JP2748283B2

JP2748283B2 - タイヤ圧制御方法

Info

Publication number: JP2748283B2
Application number: JP24191789A
Authority: JP
Inventors: 善紀見市; 正喜大崎
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-09-20
Filing date: 1989-09-20
Publication date: 1998-05-06
Anticipated expiration: 2013-05-06
Also published as: JPH03104711A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の走行中にタイヤの空気圧を増減制御
するタイヤ圧制御方法に関する。

（従来技術及びその課題）タイヤの適正空気圧（タイヤ圧）は車両の種類やタイ
ヤサイズによって一義的に決まるものではなく、同じ車
両でも使用条件によって空気圧を変えることが望まし
い。

つまり、車両の荷重が増加したり高速走行している場
合には、タイヤ圧を高めることが必要であり、また、悪
路を低速で走行する場合には、タイヤ圧を下げて乗り心
地を良くし、サスペンションに与えるショックを低減さ
せるべきである。一方、車両の燃料消費率（燃費）を向
上させるためには、タイヤ圧を高めに設定し、タイヤの
ころがり抵抗を小さくすることが有効である。

また、車両の運動性能として特に重要な制動力を、タ
イヤが路面に対して十分に発揮できるよう、タイヤ圧を
調整する際、路面の乾湿状態を考慮すべきである。

第７図は乾燥した路面におちるタイヤ圧とタイヤが発
揮する制動力との関係を示し、タイヤ圧の増加に伴いタ
イヤと路面との接触面積が減少してタイヤが発揮する制
動力も減少する。一方、第８図は濡れた路面におけるタ
イヤ圧とタイヤが発揮する制動力との関係を示し、タイ
ヤ圧の増加に伴いタイヤの溝が深くなり排水能力が増加
してタイヤが発揮する制動力が増加する。

このように、タイヤが発揮する制動力は路面の乾湿状
態により異なった傾向を示すので、制動時におけるタイ
ヤ圧を路面の乾湿状態に応じて調整することが望まし
い。

本考案は、このような要請に鑑みてなされたもので、
ブレーキング時に大きな制動力が得られるタイヤ圧制御
方法を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するために本発明に依れば、走行中
にタイヤの空気圧を増減制御するタイヤ圧制御方法にお
いて、ブレーキング時に路面の乾湿状態を検出し、検出
した乾湿状態に応じてタイヤの空気圧を調整することを
特徴とするタイヤ圧制御方法が提供される。

（作用）本発明においては、ブレーキング時の路面の乾湿状態
に応じてタイヤの空気圧が調整される。例えば、路面が
乾燥状態にあるときには、タイヤ圧を低圧に調整しタイ
ヤと路面との接触面積が増加される。一方、路面が濡れ
た状態にあるときには、タイヤ圧を高圧に調整してタイ
ヤの溝を深くし、タイヤの排水性能が向上される。

（実施例）以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述す
る。

先ず、本発明方法を実施するタイヤ圧制御装置を第２
図ないし第４図を参照して説明する。タイヤ圧制御装置
１は、供給系空気通路３とタイヤ系空気通路４を備えて
おり、供給系空気通路３は、その一端3aがコンプレッサ
５の吐出口5aに、他端3bがリザーブタンク６にそれぞれ
接続されている。

コンプレッサ５には、リザーブタンク６内の空気圧を
監視する圧力スイッチ11が電気的に接続され、リザーブ
タンク６内の空気圧が所定下限値よりも小となるとオン
になってコンプレッサ５を駆動する一方、所定上限値よ
りも大となるとオフになって駆動を停止する。従って、
リザーブタンク６内には常時所定値範囲の高圧空気が貯
えられている。コンプレッサ５の吸入口5b側は、管路９
を介して吐出口5a側に接続され、当該管路９には排気弁
８が配設されている。排気弁８は、例えば、常閉型の電
磁式開閉弁で、後述するコントローラ（ECU）10に電気
的に接続される。

供給系空気通路３の、リザーブタンク６とコンプレッ
サ５間には給気弁12が、当該給気弁12とコンプレッサ５
間にはエアドライヤ13が接続されている。給気弁12は、
例えば、常閉型の電磁開閉弁で、コントローラ10に電気
的に接続される。また、この吸気弁12のコンプレッサ５
側とリザーブタンク６側とは管路14を介して接続されて
おり、当該管路14にはチェック弁15が配設されている。
チェック弁15は、管路14内の空気の流れをコンプレッサ
５側からリザーブタンク６に向かう流れのみを許すもの
で、コイルスプリング15aを備えており、コンプレッサ
５側の空気圧が所定値に達すると開弁する。

