JP2887869B2 - 自動二輪車の吸気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車のエンジンにエアクリーナで濾
過された清浄な空気を供給するための吸気装置に関し、
特にエンジンの前側に気化器を接続した場合の、上記エ
アクリーナと気化器との接続構造の改善に関する。

〔従来の技術〕

最近の自動二輪車には、気化器をエンジンの前壁に接
続するとともに排気管をエンジンの後壁に接続した、い
わゆる前方吸気，後方排気方式のものがある。この種の
自動二輪車は、所定のコース内を高速走行する競技用と
して開発されたものであり、この競技用自動二輪車の吸
気装置は、吸気抵抗を極力低減して出力向上を図る観点
から、上記気化器にエアクリーナを接続することなく外
気を直接吸引させるように構成されている（例えば特願
昭62−168815号参照）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで本発明者等は、上記前方吸気，後方排気方式
を、市販の公道走行用自動二輪車に採用することを考え
ている。この公道走行用自動二輪車の場合、エンジンの
耐久性確保の観点からエアクリーナで濾過した空気をエ
ンジンに供給する必要があり、当該エアクリーナを配設
することとなる。この場合、気化器をエンジン前側に接
続するという特殊構造に応じた適切な吸気装置を開発す
る必要がある。例えば、エアクリーナの配置位置の如何
によっては、必要なエアクリーナ容量の確保が困難にな
ったり、あるいは泥水等の侵入，整備性の低下等の懸念
があり、またエアクリーナと気化器との接続構造の如何
によっては、エンジンからの熱による影響，空気流の抵
抗，さらにはエンジン応答性の悪化等が懸念される。

そこで本発明は、上記状況に鑑み、前方吸気，後方排
気とする場合に、最適のエアクリーナ配置構造，及びエ
アクリーナと気化器との接続構造を備えた自動二輪車の
吸気装置を提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、ヘッドパイプから後方に延びる左，右一対
のメインパイプを備えた車体フレームでエンジンを懸架
支持し、該エンジンの前側に気化器を、後側に排気管を
それぞれ接続した自動二輪車の吸気装置において、上記
左，右のメインパイプ間にエアクリーナを配設し、該エ
アクリーナと上記気化器とを上下方向に延びるダクトで
連結し、該ダクトを、上記エアクリーナから左，右に拡
がるように分岐されて下方に延びる左，右分岐ダクト
と、該左，右分岐ダクトの下端部同士を接続するサージ
タンクとを備えたものとし、該サージタンクの後壁に形
成された接続口が上記気化器に接続されており、上記
左，右分岐ダクト及びサージタンクで形成された開口か
らシリンダヘッド及びシリンダボディの少なくとも上部
が前方に臨んでいることを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係る吸気装置によれば、車体フレーム内にエ
アクリーナを配置するとともに、これと気化器とを上下
に延びるダクトで接続したので、エンジン前側に気化器
を接続しながら、支障なく清浄空気をエンジンに供給で
きる。

そして左，右のメインパイプ間という比較的広い空間
にエアクリーナを配置したので、エアクリーナの容量を
十分に確保でき、かつ高所であるので泥水等の侵入の恐
れはなく、またタンクカバーを取り外すことにより、整
備性も高い。

また本発明のダクトは、エンジンの前側に位置するこ
ととなる点，及び走行風がよく当たる点から、エンジン
からの熱害を受けることはほとんどなく、さらにまた該
ダクトが比較的広い空間を通ることから、該ダクトを大
径にすることによりエアクリーナ二次側に必要に応じて
大きな容積を確保でき、それだけエンジン応答性を改善
できる。

また、上記ダクトをエンジン前方に配置するに当た
り、該ダクトを左，右に分岐し、該分岐ダクトとサージ
タンクとで形成される開口からエンジン上部が前方に臨
むようにしたので、点火プラグのメンテナンスを確保で
きるとともに、走行風がエンジン上部に導入されること
から、ダクトのエンジン前側配置によりエンジンの冷却
性が阻害されることもない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第12図は本発明の一実施例による自動二
輪車の吸気装置を説明するための図である。

本実施例装置を採用した自動二輪車を示す第12図にお
いて、１は自動二輪車であり、これの車体フレーム２
は、前端のヘッドパイプ2aから車体後方斜め下方に延び
る左，右（以下、前，後，左，右とは全て車両前方を向
いた場合とする）一対のメインパイプ2bの後端部にリヤ
アームブラケット2cを一体形成した構成となっている。
上記ヘッドパイプ2aにより、下端で前輪３を軸支する前
フォーク４が左右に操向自在に軸支されている。また上
記リヤアームブラケット2cにより、後端で後輪５を軸支
する後アーム６が上下に揺動自在に枢支されている。

