JP2738729B2 - 自動二輪車の吸気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車のエンジンにエアクリーナで濾
過された清浄な空気を供給するための吸気装置に関し、
特に競技走行に適した大口径の気化器を備えた場合の、
通常走行における息つき現象を防止できるようにした上
記エアクリーナと気化器との接続構造の改善に関する。

〔従来の技術〕

最近の自動二輪車には、一般公道での走行及び所定コ
ース内での競技走行の両方を目的としたものがある。こ
のような自動二輪車の吸気装置において、例えば競技走
行時における高回転，高出力に適した大口径の気化器を
採用すると、公道走行時において、例えば街中での低速
走行時に、アクセルの開操作に対してエンジンの回転上
昇が大きく遅れたり、あるいはアクセル開に対して一瞬
回転が低下した後上昇する、いわゆる息つき現象が生じ
る問題がある。

そのため従来の、通常走行，競技走行の両方を目的と
する自動二輪車では、競技走行時と通常走行時とで気化
器を交換するのが一般的である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら上記走行の度に気化器を交換するのは、
極めて面倒であり、また競技によってはそのレギュレー
ションで気化器の交換を認めない場合もある。

そこで本発明は、上記従来の状況に鑑み、気化器の交
換を要することなく通常走行及び競技走行の両方に対応
できる自動二輪車の吸気装置を提供することを目的とし
ている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明者等は、競技走行時には一般にエアクリーナを
取り外して走行する点に着目し、該エアクリーナを取り
外した時点では大口径となり、かつエアクリーナを装着
した時点では実質的に小口径となるように構成すること
より上記目的を達成できる点に想到して本発明を完成し
た。

即ち本発明は、エンジンの前壁にその吸い込み口を車
両前方に向けて接続された気化器と該気化器の上方に配
置されたエアクリーナとを少なくとも気化器に対して着
脱可能でかつ上下方向に延びる二次空気通路で連結した
自動二輪車の吸気装置において、上記二次空気通路を、
上記エアクリーナから下方に延びる吸気ダクトと、該吸
気ダクトより大容量でかつ上記気化器の吸い込み口を所
定間隔を開けて覆う前壁を有するサージタンクとを備え
たものとし、上記前壁の上記吸い込み口に対向する部分
を該吸い込み口側に略円錐形状に膨出させてなる吸気抵
抗部を形成し、該吸気抵抗部の先端部が上記吸い込み口
内又はその近傍に位置することにより上記気化器の口径
を実質的に小径化していることを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係る吸気装置によれば、競技走行時には、上
記二次空気通路を取り外すと、気化器が本来の口径でも
って作動し、競技走行に必要な高回転，高出力が得られ
る。一方、通常走行時には、エアクリーナと気化器とを
二次空気通路で連結することとなるが、この連結により
吸気抵抗部が気化器の口径を実質的に通常走行に適した
口径に小径化する。これにより、競技走行に適した大口
径の気化器をそのまま通常走行用気化器として、息つき
現象を生じることなく使用できる。なお、二次空気通路
の着脱は、気化器の交換に比較して非常に容易であるか
ら、この二次空気通路の着脱作業が通常走行と競技走行
との切り替えの支障になることはほとんどない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第11図は本発明の一実施例による自動二
輪車の吸気装置を説明するための図である。

本実施例装置を採用した自動二輪車を示す第11図にお
いて、１は自動二輪車であり、これの車体フレーム２
は、前端のヘッドパイプ2aから車体後方斜め下方に延び
る左，右（以下、前，後，左，右とは全て車両前方を向
いた場合とする）一対のメインパイプ2bの後端部にリヤ
アームブラケット2cを一体形成した構成となっている。
上記ヘッドパイプ2aにより、下端で前輪３を軸支する前
フォーク４が左右に操向自在に軸支されている。また上
記リヤアームブラケット2cにより、後端で後輪５を軸支
する後アーム６が上下に揺動自在に枢支されている。

