JPH02175486A

JPH02175486A - 自動二輪車の吸気装置

Info

Publication number: JPH02175486A
Application number: JP63333376A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Aihara; 雅彦相原
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1988-12-28
Filing date: 1988-12-28
Publication date: 1990-07-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕本発明は、自動二輪車のエンジンにエアクリーすで濾過
された清浄な空気を供給するための吸気装置に関し、特
にエンジンの前側に気化器を接続した場合の、上記エア
クリーナと気化器との接続構造の改善に関する。

【従来の技術〕

最近の自動二輪車には、気化器をエンジンの前壁に接続
するとともに排気管をエンジンの後壁に接続した、いわ
ゆる前方吸気、後方排気方式のものがある。この種の自
動二輪車は、所定のコース内を高速走行する競技用とし
て開発されたものであり、この競技用自動二輪車の吸気
装置は、吸気抵抗を極力低減して出力向上を図る観点か
ら、上記気化器にエアクリーナを接続することなく外気
を直接吸引させるように構成されている（例えば特願昭
６２−１６８８１５号参照）。〔発明が解決しようとする問題点〕ところで本発明者等は、上記前方吸気、後方排気方式を
、市販の公道走行用自動二輪車に採用することを考えて
いる。この公道走行用自動二輪車の場合、エンジンの耐
久性確保の観点からエアクリーナで濾過した空気をエン
ジンに供給する必要があり、当然エアクリーナを配設す
ることとなる。この場合、気化器をエンジン前側に接続するという特殊
構造に応じた適切な吸気装置を開発する必要がある０例
えば、エアクリーナの配置位置の如何によってはエアク
リーナ容量を十分に確保できず、またエアクリーナと気
化器との接続構造の如何によっては、走行風の流れが阻
害されてエンジン廻りの冷却性が低下したり、接続用ス
ペースをとるためにホイルベースが長くなったりする懸
念がある。そこで本発明は、上記状況に鑑み、前方吸気。後方排気とする場合に、最適のエアクリーナ配置構造、
及びエアクリーナと気化器との接続！１造を備えた自動
二輪車の吸気装置を提供することを目的としている。〔問題点を解決するための手段〕本願第１項の発明は、左、右一対のメインバイブを備え
た車体フレームでエンジンを懸架支持し、該エンジンの
前側に気化器を接続するとともに、後側に排気管を接続
した自動二輪車の吸気袋！において、上記左、右のメイ
ンパイプ間にエアクリ〜すを配設し、該エアクリーナと
上記気化器とを上下方向に延び、かつ左、右に分岐され
た分岐ダクトで連結するとともに、該分岐ダクト間にエ
ンジンの少なくとも一部を臨ませたことを特徴としてい
る。また第２項の発明は、エアクリーナと気化器とを、上下
に延びる分岐ダクトで連結するとともに、該分岐ダクト
の前側にラジェータを、後側に気筒をそれぞれ位置させ
たことを特徴としている。さらにまた第３項の発明は、エアクリーナと気化器とを
上下に延びる分岐ダクトで連結するとともに、該分岐ダ
クトの上部に後方に湾曲した凹部を形成し、側面から見
て上記凹部付近にラジェータを位置させたことを特徴と
している。（作用〕本発明に係る吸気装置によれば、車体フレーム内にエア
クリーナを配置するとともに、これと気化器とを上下に
延びるダクトで接続したので、エンジン前側に気化器を
接続しながら、支障なく清浄空気をエンジンに供給でき
る。この場合左２右のメインパイプ間という比較的広い
空間にエアクリーナを配置したので、エアクリーナの容
量を十分に確保でき、かつ高所であるので泥水等の侵入
の恐れはなく、またタンクカバーを取り外すことにより
、整備性も高い。そして本発明のダクトは、左、右に分岐されており、第
１項の発明ではこの分岐ダクト間からエンジンの一部（
シリンダヘッド、気筒等）が前方を臨んでおり、また、
第２項の発明ではこの分岐ダクトの前方にラジェータが