また、上記車体フレーム２の上側には前からタンクカ
バー7,リヤシート８が順に配置され、該リヤシート８の
左，右側方及び後方はサイドカバー9aで覆われている。
さらにまた、上記車体フレーム２の左，右側方及び下方
はカウリング９で囲まれており、該カウリング９内にエ
ンジンユニット10が懸架支持されている。このエンジン
ユニット10は水冷式２サイクル２気筒エンジンであり、
クランクケース11の上側にシリンダボディ12,及びシリ
ンダヘッド13を搭載し、ヘッドボルト14で上記クランク
ケース11に結合した構成となっている。

上記シリンダボディ12の背面壁に形成された左，右一
対の排出口12aには左，右一対の排気管15の前端が接続
されており、該各排気管15は上記左，右のメインパイプ
2bの内側から上記サイドカバー9aの内側を通って車両後
端まで略直線状に延びている。

また、上記クランクケース11の右側壁には冷却水ポン
プ16が配設されており、これの吐出口（図示せず）は該
クランクケース11内に形成された冷却水通路を通ってシ
リンダボディ12内の水冷ジャケットに接続されている。

また、上記シリンダヘッド13の略中央にはサーモスタ
ット弁17が配設されている。第11図に示すように、この
サーモスタット弁17のケースは上記シリンダヘッド13
に、これの水冷ジャケット13aに連通するように一体形
成された下ケース17a上に上ケース17bをボルト締め固定
した構成となっている。この上，下ケース17a,17b間に
は開口25aを有する仕切壁25が介設されており、該仕切
り壁25の一次側には温度上昇に伴って駆動軸26aを突出
させるサーモワックス26が配置されている。該駆動軸26
aの先端は上記仕切壁25に当接しており、ワックスの膨
張により駆動軸26aが突出し、これのケースに固定され
た弁体27が上記開口25aを開閉するように構成されてい
る。

そして上記シリンダヘッド13の前方には、ラジエータ
18が上記左，右のメインパイプ2bの下方間に架け渡して
配設されている。このラジエータ18のエレメント部18a
は、上記前輪３との干渉を避けるため車両後方に凸に湾
曲形成されており、上記カウリング９の導風口9eから前
方を臨んでいる。また上記エレメント部18aの左，右側
部にはヘッドタンク部18b,18cが接続されている。そし
て上記冷却水ポンプ16の吸い込み口16aと上記ラジエー
タ18の右ヘッドタンク18cとは、クランクケース11の右
側壁に沿って配設された冷却水リターンホース19aで接
続されている。また上記サーモスタット弁17と上記左ヘ
ッドタンク18bとはサプライホース19bで接続されてお
り、該ホース19bは後述の左，右の分岐ダクト29b,29c間
を通って最短距離で配索されている。

また上記クランクケース11の前壁には左，右一対の吸
気孔11aが一体形成されており、該各吸気孔11aにはそれ
ぞれキャブジョイント20を介して気化器21が接続されて
いる。この両気化器21,21は、その略中央部をカラー21d
内に挿通されたボルト21eで相互に固定するとともに、
両者の上部を連結ブラケット21fで固定することにより
一体化されている。また両気化器21,21間には、ピスト
ンバルブを上下に開閉駆動するためのプーリ32が配設さ
れている。このプーリ32は、第８図に示すように、係止
孔32b,32cに係止された一対のスロットルケーブル40a,4
0bで操向ハンドルのスロットルグリップに接続されてい
る。そしてこのプーリ32の後側周縁には係止孔32b用ガ
イド部32aが円弧状に形成されている。これはスロット
ルケーブル40aを係止孔32bに係止させる場合のガイドと
なる。

また上記両気化器21の背面側、つまり上記シリンダボ
ディ12の前方には、第10図に示すように金属製の燃料供
給管22が車幅方向に配設固定されている。該供給管22の
一端22aは図示しないゴムホース，負圧コックを介して
燃料タンクに接続され、他端22bはゴムホース23で右側
の気化器21に接続されており、またこの供給管22の中程
に形成された分岐管22cはゴムホース23を介して左側の
気化器21に接続されている。