また、上記車体フレーム２の上側には前からタンクカ
バー7,リヤシート８が順に配置され、該リヤシート８の
左，右側方及び後方はサイドカバー9aで覆われている。
さらにまた、上記車体フレーム２の左，右側方及び下方
はカウリング９で囲まれており、該カウリング９内にエ
ンジンユニット10が懸架支持されている。このエンジン
ユニット10は水冷式２サイクル２気筒エンジンであり、
クランクケース11の上側にシリンダボディ12,及びシリ
ンダヘッド13を搭載し、ヘッドボルト14で上記クランク
ケース11に結合した構成となっている。

上記シリンダボディ12の背面壁に形成された左，右一
対の排気口12aには左，右一対の排気管15の前端が接続
されており、該各排気管15は上記左、右のメインパイプ
2bの内側から上記サイドカバー9aの内側を通って車両後
端まで略直線状に延びている。

また、上記クランクケース11の右側壁には冷却水ポン
プ16が配設されており、これの吐出口（図示せず）は該
クランクケース11内に形成された冷却水通路を通ってシ
リンダボディ12内の水冷ジャケットに接続されている。

そして上記シリンダヘッド13の前方には、ラジエータ
18が上記左，右のメインパイプ2bの下方間に架け渡して
配設されている。このラジエータ18のエレメント18a
は、上記前輪３との干渉を避けるため車両後方に凸に湾
曲形成されており、上記カウリング９の導風口9eから前
方を臨んでいる。また上記エレメント部18aの左，右側
部にはヘッドタンク部18b,18cが接続されている。そし
て上記冷却水ポンプ16の吸い込み口16aと上記ラジエー
タ18の右ヘッドタンク18cとは、クランクケース11の右
側壁に沿って配設された冷却水リターンホース19aで接
続されている。また上記左ヘッドタンク18bは、シリン
ダヘッド13の中央に形成されたサーモスタット弁17にサ
プライホース19bで接続されており、該ホース19bは後述
の左，右の分岐ダクト29b,29c間を通って最短距離で配
索されている。

また上記クランクケース11の前壁には左，右一対の吸
気孔11aが一体形成されており、該各吸気孔11aにはそれ
ぞれキャブジョイント20を介して気化器21が接続されて
いる。ここでこのキャブジョイント20の気化器側端面は
垂直より後方に倒れており、そのため気化器21は、吸い
込み口21b側が高くなってその軸線Ｌが水平線Ｌ′より
前上がりになっている。

上記両気化器21,21は、その略中央部をカラー21d内に
挿通されたボルト21eで相互に固定するとともに、両者
の上部を連結ブラケット21fで固定することにより一体
化されている。また両気化器21,21間には、ピストンバ
ルブを上下に開閉駆動するためのプーリ32が配設されて
いる。このプーリ32は、第８図に示すように、係止孔32
b,32cに係止された一対のスロットルケーブル40a,40bで
操向ハンドルのスロットグリップに接続されている。そ
してこのプーリ32の後側周縁には係止孔32b用ガイド部3
2aが円弧状に形成されている。これはスロットルケーブ
ル40aを係止孔32bに係止させる場合のガイドとなる。

また上記両気化器21の背面側、つまり上記シリンダボ
ディ12の前方には、第10図に示すように金属製の燃料供
給管22が車幅方向に配設固定されている。該供給管22の
一端22aは図示しないゴムホース，負圧コックを介して
燃料タンクに接続され、他端22bはゴムホース23で右側
の気化器21に接続されており、またこの供給管22の中程
に形成された分岐管22cはゴムホース23を介して左側の
気化器21に接続されている。

また、第１図，第９図に示すように、上記各気化器21
の左側壁には温水通路21aが形成されており、左側の気
化器21の温水通路21aの上端はゴムホース24aを介してシ
リンダボディ12の側面に接続され、該ボディ内の水冷ジ
ャケットと連通している。また両気化器21の温水通路21
aの下端同士はゴムホース24bで連通接続されており、右
側の気化器21の温水通路21aの上端はゴムホース24cを介
して上述のサーモスタット弁17の二次側に形成された接
続孔17cに接続されている。これにより、エンジン内の
温水が気化器21に供給されるようになっている。