、後方に気筒それぞれ位置しているので、走行風がラジ
ェータ、分岐ダクト間、気筒の経路で支障なく流れ、冷
却性を確保できる。また、本発明では分岐ダクトがエン
ジンより前側に位置していることから、エンジンからの
熱によりダクト内の吸気が温度上昇する問題もなく、吸
気温度上昇による充填効率の低下を防止できる。また、第３項の発明では、分岐ダクトの上部に形成され
た凹部付近にラジェータを位置させたので、ラジェータ
、分岐ダクトを前後方向に配置しながら、分岐ダクトの
配設スペースによるホイルベースの延長を抑制でき、該
ホイルベースを上述のダクトを設けない場合と同様の長
さに保持できる。〔実施例）以下、本発明の実施例を図について説明する。第１図ないし第１２図は本願第１項〜第３項の発明の一
実施例による自動二輪車の吸気装置を説明するための図
である。本実施例装置を採用した自動二輪車を示す第１２図にお
いて、ｌは自動二輪車であり、これの車体フレーム２は
、前端のヘッドバイブ２ａから車体後方斜め下方に延び
る左、右（以下、前、後左、右とは全て車両前方を向い
た場合とする）−対のメインバイブ２ｂの後端部にリヤ
アームブラケット２Ｃを一体形成した構成となっている
。上記ヘッドバイブ２ａにより、下端で前端３を軸支す
る前フオーク４が左右に操向自在に軸支されている。ま
た上記リヤアームブラケット２ｃにより、後端で後端５
を軸支する後アーム６が上下に揺動自在に枢支されてい
る。また、上記車体フレーム２の上側には前からタンクカバ
ー７、リヤシート８が順に配置され、該リヤシート８の
左、右側方及び後方はサイドカバー９ａで覆われている
。さらにまた、上記車体フレーム２の左、右側方及び下
方はカウリング９で囲まれており、該カウリング９内に
エンジンユニット１０が懸架支持されている。このエン
ジンユニット１０は水冷式２サイクル２気筒エンジンで
あり、クランクケース１１の上側にシリンダボディ１２
．及びシリンダヘッド１３を搭載し、ヘッドボルト１４
で上記クランクケース１１に結合した構成となっている
。上記シリンダボディ１２の背面壁に形成された左、右一
対の排気口１２ａには左、右一対の排気管１５の前端が
接続されており、該各排気管１５は上記左、右のメイン
バイブ２ｂの内側から上記サイドカバー９３の内側を通
って車両後端まで略直線状に延びている。また、上記クランクケース】１の右側壁には冷却水ポン
プ１６が配設されており、これの吐出口（図示せず）は
該クランクケース１１内に形成された冷却水通路を遣っ
てシリンダボディ１２内の水冷ジャケントに接続されて
いる。また、上記シリンダへフド１３の略中夫にはサーモスタ
ット弁１７が配設されている。第１１図に示すように、
このサーモスタット弁１７のケースは上記シリンダヘッ
ド１３に、これの水冷ジャケット１３ａに連通するよう
に一体形成された下ケースｔ７ａ上に上ケース１７ｂを
ボルト締め固定した構成となっている。この上、下ケー
ス１７ａ、１７ｂ間には開口２５ａを存する仕切壁２５
が介設されており、該仕切り壁２５の一次側には温度上
昇に伴って駆動軸２６ａを突出させるサーモワックス２
６が配置されている。該駆動軸２６ａの先端は上記仕切
壁２５に当接しており、ワックスの膨張により駆動軸２
６ａが突出し、これのケースに固定された弁体２７が上
記開口２５ａを開閉するように構成されている。そして上記シリンダへ７ド１３の前方には、ラジェータ
１８が上記左、右のメインバイブ２ｂの下方間に架は渡
して配設されている。このラジェータ１８のエレメント
部１．８　ａは、上記カウリング９の前壁に形成された
導風口９ｅから前方を臨んでおり、また上記前端３との
干渉を避けるため車両後方に凸に湾曲形成されている。またこのエレメント部１８ａの左、右側部にはヘンドタ
ンク部１８ｂ、１８ｃ：が接続されている。そして上記
冷却水ポンプ１６の吸い込み口１６ａと上記ラジェータ
１８の右ヘッドタンク１８ｃとは、クランクケース１１
の右側壁に沿って配設された冷却水リターンホース１．
９　ａで接続されている。また上記サーモスタット弁１
７と上記左ヘッドタンク１８ｂとはサプライホース１９
ｂで接続されており、該ホース１９ｂは後述の左、右の
分岐ダクト２９ｂ、２９ｃ間を通って最短距離で配索さ
れている。また上記クランクケース１１の前壁には左、右一対の吸
