JPH02175488A - 自動二輪車の吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車のエンジンにエアクリーナで濾過
された清浄な空気を供給するための吸気装置に関し、特
にエンジンの前側に気化器を接続した場合の、上記エア
クリーナと気化器との接続構造の改善に関する。

〔従来の技術〕

最近の自動二輪車には、気化器をエンジンの前壁に接続
するとともに排気管をエンジンの後壁に接続した、いわ
ゆる前方吸気、後方排気方式のものがある。この種の自
動二輪車は、所定のコース内を高速走行する競技用とし
て開発されたものであり、この競技用自動二輪車の吸気
装置は、吸気抵抗を極力低減して出力向上を図る観点か
ら、上記気化器にエアクリーナを接続することな（外気
を直接吸引させるように構成されている（例えば特願昭
６２−１６８８１５号参照）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで本発明者等は、上記前方吸気、後方排気方式を
、市販の公道走行用自動二輪車に採用することを考えて
いる。この公道走行用自動二輪車の場合、エンジンの耐
久性確保の観点からエアクリーナで濾過した空気をエン
ジンに供給する必要があり、当然エアクリーナを配設す
ることとなる。

この場合、気化器をエンジン前側に接続するという特殊
構造に応じた適切な吸気装置を開発する必要がある０例
えば、エアクリーナの配置位置の如何によっては、必要
なエアクリーナ容量の確保が困難になったり、あるいは
泥水等の侵入、整備性の低下等の懸念があり、またエア
クリーナと気化器との接続構造の如何によっては、エア
クリーナ二次側空気の円滑な流れが阻害されてエンジン
応答性が悪化する懸念がある。

そこで本発明は、上記状況に鑑み、前方吸気。

後方排気とする場合に、最適のエアクリーナ配置構造、
及びエアクリーナと気化器との接続構造を備えた自動二
輪車の吸気装置を提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、左、右一対のメインバイブを備えた車体フレ
ームでエンジンを懸架支持し、該エンジンの前側に気化
器を接続するとともに、後側に排気管を接続した自動二
輪車の吸気装置において、上記気化器を吸気側が水平よ
り高くなるようにエンジンに接続し、上記左、右のメイ
ンバイブ間にエアクリーナを配設し、該エアクリーナと
上記気化器とを上下方向に延びるダクトで接続したこと
を特徴としている。

ここで本発明において、吸い込み口が水平より高くなる
ように接続するとは、上下方向に延びるダクトとの接続
口を鈍角にするために前上がりに接続するとの意味であ
る。

〔作用〕

本発明に係る吸気装置によれば、車体フレーム内にエア
クリーナを配置するとともに、これと気化器とを上下に
延びるダクトで接続したので、エンジン前側に気化器を
接続しながら、支障なく清浄空気をエンジンに供給でき
る。

エンジン前側の気化器と上方のエアクリーナとを上下に
延びるダクトで接続した場合、設計の如何によっては、
気化器とダクトとの接続部が鋭角をなし、エアクリーナ
配置構造の円滑な流れが確保できない懸念があるととも
に、空気流の上流側に位置する吸い込み口の上縁部分が
ダクト内に食い込み、この食い込み部が空気流の抵抗と
なったり、ダクトの有効通路面積を減少させたりする懸
念がある。これに対して、本発明では、気化器を吸い込
み口側が高くなるよう前上がりにエンジンに接続したの
で、上記接続部が鋭角になることはなく、また吸い込み
口上縁部分のダクト内への食い込みの問題も解消でき、
その結果二次空気の円滑な流れを確保できる。

また、左、右のメインバイブ間という比較的広い空間に
エアクリーナを配置したので、エアクリーナの容量を十
分に確保でき、かつ高所であるので泥水等の侵入の恐れ
はなく、またタンクカバーを取り外すことにより、整備
性も高い。