そして上記左，右のメインパイプ2b,2b間のヘッドパ
イプ2a直近には、エアクリーナ28が配設されている。こ
のエアクリーナ28は上，下２分割型のもので、上ケース
28aの側壁には外気取入口28bが形成されており、下ケー
ス28cの底壁には接続短管28dが一体形成されている。

上記接続短管28dにダクト29の基部29aがゴムジョイン
ト33を介して接続されている。このゴムジョイント33は
中央に仕切部33aを有する筒状のもので、下部33bには上
記基部29aが挿入され、固定バンド34で固定されてい
る。また上部33cの外周にはガータスプリング35が装着
されており、該上部33bを上記接続短管28dに下方から嵌
合装着させることにより、ダクト29がエアクリーナ28に
接続されている。

上記ダクト29は上記基部29aから左，右分岐ダクト
（吸気ダクト）19b,19cに分岐され、左，右に拡がりな
がら下方に延びている。この両分岐ダクト29b,29cの中
央付近には、側面から見て後方に凸状の湾曲部29dが形
成されており、上記ラジエータ18は、側面から見てその
大部分がこの湾曲部29d内に位置するように配置されて
いる。また、上記両分岐ダクト29b,29cの下部同士は相
互に接続されており、該接続部分はサージタンク31とな
っている。該ダクト29,サージタンク31を前方から全体
として見ると、中央に開口29eを有するリング状になっ
ており、分岐ダクト29b,29cは上流側ほど大径になって
おり、また基部29aの断面積は両分岐ダクトの断面積よ
り大きくなっている。また、上記シリンダボディ12の上
部及びシリンダヘッド13は、上記開口29eから前方を臨
んでおり、さらに上記ラジエータ18のエレメント18aは
その大部分がこの開口29eの前方に位置している。な
お、分岐ダクト29b,29c及びサージタンク31は、本実施
例のように一体形成することなく、例えば第５図に示す
分割線Ａ部分で分割形成してもよい。

上記サージタンク31の前壁31aは、前輪３との干渉を
避けるため後方に凸の湾曲状に形成されており、底部は
上記気化器21の下方に廻り込むように膨出形成されてい
る。またこのサージタンク31の車幅方向中心には、前壁
31a,後壁31bを一体化してなり、上，下に区分けする補
強部31cが形成されており、該補強部31cの上方には上記
プーリ32の一部が挿入される凹部31dが形成されてい
る。さらにまた、上記サージタンク31の上縁には、取付
ブラケット31eが一体形成されており、該ブラケット31e
が上記両気化器21を連結するブラケット21fに形成され
た支持ブラケット21cにボルト締め固定されている。ま
た、上述のカウリング９の、前壁9b,側壁9c及び底壁9d
は、それぞれサージタンク31の前壁31a,側壁31f及び底
壁31gに沿う形状に形成されている。前壁31a,側壁31fに
はダンパシート36a,36bが貼設されており、該シート36
a,36bはそれぞれ上記カウリング９の前壁9b,側壁9cに当
接している（第２図，第３図参照）。

そして上記サージタンク31の後壁31bには左，右一対
の接続口31gが形成されており、該接続口31gに嵌合装着
されたジョイント30に上述の気化器21の吸い込み口21b
が嵌合挿入され、固定バンド30aで固定されている。こ
こで上述のように、気化器21の軸線Ｌは、水平線Ｌ′よ
り前上がりになっており、そのため該気化器21の吸い込
み方向（軸線Ｌ方向）とエアクリーナからの空気の流れ
方向（略垂直方向である）とは鈍角をなしている。また
上記サージタンク31の前壁31aの上記気化器接続部は、
上記吸い込み口21bの中心に向かって、つまり気化器21
の軸線Ｌに沿って突出しており、該突出部31hの先端は
上記吸い込み口21b内に挿入されている。この突出部31h
は、気化器21の吸い込み口21bの通路面積を減少させる
ことによって、該気化器21の実質的な口径を小径化する
ための吸気抵抗部となっている。