気孔１１ａが一体形成されており、該各吸気孔１１ａに
はそれぞれキャブジヨイント２゜を介して気化器２１が
接続されている。この両気化器２１．２１は、その略中
央部をカラー２１ｄ内に挿通されたポル）２１ｇで相互
に固定するとともに、両者の上部を連結ブラケット２１
ｆで固定することにより一体化されている。また両気化
器２１．２１間には、ピストンバルブを上下に開閉駆動
するためのプーリ３２が配設されている。このプーリ３２は、第８図に示すように、係止孔３２ｂ
、３２ｃに係止された一対のスロットルケーブル４０ａ
、４０ｂで操向ハンドルのスロットルグリンブに接続さ
れている。そしてこのプーリ３２の後側周縁には係止孔
３２ｂ用ガイド部３２ａが円弧状に形成されている。こ
れはスロットルケーブル４０ａを係止孔３２ｂに係止さ
せる場合のガイドとなる。また上記両気化器２１の背面側、つまり上記シリンダボ
ディ１２の前方には、第１Ｏ図に示すように金属製の燃
料供給管２２が車幅方向に配役固定されている。該供給
管２２の一端２２ａは図示しないゴムホース、負圧コッ
クを介して燃料タンクに接続され、他ｒ８２２ｂはゴム
ホース２３で右側の気化器２１に接続されており、また
この供給管２２の中程に形成された分岐１Ｆ２２Ｃはゴ
ムホース２３を介して左側の気化器２１に接続されてい
る。また、第３図、第９図に示すように、上記各気化器２１
の左側壁には温水通路２１ａが形成されており、左側の
気化器２１の温水通路２１ａの上端はゴムホース２４ａ
を介してシリンダボディ１２の側面に接続され、該ボデ
ィ内の水冷ジャケントと連通している。また両気化器２
１の温水通路２１、　ａの下端同士はゴムホース２４ｂ
で連通接続されており、右側の気化器２１の温水通路２
１Ｈの上端はゴムホース２４ｃを介して上述のサーモス
タット弁１７の二次側（上ケース！７ｂ）に形成された
接続孔１７ｃに接続されている。これにより、エンジン
内の温水が気化器２１に供給されるようになっている。この場合、サーモスタット弁１７の閉時、つまり低温の
ためアイシングを起こし易い時点では、上記気化器２１
への温水通路の入口、出口間の圧力差が大きくなり、多
量の温水が供給され、また咳弁１７の開時、つまり暖機
が完了してアイシングの可能性が低くなった時点では、
上記圧力差が小さくなり、少量の温水が気化器に供給さ
れる。そして上記左、右のメインパイプ２ｂ、２ｂ間のへ７ド
バイブ２ａ直近には、エアクリーナ２８が配設され°ζ
いる。このエアクリーナ２８は上。下２分割型のもので、上ケース２８ａの側壁には外気取
入口２８ｂが形成されており、下ケース２８ｃの底壁に
は接続短管２８ｄが一体形成されているや上記接続短管２８ｄにダクト２９の基部２９ａがゴムジ
ヨイント３３を介して接続されている。このゴムジヨイント３３は中央に仕切部３３ａを有する
筒状のもので、下部３３ｂには上記基部２９ａが挿入さ
れ、固定バンド３４で固定されている。また上部３３Ｃ
の外周にはガータスプリング３５が装着されており、該
上部３３ｂを上記接続短管２８ｄに下方から嵌合装着さ
せることにより、ダクト２９がエアクリーナ２８に接続
されている。上記ダクト２９はブロー成形によって一体成形したもの
であり、上記基部２９ａから左、右分岐ダク）２９ｂ、
２９ｃに分岐され、左、右に拡がりながら下方に延びて
いる。この両分岐ダクト２９ｂ、２９ｃの中央付近には
、側面から見て後方に凸状の湾曲部２９ｄが形成されて
おり、上記ラジェータ１８は、側面から見てその大部分
がこの湾曲部２９ｄ内に位置するように配置されている
。また、上記両分岐ダク）２９ｂ、２９ｃの下部同士は相
互に接続されており、該接続部分は左、右共通のサージ
タンク３１となっている。該ダクト２９、サージタンク
３Ｉを前方から全体として見ると、中央に開口２９ｅを
有するリング状になっている。上記シリンダボディ１２
の上部及びシリンダへフド１３は、この間口２９ｅから
前方を臨んでおり、また上記ラジェータ１８のエレメン
ト部１８Ｂはその大部分がこの開口２９ｅの前方に位置
している。上記サージタンク３１の前壁３１ａは、前輪３との干渉
を避けるため後方に凸の湾曲状に形成されており、底部
は上記気化器２１の下方に廻り込むように膨出形成され
ている。またこのサージタンク３１の車幅方向中心部に
