空燃比になるようにインジェク
タ４からの燃料噴射量を増量し、逆に濃ければインジェ
クタ４からの燃料噴射量を減量するということを繰り返
す。
【００３４】図４は燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出するた
めのルーチンで、１０ｍｓごとに実行する。
めのルーチンで、１０ｍｓごとに実行する。
【００３５】燃料噴射パルス幅Ｔｉは Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α＋Ｔｓ ただし、Ｔｐ；基本噴射パルス幅 ＣＯＥＦ；各種補正係数 α；空燃比フィードバック補正係数 Ｔｓ；無効パルス幅 により計算する。これはよく知られた式である。
【００３６】ところで、エンジンの始動直後は、Ｏ2セ
ンサ１２が活性化するのを待って、空燃比フィードバッ
ク制御を開始する。たとえば、排気系の温度上昇ととも
にＯ2センサ出力の振れ幅が徐々に大きくなり、５００
ｍＶを中心にしてほぼ一定の幅で振れるようになると、
そのタイミングで活性化したと判断し、空燃比フィード
バック制御のクランプ条件を解除するのである。なお、
Ｏ2センサ出力の振幅は、活性化のタイミング以後もさ
らに大きくなり、やがて一定の振幅に落ち着く。
ンサ１２が活性化するのを待って、空燃比フィードバッ
ク制御を開始する。たとえば、排気系の温度上昇ととも
にＯ2センサ出力の振れ幅が徐々に大きくなり、５００
ｍＶを中心にしてほぼ一定の幅で振れるようになると、
そのタイミングで活性化したと判断し、空燃比フィード
バック制御のクランプ条件を解除するのである。なお、
Ｏ2センサ出力の振幅は、活性化のタイミング以後もさ
らに大きくなり、やがて一定の振幅に落ち着く。
【００３７】このＯ2センサの活性化のタイミングは、
触媒の暖機完了のタイミングより早い。また、排気系の
温度上昇のほうが冷却水温の上昇よりも早いため、Ｏ2
センサの活性化のタイミングでクランプ条件を解除する
ことは、低水温時に空燃比フィードバック制御が開始さ
れることでもある。
触媒の暖機完了のタイミングより早い。また、排気系の
温度上昇のほうが冷却水温の上昇よりも早いため、Ｏ2
センサの活性化のタイミングでクランプ条件を解除する
ことは、低水温時に空燃比フィードバック制御が開始さ
れることでもある。
【００３８】こうして、始動直後から空燃比フィードバ
ック制御を開始するにしても、低水温時は吸気ポート内
燃料の応答遅れが大きくなるため、排気系のホット状態
でマッチングしたステップ分では不十分となり、また排
気系の暖機が進むにつれてステップ分に対する要求値も
変わってくる。さらにホットリスタート時に要求される
ステップ分は排気系がホット状態にあるときとは異な
る。このため、空燃比フィードバック制御の開始タイミ
ングから、ホット状態でマッチングしたステップ分（図
６と図７のマップ値）を用いたのでは、触媒の転換効率
が落ちてしまうのである。
ック制御を開始するにしても、低水温時は吸気ポート内
燃料の応答遅れが大きくなるため、排気系のホット状態
でマッチングしたステップ分では不十分となり、また排
気系の暖機が進むにつれてステップ分に対する要求値も
変わってくる。さらにホットリスタート時に要求される
ステップ分は排気系がホット状態にあるときとは異な
る。このため、空燃比フィードバック制御の開始タイミ
ングから、ホット状態でマッチングしたステップ分（図
６と図７のマップ値）を用いたのでは、触媒の転換効率
が落ちてしまうのである。
【００３９】これに対処するため、コントロールユニッ
ト２１では、Ｏ2センサの活性化のタイミングより暖機
時補正値を、排気系のホット状態でマッチングしてある
ステップ分に加える（この例ではリッチ側への反転時と
リーン側への反転時とで異なる値を導入してあるため
（ＰＳＲがリッチ側への反転時用の暖機時補正量、ＰＳ
Ｌがリーン側への反転時用の暖機時補正量）、リッチ側
への反転時はＰＳＲをＰＲのマップ値に、またリーン側
への反転時はＰＳＬをＰＬのマップ値に加える）。図３
では、ＰＲとＰＬの各マップ値をアキュムレータＡに入