なお、31iはドレン抜きであり、これにはドレンパイ
プ39の一端が接続され、該パイプ39の他端はツールボッ
クス37の車内側壁に形成された栓部材37aに接続されて
閉塞されている。また、38はバッテリボックスである。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例の吸気装置では、通常走行時はエアクリーナ
28と気化器21とをダクト29で接続した状態で走行する。
なお、ダクト29をエアクリーナ28に接続するには、該ダ
クト29の基部29aに装着されたゴムジョイント33をエア
クリーナ28の接続短管28dに下側から嵌合させるだけで
接続できる。また、サージタンク31部分を気化器21に接
続するには、ジョイント30を気化器21の吸い込み口21b
に嵌合させ、固定バンド30aで固定する。このとき、サ
ージタンク31の突出部31hが上記吸い込み口21b内に挿入
されることとなる。

この通常走行においては、空気が外気取入口28bから
エアクリーナ28内に吸引され、エレメントで濾過され、
このエアクリーナ二次空気は、左，右の分岐ダクト29b,
29c,及びサージタンク31を経て気化器21に吸引され、ガ
ソリンとの混合気となってクランクケース11内に吸引供
給される。そして、上記サージタンク31に形成された突
出部31hが気化器21の吸い込み口21b内に挿入されている
ので、該吸い込み口21bの通路面積が減少し、該気化器2
1は実質的に通常走行に適した小口径気化器として作用
することとなる。

一方、競技走行時は、上記ダクト29を取り外して走行
する。このダクト29の取り外しに当たっては、固定バン
ド30aを緩めてサージタンク31側を気化器21から外し、
該ダクト29を下方に引き抜くだけでよい。これにより、
気化器21の吸い込み口21bの通路面積は設計値通りとな
り、大口径の気化器として作用する。

このように本実施例では、ダクト29と一体のサージタ
ンク31に、気化器21の吸い込み口21bの通路面積を減少
させる突出部31hを形成したので、ダクト29を装着した
場合は、気化器21を通常走行に適した口径に小径化で
き、通常走行時の息つき現象を防止できる。また、上記
ダクト29を取り外した場合は、同じ気化器21を競技走行
に適した本来の大口径でもって作動させることができ
る。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る自動二輪車の吸気装置によ
れば、エアクリーナと気化器とを接続する二次空気通路
のサージタンクの前壁に略円錐状に膨出する吸気抵抗部
を形成し、該吸気抵抗部の先端を気化器の吸い込み口内
又はその近傍に位置させることにより気化器の口径を実
質的に小径化するようにしたので、競技走行に適した大
口径の気化器を採用しながら通常走行時の息つき現象を
確実に防止でき、気化器を交換することなく通常走行と
競技走行の両方に対応できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第11図は本発明の一実施例による自動二輪
車の吸気装置を説明するための図であり、第１図は一部
断面側面図、第２図は側面図、第３図は正面図、第４図
はダクトのエアクリーナ接続部の断面側面図、第５図，
第６図，第７図はそれぞれダクトの背面図，側面図，正
面図、第８図は第５図のVII−VII線断面図、第９図は気
化器の正面図、第10図は燃料供給管部分の背面図、第11
図は該実施例装置が採用された自動二輪車の左側面図で
ある。 図において、１は自動二輪車、10はエンジンユニット、
21は気化器、28はエアクリーナ、29はダクト（二次空気
通路）、31hは突出部（吸気抵抗部）である。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの前壁にその吸い込み口を車両前
   方に向けて接続された気化器と該気化器の上方に配置さ
   れたエアクリーナとを少なくとも気化器に対して着脱可
   能でかつ上下方向に延びる二次空気通路で連結した自動
   二輪車の吸気装置において、上記二次空気通路を、上記
   エアクリーナから下方に延びる吸気ダクトと、該吸気ダ
   クトより大容量でかつ上記気化器の吸い込み口を所定間
   隔を開けて覆う前壁を有するサージタンクとを備えたも
   のとし、上記前壁の上記吸い込み口に対向する部分を該
   吸い込み口側に略円錐形状に膨出させてなる吸気抵抗部
   を形成し、該吸気抵抗部の先端部が上記吸い込み口内又
   はその近傍に位置することにより上記気化器の口径を実
   質的に小径化していることを特徴とする自動二輪車の吸
   気装置。