さらにまた本発明のダクトは、エンジンの前側に位置す
ることとなる点、及び走行風がよく当たる点から、エン
ジンからの熱害を受けることはほとんどない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第１）図は本発明の一実施例による自動二
輪車の吸気装置を説明するための図であ本実施例装置を
採用した自動二輪車を示す第１）図において、１は自動
二輪車であり、これの車体フレーム２は、前端のヘッド
バイブ２ａから車体後方斜め下方に延びる左、右（以下
、前、後。

左、右とは全て車両前方を向いた場合とする）−対のメ
インバイブ２ｂの後端部にリャアームブラケッ）２ｃを
一体形成した構成となっている。上記ヘッドバイブ２ａ
により、下端で前端３を軸支する前フオーク４が左右に
操向自在に軸支されている。また上記リヤアームブラケ
ット２ｃにより、後端で後輪５を軸支する後アーム６が
上下に揺動自在に枢支されている。

また、上記車体フレーム２の上側には前からタンクカバ
ー７、リヤシート８が順に配置され、該リヤシート８の
左、右側方及び後方はサイドカバー９ａで覆われている
。さらにまた、上記車体フレーム２の左、右側方及び下
方はカウリング９で囲まれており、該カウリング９内に
エンジンユニット１０が懸架支持されている。このエン
ジンユニットＩＯは水冷式２サイクル２気筒エンジンで
あり、クランクケース１）の上側にシリンダボディ１２
．及びシリンダヘッド１３を搭載し、ヘッドボルト１４
で上記クランクケース１）に結合した構成となっている
。

上記シリンダボディ１２の背面壁に形成された左、右一
対の排気口１２ａには左、右一対の排気管１５の前端が
接続されており、１亥各排気管１５は上記左、右のメイ
ンバイブ２ｂの内側から上記サイドカバー９３の内側を
通って車両後端まで略直線状に延びている。

また、上記クランクケース１）の右側壁には冷却水ポン
プ１６が配設されており、これの吐出口（図示せず）は
該クランクケース１）内に形成された冷却水通路を道っ
てシリンダボディ１２内の水冷ジャケントに接続されて
いる。

そして上記シリンダへラド１３の前方には、ラジェータ
１８が上記左、右のメインバイブ２ｂの下方間に架は渡
して配設されている。このラジェータ１８のエレメント
１８ａは、上記前輪３との干渉を避けるため車両後方に
凸に湾曲形成されており、上記カウリング９の導風口９
ｅから前方を臨んでいる。また上記エレメント部１８ａ
の左５右側部にはヘッドタンク部１８ｂ、１．８ｃが接
続されている。そして上記冷却水ポンプ１６の吸い込み
口１６ａと上記ラジェータ１日の右ヘッドタンク１８ｃ
とは、クランクケース１）の右側壁に沿って配設された
冷却水リターンホース１９ａで接続されている。また上
記左ヘッドクンク１８ｂは、シリンダヘッド１３の中央
に形成されたサーモスタット弁１７にサプライホース１
９ｂで接続されており、該ホース１９ｂは後述の左、右
の分岐ダク）２９ｂ、２９ｅ間を通って最短距離で配索
されている。

また上記クランクケース】１の前壁には左、右一対の吸
気孔１）ａが一体形成されており、該各吸気孔１）ａに
はそれぞれキャブシラインド２０を介して気化器２１が
接続されている。ここでこのキャブシラインド２０の気
化器側端面は垂直より後方に倒れており、そのため気化
器２１は、吸い込み口２１ｂ側が高くなってその軸線り
が水平ＭＬ’より前玉がりになっている。

上記両式化層２１．２１は、その略中央部をカラー２１
ｄ内に挿通されたポル）２１ｅで相互に固定するととも
に、両者の上部を連結ブラケット２１ｆで固定すること
により一体化されている。