れておき、このアキュムレータＡの値と暖機時補正量と
を加算している（図３のステップ５，６、ステップ１
０，１１）。
ト２１では、Ｏ2センサの活性化のタイミングより暖機
時補正値を、排気系のホット状態でマッチングしてある
ステップ分に加える（この例ではリッチ側への反転時と
リーン側への反転時とで異なる値を導入してあるため
（ＰＳＲがリッチ側への反転時用の暖機時補正量、ＰＳ
Ｌがリーン側への反転時用の暖機時補正量）、リッチ側
への反転時はＰＳＲをＰＲのマップ値に、またリーン側
への反転時はＰＳＬをＰＬのマップ値に加える）。図３
では、ＰＲとＰＬの各マップ値をアキュムレータＡに入
れておき、このアキュムレータＡの値と暖機時補正量と
を加算している（図３のステップ５，６、ステップ１
０，１１）。
【００４０】上記の暖機時補正量ＰＳＲ，ＰＳＬには、
始動時の冷却水温（始動時の排気系温度相当値を代表さ
せている）Ｔｗに応じた値を初期値とし、この初期値よ
り始動からの時間経過とともに減少する値を与える。
始動時の冷却水温（始動時の排気系温度相当値を代表さ
せている）Ｔｗに応じた値を初期値とし、この初期値よ
り始動からの時間経過とともに減少する値を与える。
【００４１】図５は暖機時補正量を演算するための流れ
図である。図において、イグニッションスイッチ１３が
スタート位置になると、そのときの冷却水温Ｔｗから暖
機時補正量の初期値テーブルをルックアップして初期値
（ＰＳＬＯがリーン側への反転時用の初期値、ＰＳＲＯ
がリッチ側への反転時用の初期値）を求め、これらを対
応するレジスタのＰＳＬとＰＳＲに入れる（図５のステ
ップ３１〜３３）。ＰＳＬとＰＳＲの値は暖機時補正量
を意味する。
図である。図において、イグニッションスイッチ１３が
スタート位置になると、そのときの冷却水温Ｔｗから暖
機時補正量の初期値テーブルをルックアップして初期値
（ＰＳＬＯがリーン側への反転時用の初期値、ＰＳＲＯ
がリッチ側への反転時用の初期値）を求め、これらを対
応するレジスタのＰＳＬとＰＳＲに入れる（図５のステ
ップ３１〜３３）。ＰＳＬとＰＳＲの値は暖機時補正量
を意味する。
【００４２】ＰＳＬＯとＰＳＲＯの特性を図９に示す
と、冷却水温Ｔｗが低いほどＰＳＬＯとＰＳＲＯの値を
大きくしている。これは、冷却水温Ｔｗが低くなるほ
ど、ポート内燃料の供給遅れが大きく、空燃比の振幅が
小さくなっていくので、低水温になるほどステップ分を
大きくすることによって空燃比の振幅の減少を防止する
ためである。
と、冷却水温Ｔｗが低いほどＰＳＬＯとＰＳＲＯの値を
大きくしている。これは、冷却水温Ｔｗが低くなるほ
ど、ポート内燃料の供給遅れが大きく、空燃比の振幅が
小さくなっていくので、低水温になるほどステップ分を
大きくすることによって空燃比の振幅の減少を防止する
ためである。
【００４３】始動後は、暖機時補正量ＰＳＬとＰＳＲを
次式 ＰＳＬ＝ＰＳＬ−ΔＰ＊Ｔａｓ… ＰＳＲ＝ＰＳＲ−ΔＰ＊Ｔａｓ… ただし、Ｔａｓ；始動からの経過時間 ΔＰ；ゲイン（固定値） により更新し（図５のステップ３４，３６、ステップ３
４，４０）、ＰＳＬ＜０またはＰＳＲ＜０になったとき
は、ＰＳＬまたはＰＳＲを０に制限する（図５のステッ
プ３７，３８、ステップ４１，４２）。
次式 ＰＳＬ＝ＰＳＬ−ΔＰ＊Ｔａｓ… ＰＳＲ＝ＰＳＲ−ΔＰ＊Ｔａｓ… ただし、Ｔａｓ；始動からの経過時間 ΔＰ；ゲイン（固定値） により更新し（図５のステップ３４，３６、ステップ３
４，４０）、ＰＳＬ＜０またはＰＳＲ＜０になったとき
は、ＰＳＬまたはＰＳＲを０に制限する（図５のステッ
プ３７，３８、ステップ４１，４２）。
【００４４】これより、暖機時補正量ＰＳＬ，ＰＳＲは
たとえば図１０で示したように始動からの時間経過に応
じて１制御周期当たり一定量（ΔＰ×Ｔａｓ）ずつ減少
していく。これは、排気系（触媒）の暖機状態に合わせ
たものである。始動からの排気系の温度上昇に応じて暖
機時補正量に要求される値が小さくなり、やがてホット
状態になれば暖機時補正量が不要になるからである。
たとえば図１０で示したように始動からの時間経過に応