エアドライヤ13は、コンプレッサ５から圧送される空
気を乾燥させる。湿気をおびたエアドライヤ13は、後述
するタイヤ系空気通路４から該エアドライヤ13を通り、
管路9,開成された排気弁８を介して大気に排出される空
気により乾燥される。

タイヤ系空気通路４は、その一端4aが吸気系空気通路
３の、エアドライヤ13と給気弁12間の分岐点に接続さ
れ、他端は４方向に分岐して各分岐路4b,4c,4d,4eがそ
れぞれに対応する各タイヤFR,FL,RR,RLに接続されてい
る。

各分岐路4b〜4eには制御弁40,41,42,43がそれぞれ接
続され、各制御弁と対応するタイヤ間には圧力センサ34
が配設されている。各制御弁40〜43は、例えば常閉型の
電磁式開閉弁で、コントローラ10に電気的に接続され
る。また、各圧力センサ34はコントローラ10に電気的に
接続されており、各タイヤに接続される空気通路４内の
空気圧を検出して検出信号をコントローラ10に供給す
る。

第３図は、駆動輪であるフロントタイヤFR（FL）に係
るタイヤ系空気通路４の、車体側とタイヤ側との接続部
分を示し、車体側のナックル20は、タイヤ側のアクスル
ハブ21の内端側半部をベアリング22を介して回転自在に
支持している。アクスルハブ21を内周壁にはジョイント
シャフト25がスプライン結合されて嵌挿されている。そ
して、ナックル20とハブ21の外周壁との間には、ベアリ
ング22より外側に環状の空気室23がシール部材24a,24b
により気密に形成されている。

アクスルハブ21の外壁面中央位置にはキャップ30が着
脱自在に、且つ、気密に取り付けられ、キャップ30の内
部には、空気室31が画成されている。そして、この空気
室31はポート30a、図示しないパイプを介してタイヤFR
（FL）内に連通されている。

ナックル20には空気通路4Aが形成され、この空気通路
4Aの一端は、空気室23に臨んで開口しており、他端は前
述した分岐路4b（4c）に接続さている。この分岐路と空
気通路4Aとの接続部、即ち、車体側に前述の圧力センサ
34が取り付けられている。また、空気室23と空気室31と
は、アクスルハブ21に形成された複数の空気通路4Bによ
り連通されている。

一方、第４図は、遊動輪であるリアタイヤRR（RL）に
係るタイヤ系空気通路４の、車体側とタイヤ側との接続
部分を示し、タイヤ側のアクスルハブ26は、車体側のナ
ックススピンドル27にベアリング28,29を介して回転自
在に支持されている。アクスルハブ26の外壁面中央位置
には、ナックルスピンドル27の外端面を覆うようにし
て、フロント側と同様のキャップ50が着脱自在、且つ、
気密に取り付けられ、キャップ50の内部には空気室52が
画成されている。そして、この空気室52はポート50a、
および図示しないパイプを介してリアタイヤRR（RL）内
に連通されている。

ナックルスピンドル27には、空気通路4A′が形成され
ており、この空気通路4A′の一端は空気室52に臨んで開
口しており、他端は前述した分岐路4d（4e）に接続され
ている。この分岐路と空気通路4A′との接続部、即ち、
車体側に、前述した圧力センサ34が取り付けられてい
る。

コントローラ10は、中央演算装置（CPU）、ROM,RAM等
の記憶装置、I/Oインターフェイス（いずれも図示せ
ず）等より構成されている。コントローラ10の入力側に
は前述の各圧力センサ34、車速を検出する車速センサ4
4、路面の乾湿状態を検出する湿度センサ45、および図
示しないブレーキペダルが踏込まれたときにオンとなる
ブレーキスイッチ46等がそれぞれ電気的に接続されてお
り、各センサからの検出信号が供給される。

湿度センサ45としては、例えば、湿度に応じて電気抵
抗が変化する乾湿素子と、これを挟む一対の電極等より
構成される、所謂モイスチャセンサが使用され、湿度の
変化に応じて変化する各電極間に流れる電流値をコント
ローラ10が読み取り、路面の乾湿状態を判断する。この
湿度センサ45は、例えば路面に近いナックル20の下端部
に配設される。

なお、湿度センサとしては上述のセンサに代えて、路
面に向けて超音波を発射する発射手段と、路面で反射し
た超音波を受信する受信手段等より構成される湿度セン
サを備えても良い。この場合、乾湿状態に起因する超音
波の反射角の違いにより、路面の乾湿状態を判断する。