は、前壁３１．ａ、後壁３１ｂを一体化してなり、該部
分を上、下に区分けする補強部３１ｃが形成されており
、該補強部３１Ｃの上方には上記プーリ３２の一部が挿
入される四部３１ｄが形成されている。さらにまた、上
記サージタンク３１の上縁には、取付ブラケット３１ｅ
が一体形成されており、該ブラケット３１ｅが上記両気
化器２１を連結するブラケット２１ｆに形成された支持
ブラケ−／　）　２１　Ｃにボルト締め固定されている
。また、上述のカウリング９の、前壁９ｂ、側壁９Ｃ及
び底壁９ｄは、それぞれサージタンク３１の前壁３１ａ
、側壁３１ｒ及び底壁３１．　ｇに沿う形状に形成され
ている。前壁３１ａ、側壁３１ｆにはダンパシート３６
ａ、３６ｂが貼設されており、該シー）３６ａ、３６ｂ
はそれぞれ上記カウリング９の前壁９ｂ、側壁９Ｃに当
接している（第１図、第２図参照）。そして上記サージタンク３１の後壁３１ｂには左、右一
対の接続口３１ｇが形成されており、該接続口３１ｇに
嵌合装着されたジツイント３０に上述の気化器２１の吸
い込み口２１ｂが嵌合挿入され、固定バンド３０ａで固
定されている。また上記サージタンク３１の前壁３１ａ
の上記気化器接続部は、上記吸い込み口２１ｂの中心に
向かって突出しており、該突出部３１ｈの先端は上記吸
い込み口２１ｂ内に挿入されている。ここで、上記気化
器２１はその吸い込み口２１．　ｂ側が高くなるように
エンジン側に接続されており、そのため該気化ａ２１．
ジ！インド３０．上記突出部３１ｈの中心線りは水平線
Ｌ′より前玉がりとなっている。なお、３１１はドレン
抜きであり、これにはサージタンク３Ｉ内に溜まった吹
き返し燃料を排出するためのドレンバイブ３９の一端が
接続され、該パイプ３９の他端はツールボックス３７の
車内側壁に形成された栓部材３７ａに接続されて閉塞さ
れている。また、３８はパンテリボックスである。なお
、上記サージタンク３１内に溜まった燃料はポンプで燃
料タンクに返送してもよい。次に本実施例の作用効果について説明する。本実施例の吸気装置では、外気取入口２８ｂからエアク
リーナ２８内に吸引された空気は、エレメントで濾過さ
れた後、左、右の分岐ダクト２９ｂ、２９ｃ、及びサー
ジタンク３工を経て気化器２１に吸引され、ここでガソ
リンとの混合気となってクランクケース１１内に吸引供
給される。また、走行風は、カウリング９の導風口９ｅラジエータ
１８のエレメント１８ａ、ダクト２９の開口２９ｇを遺
り、シリンダヘッド１３．シリンダボディ１２付近を車
両後方に流れる。このように本実施例では、気化器２】とエアクリーナ２
Ｂとをダクト２９で連結したので、エンジン前側に接続
された気化器２１に清浄な空気を供給できる。そしてこの場合、上記タリト２９を開口２９８を有する
リング状に構成し、該開口２９ｅからシリンダボディ１
２の上部及びシリンダヘッド１３を前方に臨ませ、かつ
該開口２９ｅにラジェータ１８のエレメント部１８ａを
位置させたので、走行風の流れが阻害されることなく、
ラジェータＩ８、シリンダへ７ド１２．シリンダボディ
１３を効率よく冷却できる。また、上記ダクト２９を、
側面から見て、エンジンユニット１０の前方に配置した
ので、ダクト２９がエンジンからの熱の影響を受けるこ
とはほとんどなく、吸気の温度上昇による充填効率の低
下の問題が生じることもない。また、本実施例では、分岐ダクト２９ｂ、２９Ｃの上部
に凹部２９ｄを形成し、該凹部２９ｄ内にラジェータ１
日の大部分を位置させたので、ラジエ、−タ、ダクトを
前後に配置することによるホイルベースの延長を抑制で
き、上述のダクトを設けない場合と同様のホイルベース
に保持できる。またラジェータ１８のエレメント１８ａを後方に湾曲さ
せて前輪との干渉を避けるととともに、該湾曲部の左、
右側部に上記分岐ダク）２９ｂ、２９Ｃを位置させたの
で、この点もホイルベースを従来と同様に保持する点に
寄与している。さらにまた、本実施例では、エアクリーナ２８を左、右
のメインパイプ２ｂ、２ｂ間という比較的広い空間に配
置したので、エアクリーナ容量を十分に確保できるとと
もに、配置位置が高所であるので、上記外気取入口２８
ｂがら泥水等が吸引される懸念がない、さらにエレメン
ト交換等の整備性については、タンクカバー７を取り外