じて１制御周期当たり一定量（ΔＰ×Ｔａｓ）ずつ減少
していく。これは、排気系（触媒）の暖機状態に合わせ
たものである。始動からの排気系の温度上昇に応じて暖
機時補正量に要求される値が小さくなり、やがてホット
状態になれば暖機時補正量が不要になるからである。
【００４５】上記のゲインΔＰ（％／ｓｅｃ）は１制御
周期当たりの暖機時補正量の減少量を定める値（この値
を大きくすれば、暖機時補正量ＰＳＬ，ＰＳＲが早く減
少し、値を小さくすれば、ゆっくりと暖機時補正量ＰＳ
Ｌ，ＰＳＲが減少する）である。この値は、排気系の暖
機が完了するタイミングで暖機時補正量ＰＳＬ，ＰＳＲ
の値が０となるように定める。なお、エンジン−排気系
のシステムの違いによって排気系の昇温特性が異なるの
で、ゲインΔＰの値はそれぞれのシステムに適した値に
マッチングする必要がある。
周期当たりの暖機時補正量の減少量を定める値（この値
を大きくすれば、暖機時補正量ＰＳＬ，ＰＳＲが早く減
少し、値を小さくすれば、ゆっくりと暖機時補正量ＰＳ
Ｌ，ＰＳＲが減少する）である。この値は、排気系の暖
機が完了するタイミングで暖機時補正量ＰＳＬ，ＰＳＲ
の値が０となるように定める。なお、エンジン−排気系
のシステムの違いによって排気系の昇温特性が異なるの
で、ゲインΔＰの値はそれぞれのシステムに適した値に
マッチングする必要がある。
【００４６】ところで、図９，図１０においては、リー
ン側への反転時用の暖機時補正量ＰＳＬのほうをリッチ
側への反転時用の暖機時補正量ＰＳＲより大きくしてい
る。これは次の理由による。この例のＯ2センサ１２
は、活性化した後まだ暖機が完了していない状態では、
リーン側への反転時のほうがリッチ側への反転時より出
力応答が遅れる。このＯ2センサの暖機不足のあいだ、
リッチ側への反転時とリーン側への反転時とで同じ値の
暖機時補正量（つまりＰＳＲ＝ＰＳＬ）を用いて空燃比
フィードバック制御を行うと、図１１で示したように空
燃比平均値がリーン側にシフトし、ＮＯｘの排出量が増
える。そこで、Ｏ2センサの活性化のタイミングよりリ
ーン側への反転時のほうをあらかじめ大きくしておくこ
とによって、空燃比をリッチ側に戻すのである。
ン側への反転時用の暖機時補正量ＰＳＬのほうをリッチ
側への反転時用の暖機時補正量ＰＳＲより大きくしてい
る。これは次の理由による。この例のＯ2センサ１２
は、活性化した後まだ暖機が完了していない状態では、
リーン側への反転時のほうがリッチ側への反転時より出
力応答が遅れる。このＯ2センサの暖機不足のあいだ、
リッチ側への反転時とリーン側への反転時とで同じ値の
暖機時補正量（つまりＰＳＲ＝ＰＳＬ）を用いて空燃比
フィードバック制御を行うと、図１１で示したように空
燃比平均値がリーン側にシフトし、ＮＯｘの排出量が増
える。そこで、Ｏ2センサの活性化のタイミングよりリ
ーン側への反転時のほうをあらかじめ大きくしておくこ
とによって、空燃比をリッチ側に戻すのである。
【００４７】なお、暖機不足のあいだもリッチ側への反
転時とリーン側への反転時とで出力応答が異ならないＯ
2センサであれば、ＰＳＲ＝ＰＳＬであり、リーン側へ
の反転時とリッチ側への反転時とで異なる暖機時補正量
を導入する必要はない。
転時とリーン側への反転時とで出力応答が異ならないＯ
2センサであれば、ＰＳＲ＝ＰＳＬであり、リーン側へ
の反転時とリッチ側への反転時とで異なる暖機時補正量
を導入する必要はない。
【００４８】ここで、この例の作用を説明する。
【００４９】図１２において、冷間始動後にＯ2センサ
が活性化したタイミングでクランプ条件が解かれ、空燃
比フィードバック制御が開始されると、冷却水温Ｔｗに
応じた値を初期値ＰＳＲＯ，ＰＳＬＯとしこの初期値よ
り始動からの時間経過とともに減少する値が暖機時補正
量ＰＳＬ，ＰＳＲとしてＰＬとＰＲのマップ値に加算さ
れる。
が活性化したタイミングでクランプ条件が解かれ、空燃
比フィードバック制御が開始されると、冷却水温Ｔｗに
応じた値を初期値ＰＳＲＯ，ＰＳＬＯとしこの初期値よ
り始動からの時間経過とともに減少する値が暖機時補正