また、第３図，第９図に示すように、上記各気化器21
の左側壁には温水通路21aが形成されており、左側の気
化器21の温水通路21aの上端はゴムホース24aを介してシ
リンダボディ12の側面に接続され、該ボディ内の水冷ジ
ャケットと連通している。また両気化器21の温水通路21
aの下端同士はゴムホース24bで連通接続されており、右
側の気化器21の温水通路21aの上端はゴムホース24cを介
して上述のサーモスタット弁17の二次側（上ケース17
b）に形成された接続孔17cに接続されている。これによ
り、エンジン内の温水が気化器21に供給されるようにな
っている。この場合、サーモスタット弁17の閉時、つま
り低温のためアイシングを起こし易い時点では、上記気
化器21への温水通路の入口，出口間の圧力差が大きくな
り、多量の温水が供給され、また該弁17の開時、つまり
暖機が完了してアイシングの可能性が低くなった時点で
は、上記圧力差が小さくなり、少量の温水が気化器に供
給される。

そして上記左，右のメインパイプ2b,2c間のヘッドパ
イプ2a直近には、エアクリーナ28が配設されている。こ
のエアクリーナ28は上，下２分割型のもので、上ケース
28aの側壁には外気取入口28bが形成されており、下ケー
ス28cの低壁には接続短管28dが一体形成されている。

上記接続短管28dにダクト29の基部29aがゴムジョイン
ト33を介して接続されている。このゴムジョイント33は
中央に仕切部33aを有する筒状のもので、下部33bには上
記基部29aが挿入され、固定バンド34で固定されてい
る。また上部33cの外周にはガータスプリング35が装着
されており、該上部33bを上記接続短管28dに下方から嵌
合装着させることにより、ダクト29がエアクリーナ28に
接続されている。

上記ダクト29はブロー成形により一体成形されたもの
で、上記基部29aから左，右分岐ダクト29b,29cに分岐さ
れ、左，右に拡がりながら下方に延びている。この両分
岐ダクト29b,29cの中央付近には、側面から見て後方に
凸状の湾曲部29dが形成されており、上記ラジエータ18
は、側面から見てその大部分がこの湾曲部29d内に位置
するように配置されている。また、上記両分岐ダクト29
b,29cの下部同士は相互に接続されており、該接続部分
は左，右共通のサージタンク31となっている。該ダクト
29,サージタンク31を前方から全体として見ると、中央
に開口29eを有するリング状になっている。上記シリン
ダボディ12の上部及びシリンダヘッド13は、この開口29
eから前方を臨んでおり、また上記ラジエータ18のエレ
メント18aはその大部分がこの開口29eの前方に位置して
いる。

上記サージタンク31の前壁31aは、前輪３との干渉を
避けるため後方に凸の湾曲状に形成されており、底部は
上記気化器21の下方に廻り込むように膨出形成されてい
る。またこのサージタンク31の車幅方向中心部には、前
壁31a,後壁31bを一体化してなり、該部分を上，下に区
分けする補強部31cが形成されており、該補強部31cの上
方には上記プーリ32の一部が挿入される凹部31dが形成
されている。さらにまた、上記サージタンク31の上縁に
は、取付ブラケット31eが一体形成されており、該ブラ
ケット31eが上記両気化器21を連結するブラケット21fに
形成された支持ブラケット21cにボルト締め固定されて
いる。また、上述のカウリング９の、前壁9b,側壁9c及
び底壁9dは、それぞれサージタンク31の前壁31a,側壁31
f及び底壁31gに沿う形状に形成されている。前壁31a,側
壁31fにはダンパシート36a,36bが貼設されており、該シ
ート36a,36bはそれぞれ上記カウリング９の前壁9b,側壁
9cに当接している（第１図，第２図参照）。

そして上記サージタンク31の後壁31bには左，右一対
の接続口31gが形成されており、該接続口31gに嵌合装着
されたジョイント30に上述の気化器21の吸い込み口21b
が嵌合挿入され、固定バンド30aで固定されている。ま
た上記サージタンク31の前壁31aの上記気化器接続部
は、上記吸い込み口21bの中心に向かって突出してお
り、該突出部31hの先端は上記吸い込み口21b内に挿入さ
れている。ここで、上記気化器21はその吸い込み口21b
側が高くなるようにエンジン側に接続されており、その
ため該気化器21,ジョイント30,上記突出部31hの中心線
Ｌは水平線Ｌ′より前上がりとなっている。なお、31i
はドレン抜きであり、これにはドレンパイプ39の一端が
接続され、該パイプ39の他端はツールボックス37の車内
側壁に形成された栓部材37aに接続されて閉塞されてい
る。また、38はバッテリボックスである。上記ドレイン
パイプ39は、サージタンク31内に溜まった吹き返し燃料
を排出するためのものであるが、ポンプで燃料タンク内
に返送するようにしてもよい。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例の吸気装置では、外気取入口28bからエアク
リーナ28内に吸引された空気は、エレメントで濾過され
た後、左，右の分岐ダクト29b,29c,及びサージタンク31
を経て気化器21に吸引され、ここでガソリンとの混合気
となってクランクケース11内に吸引供給される。