また両式化層２１．２１間には、ピストンバルブを上下
に開閉駆動するためのプーリ３２が配設されている。こ
のプーリ３２は、第８図に示すように、係止孔３２　ｂ
、　　３２　ｃに係止された一対のスロットルケーブル
４０ａ、４０ｂで操向ハンドルのスロットルグリップに
接続されている。そしてこのプーリ３２の後側周縁には
係止孔３２ｂ用ガイド部３２ａが円弧状に形成されてい
る。これはスロットルケーブル４０ａを係止孔３２ｂに
係止させろ場合のガイドとなる。

また上記両式化層２１の背面側、つまり上記シリンダボ
ディ１２の前方には、第１０図に示すように金属製の燃
料供給管２２が車幅方向に配設固定されている。該供給
管２２の一端２２ａは図示しないゴムホース、負圧コッ
クを介して燃料タンクに接続され、他端２２ｂはゴムホ
ース２３で右側の気化器２１に接続されており、またこ
の供給管２２の中程に形成された分岐管２２Ｃはゴムホ
ース２３を介して左側の気化器２１に接続されている。

また、第１図、第９図に示すように、上記各気化器２１
の左側壁には温水通路２１ａが形成されており、左側の
気化器２１の温水通路２１ａの上端はゴムホース２４ａ
を介してシリンダボディ１２の側面に接続され、該ボデ
ィ内の水冷ジャケットと連通している。また再見化！１
２１の温水通路２１ａの下端同士はゴムホース２４１）
１で連通接続されており、右側の気化器２１の温水通路
２１ａの上端はゴムホース２４Ｃを介して上述のサーモ
スタット弁１７の二次側に形成された接続孔１７Ｃに接
続されている。これにより、エンジン内の温水が気化器
２１に供給されるようになづている。

そして上記左、右のメインバイブ２ｂ、２ｂ間のヘッド
バイブ２ａ直近には、エアクリーナ２８が配設されてい
る。このエアクリーナ２８は上。

下゛２分割型のもので、上ケース２８ａの側壁には外気
取入口２８ｂが形成されており、下ケース２８ｃの底壁
には接続短管２８ｄが一体形成されている。

上記接続短管２８ｄにダクト２９の基部２９ａがゴムジ
ツイント３３を介して接続されている。

このゴムジツイント３３は中央に仕切部３３ａを有する
筒状のもので、下部３３ｂには上記基部２９ａが挿入さ
れ、固定バンド３４で固定されている。また上部３３Ｃ
の外周にばガータスプリング３５が装着されており、該
上部３３ｂを上記接続短管２８ｄに下方から嵌合装着さ
せることにより、ダクト２９がエアクリーナ２８に接続
されている。

上記ダクト２９は上記基部２９ａから左、右分岐ダク）
２９ｂ、２９ｃに分岐され、左、右に拡がりながら下方
に延びている。この両分岐ダクト２９ｂ、２９ｃの中央
付近には、側面から見て後方に凸状の湾曲部２９ｄが形
成されており、上記ラジェータ１８は、側面から見てそ
の大部分がこの湾曲部２９ｄ内に位置するように配置さ
れている。また、上記再分岐ダク）２９ｂ、２９ｃの下
部同士は相互に接続されており、該接続部分はサージタ
ンク３１となっている。Ｓ亥ダクト２９．サージタンク
３１を前方から全体として見ると、中央に開口２９６を
有するリング状になっており、分岐ダクｌ−２９ｂ、２
９ｃは上流側はど大径になっており、また基部２９ａの
断面積は両分岐ダクトの断面積より大きくなっている。

また、上記シリンダボディ１２の上部及びシリンダヘッ
ド１３は、上記開口２９６＋から前方を臨んでおり、さ
らに上記ラジェータ１８のエレメント１８ａはその大部
分がこの間口２９６の前方に位置している。