量ＰＳＬ，ＰＳＲとしてＰＬとＰＲのマップ値に加算さ
れる。
【００５０】この暖機時補正量ＰＳＬ，ＰＳＲにより低
水温時にステップ分が大きくされると、それだけ空燃比
の振幅が大きくなり、これによって吸気ポート内燃料の
供給遅れに伴う触媒の転換効率の低下が防止される。ま
た、図１２のように排気系はその温度が始動からの時間
経過とともに上昇しやがてホット状態に至るのである
が、この排気系の温度上昇に合わせて暖機時補正量が徐
々に小さくされると、排気系の暖機状態に応じた補正が
過不足なく行われる。たとえば、初期値ＰＳＲＯ，ＰＳ
ＬＯと同じ値の暖機時補正量を与え続けると、ホット状
態に近くなるほど過補正になってしまうが、このような
ことは起こらない。
水温時にステップ分が大きくされると、それだけ空燃比
の振幅が大きくなり、これによって吸気ポート内燃料の
供給遅れに伴う触媒の転換効率の低下が防止される。ま
た、図１２のように排気系はその温度が始動からの時間
経過とともに上昇しやがてホット状態に至るのである
が、この排気系の温度上昇に合わせて暖機時補正量が徐
々に小さくされると、排気系の暖機状態に応じた補正が
過不足なく行われる。たとえば、初期値ＰＳＲＯ，ＰＳ
ＬＯと同じ値の暖機時補正量を与え続けると、ホット状
態に近くなるほど過補正になってしまうが、このような
ことは起こらない。
【００５１】このように、暖機時補正量ＰＳＬ，ＰＳＲ
を、始動時の冷却水温Ｔｗと始動からの経過時間Ｔａｓ
に応じて与えることで、ポート内燃料による供給遅れを
考慮しつつ、排気系の温度上昇に見合った空燃比フィー
ドバック制御が可能となり、始動直後でも排気性能を十
分に改善できるのである。
を、始動時の冷却水温Ｔｗと始動からの経過時間Ｔａｓ
に応じて与えることで、ポート内燃料による供給遅れを
考慮しつつ、排気系の温度上昇に見合った空燃比フィー
ドバック制御が可能となり、始動直後でも排気性能を十
分に改善できるのである。
【００５２】さらにホットリスタート時にも、この例で
暖機時補正量ＰＳＬ，ＰＳＲが加えられると、暖機時補
正量が加えられないときより排気性能がよくなる。ホッ
トリスタート時は冷却水温が十分に高いためポート内燃
料の供給遅れはないものの、排気系の温度低下によって
触媒の転換効率が落ちているはずであり、暖機時補正量
によりステップ分を大きくすることによって、触媒の転
換効率を改善できるのである。
暖機時補正量ＰＳＬ，ＰＳＲが加えられると、暖機時補
正量が加えられないときより排気性能がよくなる。ホッ
トリスタート時は冷却水温が十分に高いためポート内燃
料の供給遅れはないものの、排気系の温度低下によって
触媒の転換効率が落ちているはずであり、暖機時補正量
によりステップ分を大きくすることによって、触媒の転
換効率を改善できるのである。
【００５３】また、暖機不足によりリーン側への反転時
のほうがリッチ側への反転時より出力応答の遅れるＯ2
センサに対して、Ｏ2センサの活性化のタイミングより
ＰＳＬ（リーン側への反転時用の暖機時補正量）のほう
がＰＳＲ（リッチ側への反転時用の暖機時補正量）より
大きくなるように与えられると、図１２のように空燃比
平均値がリーン側にシフトすることがない。
のほうがリッチ側への反転時より出力応答の遅れるＯ2
センサに対して、Ｏ2センサの活性化のタイミングより
ＰＳＬ（リーン側への反転時用の暖機時補正量）のほう
がＰＳＲ（リッチ側への反転時用の暖機時補正量）より
大きくなるように与えられると、図１２のように空燃比
平均値がリーン側にシフトすることがない。
【００５４】ところで、始動時の冷却水温に応じた初期
値から始動後の時間経過とともに減衰する係数により、
始動直後は目標空燃比をリッチ側に変更するものがある
（特開昭６０−２０９６４６号公報参照）。このもの
は、始動直後は目標空燃比を理論空燃比よりもリッチ側
にシフトすることで、低水温時の燃焼を安定させようと
するものであり、始動後増量補正係数Ｋａｓや水温増量
補正係数Ｋｔｗの内容に相当する。これに対してこの発
明は、あくまでも三元触媒の転換効率を最大にしようと