このように気化器21とエアクリーナ28とをダクト29で
連結したので、エンジン前側に接続された気化器21に清
浄な空気を供給できる。そしてこの場合、エアクリーナ
28を左，右のメインパイプ2b,2b間という比較的広い空
間に配置したので、エアクリーナ容量を十分に確保でき
るとともに、配置位置が高所であるので、上記外気取入
口28bから泥水等が吸引される懸念がない。さらにエレ
メント交換等の整備性については、タンクカバー７を取
り外すことにより、エアクリーナ28が露出するので、容
易に交換ができ、整備性を確保できる。

また、上記ダクト29を、側面から見て、エンジンユニ
ット10の前方に配置したので、エンジンからの熱の影響
を受けることはほとんどなく、吸気の温度上昇による充
填効率の低下の問題が生じることはない。また該ダクト
29を、左，右分岐ダクト29b,29cで構成し、これの開口2
9eからシリンダボディ12の上部及びシリンダベッド13が
前方を臨むように、かつ該開口29eがラジエータ18の後
方に位置するように構成したので、走行風の流れが阻害
されることがなく、この点からも熱害を防止できる。

また、上記ダクト29は上下方向に比較的長く形成され
ているので、該ダクト29の容積、つまりエアクリーナ二
次側の容積を十分に確保でき、吸気の脈動が無くなって
エンジン応答性が改善される。さらに上記分岐ダクト29
b,29c同士を連結してサージタンク31を構成したので、
前輪３とエンジンユニット10との間の狭い空間において
十分な容量を確保でき、この点からもエンジンの応答性
を大幅に改善できる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る自動二輪車の吸気装置によ
れば、エンジン前側に接続された気化器に車体フレーム
内に配置されたエアクリーナを、上下方向に延びるダク
トで接続したので、前方吸気式の場合に清浄空気をエン
ジンに供給でき、かつ十分なエアクリーナ容量及び整備
性を確保できるとともに、エンジンからの熱による害を
防止できる効果があり、またダクトを左，右分岐ダクト
とサージタンクとで形成された開口からエンジン上部を
前方に臨ませたので、点火プラグのメンテナンスを確保
できるとともに、走行風が該開口を通ってエンジン上部
に当たり易く、エンジンの冷却性を確保できる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第12図は本発明の一実施例による自動二輪
車の吸気装置を説明するための図であり、第１図は側面
図、第２図は正面図、第３図は一部断面側面図、第４図
はダクトのエアクリーナ接続部の断面側面図、第５図，
第６図，第７図はそれぞれダクトの背面図，側面図，正
面図、第８図は第５図のVIII−VIII線断面図、第９図は
気化器の正面図、第10図は燃料供給管部分の背面図、第
11図はサーモスタット弁部分の断面側面図、第12図は該
実施例装置が採用された自動二輪車の左側面図である。 図において、１は自動二輪車、２は車体フレーム、2aは
ヘッドパイプ、2bはメインパイプ、10はエンジンユニッ
ト、15は排気管、21は気化器、28はエアクリーナ、29は
ダクトである。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62M 7/02 F02M 35/16

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ヘッドパイプから後方に延びる左，右一対
   のメインパイプを備えた車体フレームでエンジンを懸架
   支持し、該エンジンの前側に気化器を、後側に排気管を
   それぞれ接続した自動二輪車の吸気装置において、上記
   左，右のメインパイプ間にエアクリーナを配設し、該エ
   アクリーナと上記気化器とを上下方向に延びるダクトで
   連結し、該ダクトを、上下エアクリーナから左，右に拡
   がるように分岐されて下方に延びる左，右分岐ダクト
   と、該左，右分岐ダクトの下端部同士を接続するサージ
   タンクとを備えたものとし、該サージタンクの後壁に形
   成された接続口が上記気化器に接続されており、上記
   左，右分岐ダクト及びサージタンクで形成された開口か
   らシリンダヘッド及びシリンダボディの少なくとも上部
   が前方に臨んでいることを特徴とする自動二輪車の吸気
   装置。