一方、コントローラ10の出力側には前述した給気弁1
2、排気弁８、制御弁40〜43等が接続されている。

コントローラ10は、上述の種々のセンサから供給さる
検出信号に基づいて、詳細は後述するように、給気弁1
2、排気弁８、制御弁40〜43に付勢信号ないし消勢信号
を出力し、これらの弁を開閉操作することによって、タ
イヤ圧を所要の値に制御している。即ち、タイヤ圧を上
昇させたい場合には、排気弁８を閉じたまま、そのタイ
ヤに対応する制御弁（40〜43）を開成すると共に、給気
弁12を開成することにより、リザーブタンク６から高圧
空気が当該タイヤに供給される。一方、タイヤから空気
を抜き取り、タイヤ圧を減少させたい場合には、給気弁
12を閉じ、そのタイヤに対応する制御弁（40〜43）を開
成すると共に、排気弁８を開成することにより、そのタ
イヤの空気の一部が大気に放出される。

次に、第１図を参照して、コントローラ10によるブレ
ーキング時のタイヤ圧制御手順を説明する。

コントローラ10は、先ず、ステップS10において、各
タイヤの初期圧P_INを設定する。この初期圧P_INは前述の
記憶装置に予め記憶されている値を読み出してもよい
し、各タイヤの分担荷重を検出し、検出値に応じて設定
してもよい。

次いで、ステップS12に進み、車速Ｖに応じた補正値P
_oを設定する。第５図は、車速Ｖと、車速に応じて設定
される車速補正値P_oとの関係を示す。このような車速Ｖ
と車速補正値P_oの関係のテーブルは、実験的に予め求め
られ、前述した記憶装置に記憶されている。

次に、ステップS14に進み、ブレーキスイッチ46から
オン信号が出力されているか否か、即ち、ブレーキペダ
ルが踏まれているか否かを判断し、ブレーキスイッチ46
がオンされていればステップS16に進む。

ステップS16では、湿度センサ45により検出された路
面の乾湿状態に応じて補正値ΔP_Mを設定して、後述する
ステップS20に進む。第６図は路面の乾湿状態と、これ
によりタイヤ圧の補正値ΔP_Mとの関係を示し、路面が乾
いていれば補正値ΔP_Mを負側に、路面が濡れていれば補
正値ΔP_Mを正側に設定する。

一方、ステップS14の判別結果が否定の場合、即ち、
ブレーキスイッチ46がオンでない場合にはステップS18
に進み、前述の補正値ΔP_Mを０に設定してステップS20
に進む。

そしてステップS20では、タイヤの初期設定圧P_INに各
補正値P_O及びΔP_Mを加えて路面状態及び車速に適したタ
イヤ圧Ｐが設定される。コントローラ10は、圧力センサ
34を監視しながら給気弁12、排気弁8,および制御弁40〜
43を開閉制御して各タイヤのタイヤ圧を、夫々に設定し
た値Ｐに調整する（ステップS22）。

（発明の効果）以上説明したように本発明によれば、ブレーキング時
に路面の乾湿状態を検出し、検出した乾湿状態に応じて
タイヤの空気圧を調整するので、ブレーキング時におい
て、路面の乾湿状態に応じてタイヤ圧を制御することが
でき、この結果、制動力に対する天候の影響を減少させ
て良好な制動力を確保することができるという優れた効
果がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明方法
によるタイヤ圧制御手順を示すフローチャート、第２図
は、本発明方法を実行するタイヤ圧制御装置の空圧回路
図、第３図は、駆動輪のアクスルハブ付近の要部拡大断
面図、第４図は、遊動輪のアクスルハブ付近の要部拡大
断面図、第５図は、車速Ｖと車速補正値P_oとの関係を示
すグラフ、第６図は路面の乾湿状態とそれに応じた補正
値ΔP_Mとの関係を示すグラフ、第７図は路面が乾燥して
いる場合のタイヤ圧と制動力との関係を示すグラフ、第
８図は路面が濡れている場合のタイヤ圧と制動力との関
係を示すグラフである。１……タイヤ圧制御装置、3,4……空気通路、５……コ
ンプレッサ、６……リザーブタンク、８……排気弁、10
……コントローラ、12……給気弁、34……圧力センサ、
40〜43……制御弁、45……湿度センサ、46……ブレーキ
スイッチ。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】走行中にタイヤの空気圧を増減制御するタ
イヤ圧制御方法において、ブレーキング時に路面の乾湿
状態を検出し、検出した乾湿状態に応じてタイヤの空気
圧を調整することを特徴とするタイヤ圧制御方法。