するものであり、空燃比平均値でみれば理論空燃比付近
にあることなどの点で異なる。
値から始動後の時間経過とともに減衰する係数により、
始動直後は目標空燃比をリッチ側に変更するものがある
（特開昭６０−２０９６４６号公報参照）。このもの
は、始動直後は目標空燃比を理論空燃比よりもリッチ側
にシフトすることで、低水温時の燃焼を安定させようと
するものであり、始動後増量補正係数Ｋａｓや水温増量
補正係数Ｋｔｗの内容に相当する。これに対してこの発
明は、あくまでも三元触媒の転換効率を最大にしようと
するものであり、空燃比平均値でみれば理論空燃比付近
にあることなどの点で異なる。
【００５５】
【発明の効果】第１の発明によれば、Ｏ2センサが活性
化したタイミングより、反転時は排気系のホット状態で
マッチングしたステップ分を、反転時以外は積分分をそ
れぞれ更新量として空燃比フィードバック補正量を算出
し、この空燃比フィードバック補正量で燃料噴射量を補
正する装置において、始動時の排気系温度相当値に応じ
た値を初期値とし、この初期値から時間経過とともに減
少する値を暖機時補正量として算出し、この暖機時補正
量を前記Ｏ2センサが活性化したタイミングより前記排
気系のホット状態でマッチングしたステップ分に加算す
るように構成したため、ポート内燃料の供給遅れを考慮
しつつ、排気系の温度上昇に見合った空燃比フィードバ
ック制御が可能となり、始動直後でも排気性能を十分に
改善できるほか、ホットリスタート時にも触媒の転換効
率を改善できる。
化したタイミングより、反転時は排気系のホット状態で
マッチングしたステップ分を、反転時以外は積分分をそ
れぞれ更新量として空燃比フィードバック補正量を算出
し、この空燃比フィードバック補正量で燃料噴射量を補
正する装置において、始動時の排気系温度相当値に応じ
た値を初期値とし、この初期値から時間経過とともに減
少する値を暖機時補正量として算出し、この暖機時補正
量を前記Ｏ2センサが活性化したタイミングより前記排
気系のホット状態でマッチングしたステップ分に加算す
るように構成したため、ポート内燃料の供給遅れを考慮
しつつ、排気系の温度上昇に見合った空燃比フィードバ
ック制御が可能となり、始動直後でも排気性能を十分に
改善できるほか、ホットリスタート時にも触媒の転換効
率を改善できる。
【００５６】第２の発明では、前記Ｏ2センサは、暖機
不足の状態でリーン側への反転時のほうがリッチ側への
反転時より遅れる検出応答性を有し、かつ前記暖機時補
正量算出手段は、始動時の排気系温度相当値に応じた値
を初期値とし、この初期値から時間経過とともに減少す
る値であってリーン側への反転時に付加する値のほうを
リッチ側への反転時より大きくした値を暖機時補正量と
して算出するため、第１の発明の効果に加えて、Ｏ2セ
ンサが暖機不足の状態でリーン側への反転時のほうがリ
ッチ側への反転時より遅れる検出応答性を有するときで
も、空燃比平均値がリーン側にシフトすることがない。
不足の状態でリーン側への反転時のほうがリッチ側への
反転時より遅れる検出応答性を有し、かつ前記暖機時補
正量算出手段は、始動時の排気系温度相当値に応じた値
を初期値とし、この初期値から時間経過とともに減少す
る値であってリーン側への反転時に付加する値のほうを
リッチ側への反転時より大きくした値を暖機時補正量と
して算出するため、第１の発明の効果に加えて、Ｏ2セ
ンサが暖機不足の状態でリーン側への反転時のほうがリ
ッチ側への反転時より遅れる検出応答性を有するときで
も、空燃比平均値がリーン側にシフトすることがない。
【図１】第１の発明のクレーム対応図である。
【図２】一実施例のシステム図である。
【図３】空燃比フィードバック補正係数αの演算を説明
するための流れ図である。
するための流れ図である。
【図４】燃料噴射パルス幅Ｔｉの演算を説明するための
流れ図である。
流れ図である。
【図５】暖機時補正量ＰＳＬ，ＰＳＲの演算を説明する
ための流れ図である。
ための流れ図である。
【図６】ステップ分ＰＲのマップ値を示す特性図であ
る。
る。
【図７】ステップ分ＰＬのマップ値を示す特性図であ