なお、分岐ダクト２９ｂ、２９ｃ及びサージタンク３１
は、本実施例のように一体形成することなく、例えば第
５図に示す分割＆ｉＡ部分で分割形成してもよい。

上記サージタンク３１の前壁３１．　ａは、前輪３との
干渉を避けるため後方に凸の湾曲状に形成されており、
底部は上記気化器２１の下方に廻り込むように膨出形成
されている。またこのサージタンク３１の車幅方向中心
には、前壁３１ａ、後壁３１ｂを一体化してなり、上、
下に区分けする補強部３ＩＣが形成されており、該補強
部３１Ｃの上方には上記プーリ３２の一部が挿入される
凹部３１ｄが形成されている。さらにまた、上記サージ
タンク３１の上縁には、取付ブラケット３１ｓが一体形
成されており、該ブラケット３１ｅが上記両式化層２１
を連結するブラケン）２１ｆに形成された支持ブラケッ
ト２１ｃにボルト締め固定されている。また、上述のカ
ウリング９の、前壁９ｂ、側壁９ｃ及び底壁９ｄは、そ
れぞれサージタンク３１の前壁３１ａ、側壁３１ｆ及び
底壁３Ｉｇに沿う形状に形成されている。前壁３１ａ。

側壁３１ｆにはダンパシート３６ａ、３６ｂが貼設され
ており、該シー）３６ａ、３６ｂはそれぞれ上記カウリ
ング９の前壁９ｂ、側壁９Ｃに当接している（第２図１
第３図参照）。

そして上記サージタンク３１の後壁３１ｂには左、右一
対の接続口３１ｇが形成されており、該接続口３１ｇに
嵌合装着されたシタインド３０に上述の気化器２１の吸
い込み口２１ｂが嵌合挿入され、固定バンド３０ａで固
定されている。ここで上述のように、気化器２１の軸線
りは、水平線Ｌ′より削土がりになっており、そのため
該気化器２１の吸い込み方向（軸線り方向）とエアクリ
ーナからの空気の流れ方向（略垂直方向である）とは鈍
角をなしている。また上記サージタンク３１の前壁３１
ａの上記気化器接続部は、上記吸い込み口２１ｂの中心
に向かって、つまり気化器２１の軸線りに沿って突出し
ており、該突出部３１ｈの先端は上記吸い込み口２１ｂ
内に挿入されている。

さらにまた上記分岐ダクト２９ｂ、２９ｃは気化器２１
の吸い込み口２１ｂより大径に形成されており、かつ該
両ダクトの延長線は、上記気化器２１の吸い込み口２１
ｂの接線方向を指向している。これは吸気の脈動の影響
を回避して安定的に空気を気化器に供給するためである
。なお、３１）はドレン抜きであり、これにはドレンバ
イブ３９の一端が＃＃続され、該バイブ３９の他端はツ
ールボックス３７０車内側壁に形成された栓部材３７ａ
に接続されて閉塞されている。また、３８はバッテリボ
ックスである。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例の吸気装置では、空気が外気取入口２８ｂから
エアクリーナ２８内に吸引され、エレメントでｉｌ！遇
され、このエアクリーナ二次空気は、左、右の分岐ダク
ト２９ｂ、２９ｃ、及びサージタンク３１を経て気化器
２１に吸引され、ここでガソリンとの混合気となってク
ランクケース１）内に吸引供給される。

このように気化器２１とエアクリーナ２８とを分岐ダク
ト２９ｂ、２９ｃで連結したので、エンジン前側に接続
された気化器２１に清浄な空気を供給できる。ここでエ
アクリーナ二次空気の気化器２１への吸い込みにおいて
は、該気化器２１のサージタンク３１ひいては分岐ダク
ト２９ｂ、２９Ｃとの接続構造の如何によって円滑な流
れが阻害される懸念がある０本実施例では、気化器２１
を吸い込み口２１ｂが高くなるように水平より前上がり
に接続したので、二次空気の円滑な流れを確保できる。