る。
る。
【図８】定常時の空燃比、Ｏ2センサ出力、空燃比フィ
ードバック補正係数αの各変化波形図である。
ードバック補正係数αの各変化波形図である。
【図９】暖機時補正量の初期値ＰＳＬＯ，ＰＳＲＯの特
性図である。
性図である。
【図１０】始動後時間に対する暖機時補正量ＰＳＬ、Ｐ
ＳＲの特性図である。
ＳＲの特性図である。
【図１１】暖機不足の状態でリーン側への反転時のほう
がリッチ側への反転時より遅れる検出応答性を有するＯ
2センサを用いて空燃比フィードバック制御を行ったと
きの排気温度に対する空燃比平均値の特性図である。
がリッチ側への反転時より遅れる検出応答性を有するＯ
2センサを用いて空燃比フィードバック制御を行ったと
きの排気温度に対する空燃比平均値の特性図である。
【図１２】実施例の作用を説明するための波形図であ
る。
る。
４ インジェクタ（燃料供給装置） ６ 三元触媒 ７ エアフローメータ １０ クランク角度センサ １２ ヒーター付きＯ2センサ ２１ コントロールユニット ３１ Ｏ2センサ ３２ リッチ，リーン判定手段 ３３ 反転判定手段 ３４ ステップ分算出手段 ３５ 積分分算出手段 ３６ 空燃比フィードバック補正量算出手段 ３７ 燃料噴射量算出手段 ３８ 燃料供給装置 ３９ 始動時判定手段 ４０ 始動後時間計測手段 ４１ 暖機時補正量算出手段 ４２ 加算手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/14 310 F02D 41/06 330 F02D 45/00 312
Claims (2)
- 【請求項１】 触媒上流の排気管に位置するＯ2センサ
と、このＯ2センサ出力より空燃比がリッチ側とリーン
側のいずれにあるかを判定する手段と、この判定結果よ
りリーン側に反転したのかまたはリッチ側に反転したの
かを判定する手段と、これら２つの判定結果より反転時
は排気系のホット状態でマッチングしたステップ分を運
転条件に応じて算出する手段と、前記２つの判定結果よ
り反転時以外に積分分を算出する手段と、前記Ｏ2セン
サが活性化したタイミングより前記反転時は前記ステッ
プ分を、反転時以外は前記積分分をそれぞれ更新量とし
て空燃比フィードバック補正量を算出する手段と、この
空燃比フィードバック補正量で運転条件に応じた基本噴
射量を補正して燃料噴射量を算出する手段と、この噴射
量の燃料を吸気管に供給する装置とを備えるエンジンの
空燃比制御装置において、始動時かどうかを判定する手
段と、始動からの経過時間を計測する手段と、これら始
動時判定手段と経過時間計測手段の信号を受け、始動時
の排気系温度相当値に応じた値を初期値とし、この初期
値から時間経過とともに減少する値を暖機時補正量とし
て算出する手段と、この暖機時補正量を前記Ｏ2センサ
が活性化したタイミングより前記排気系のホット状態で
マッチングしたステップ分に加算する手段とを設けたこ
とを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項２】 前記Ｏ2センサは、暖機不足の状態でリ
ーン側への反転時のほうがリッチ側への反転時より遅れ
る検出応答性を有し、かつ前記暖機時補正量算出手段
は、始動時の排気系温度相当値に応じた値を初期値と
し、この初期値から時間経過とともに減少する値であっ
てリーン側への反転時に付加する値のほうをリッチ側へ
の反転時より大きくした値を暖機時補正量として算出す
ることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの空燃比
制御装置。
Priority Applications (2)
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| JP4265064A JP2778383B2 (ja) | 1992-10-02 | 1992-10-02 | エンジンの空燃比制御装置 |
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