即ち、気化８２Ｎが前上がりになっているので、それだ
けサージタンク３１との接続部分の屈曲度合が緩やかに
なり、二次空気流の抵抗が小さくなる。仮に気化器２１
が前上がりに接続されている場合は、空気流の気化器吸
い込み部での屈曲度合が急激となって抵抗が増大すると
ともに、該気化器２１の吸い込み口２１ｂの上流側に位
置する縁部が、サージタンク３１内に食い込み、あるい
は突出し、上方から流れてくる空気の抵抗となったり、
サージタンク容量を減少させろこととなるが、本実施例
ではこのような問題が生じることはない。

また分岐ダクト２９ｂ、２９Ｃの下端同士を接続して共
通のサージタンク３１としたので、エンジンと前輪３と
の間の狭い空間においてサージタンク３１の容量を十分
に確保でき、エンジン応答性を向上できる。また、上記
分岐ダクト２９ｂ。

２９Ｃは上下方向に比較的長く形成されており、該ダク
トの容積も大きく確保できるので、この点からもエアク
リーナ二次側の容積を十分に確保でき、吸気の脈動が無
くなってエンジン応答性を改善改善できる。

また、本実施例ではエアクリーナ２８を左、右のメイン
パイプ２ｂ、２ｂ間という比較的広い空間に配置したの
で、エアクリーナ容量を十分に確保できるとともに、配
置位置が高所であるので、上記外気取入口２８ｂから泥
水等が吸引される懸念がない、さらにエレメント交換等
の整備性については、タンクカバー７を取り外すことに
より、エアクリーナ２８が露出するので、容易に交換が
でき、整備性を確保できる。

さらにまた、上記ダクト２９を、側面から見て、エンジ
ンユニット１０の前方に配置したので、エンジンからの
熱の影響を受けることはほとんどなく、吸気の温度上昇
による充填効率の低下の問題が生じることはない、また
該ダクト２９を、左。

右分岐ダク）２９ｂ、２９ｃで構成し、これの開口２９
ｅからシリンダボディ１２の上部及びシリンダボディ１
３が前方を臨むように、かつ該開口２９６がラジェータ
１８の後方に位置するように構成したので、走行風の流
れが阻害されることがなく、この点からも熱害を防止で
きる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る自動二輪車の吸気装置によれ
ば、気化器を吸い込み口側が高くなるように水平より前
上がりに接続するとともに、ｌ亥気化層と車体フレーム
内に配置されたエアクリーナを、上下方向に延びるダク
トで接続したので、前方吸気方式の場合に清浄空気をエ
ンジンに供給できる効果があり、かつエアクリーナ二次
空気の気化器への吸い込みを円滑化でき、エンジン応答
性を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第１）図は本発明の一実施例による自動二
輪車の吸気装置を説明するための図であり、第１図は一
部断面側面図、第２図は側面図、第３図は正面図、第４
図はダクトのエアクリーナ接続部の断面側面図、第５図
、第６図、第７図はそれぞれダクトの背面図、側面図、
正面図、第８図は第５図のＷ−■線断面図、第９図は気
化器の正面図、第１０図は燃料供給管Ｓ分４４１’ｍ図
、第１）図は該実施例装置が採用された自動二輪車の左
側面図である。 図において、１は自動二輪車、２は車体フレーム、２ａ
はヘッドバイブ、２ｂはメインバイブ、１０はエンジン
ユニット、１５は排気管、２１は気化器、２８はエアク
リーナ、２９はダクト、２９ｂ、２９ｃは分岐ダクト、
Ｌは気化器の軸線である。 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社 代理人　　　　弁理士　下車　努 第２ 第３図 第 図 １ｉ 第１０図 第８ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ヘッドパイプから後方に延びる左、右一対のメイ
   ンパイプを備えた車体フレームでエンジンを懸架支持し
   、該エンジンの前側に気化器を、後側に排気管をそれぞ
   れ接続した自動二輪車の吸気装置において、上記気化器
   を吸い込み側が水平より高くなるようにエンジンに接続
   し、上記左、右のメインパイプ間にエアクリーナを配設
   し、該エアクリーナと上記気化器とを上下方向に延びる
   ダクトで連結したことを特徴とする自動二輪車の吸気装
   置。