すことにより、エアクリーナ２Ｂが露出するので、容易
に交換ができ、整備性を確保できる。また、上記ダクト２９は上下方向に比較的長く形成され
ているので、該ダクト２９の容積、っまりエアクリーナ
二次側の容積を十分に確保でき、吸気の脈動が無くなっ
てエンジン応答性が改善される。さらに上記分岐ダクト
２９ｂ、２９Ｃ同士を連結して左、右共通のサージタン
ク３１を構成したので、前輪３とエンジンユニット１０
との間の狭い空間において十分な容量を確保でき、この
点からもエンジンの応答性を大幅に改善できる。なお、上記実施例では気化器とエアクリーナとを接続す
る分岐ダクトを、気筒の前方に配置したが、本別第１項
の発明では、この分岐ダクトを、側面から見て気筒の側
方に重なるように配置してもよく、このようにすれば、
さらにホイルベースの延長を抑制できる。また、上記実施例では分岐ダクトの下部間にサージタン
クを設けたが、本発明ではこのサージタンクは必ずしも
必要ないものであり、上述のようにダクト容積を十分に
確保できるので、このサージタンクを設けなくてもエン
ジン応答性を改寿できる。〔発明の効果〕以上のように本発明に係る自動二輪車の吸気装置によれ
ば、エンジン前側に接続された気化器に車体フレーム内
に配置されたエアクリーナを、上下方向に延びる分岐ダ
クトで接続したので、前方吸気式の場合に清浄空気をエ
ンジンに供給できる効果があり、また、第１項の発明で
は、エンジンの一部を分岐ダクト間から前方を臨ませ、
第２項の発明では、分岐ダクトの前側にラジェータを、
後側に気筒をそれぞれ位置させたので、走行風の流れを
円滑にして冷却性を確保できる効果があり、さらにまた
、第３項の発明では、分岐ダクトの上部に形成した凹部
内にラジェータを位置させたので、ホイルベースを従来
のものと同様に保持できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１回ないし第１２図は本発明の一実施例による自動二
輪車の吸気装置を説明するだめの図であり、第１図は側
面図、第２図は正面図、第３図は一部断面側面図、第４
図はダクトのエアクリーナ接続部の断面側面図、第５図
、第６図、第７図はそれぞれダクトの背面図、側面図、
正面図、第８図は第５図の■−■線断面図、第９図は気
化器の正面図、第１０図は燃料供給管部分の背面図、第
１１図はサーモスタット弁部分の断面側面図、第１２図
は該実施例装置が採用された自動二輪車の左側面図であ
る。図において、Ｉは自動二輪車、２は車体フレーム、２ａ
はヘッドバイブ、２ｂはメインパイプ、ｌＯはエンジン
ユニット、１２．１３はシリンダボディ、シリンダヘッ
ド（エンジンの一部）、１５は排気管、１８はラジェー
タ、２１は気化器、２日はエアクリーナ、２９はダクト
、２９ｂ、２９Ｃは分岐ダクト、２９ｄは凹部である。第図第２図ハ第図第８図第１０図第１１已

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ヘッドパイプから後方に延びる左、右一対のメイ
ンパイプを備えた車体フレームでエンジンを懸架支持し
、該エンジンの前側に気化器を、後側に排気管をそれぞ
れ接続した自動二輪車の吸気装置において、上記左、右
のメインパイプ間にエアクリーナを配設し、該エアクリ
ーナと上記気化器とを上下方向に延び、かつ左、右に分
岐された分岐ダクトで連結するとともに、上記エンジン
の少なくとも一部を上記分岐ダクト間から車両前方を臨
ませたことを特徴とする自動二輪車の吸気装置。
（２）ヘッドパイプから後方に延びる左、右一対のメイ
ンパイプを備えた車体フレームでエンジンを懸架支持し
、該エンジンの前側に気化器を、後側に排気管をそれぞ
れ接続した自動二輪車の吸気装置において、上記左、右
のメインパイプ間にエアクリーナを配設し、該エアクリ
ーナと上記気化器とを上下方向に延び、かつ左、右に分
岐された分岐ダクトで連結するとともに、車両側方から
見て、該分岐ダクトより前側にラジエータを、後側に上
記エンジンの気筒を位置させたことを特徴とする自動二
輪車の吸気装置。
（３）ヘッドパイプから後方に延びる左、右一対のメイ
ンパイプを備えた車体フレームでエンジンを懸架支持し
、該エンジンの前側に気化器を、後側に排気管をそれぞ
れ接続した自動二輪車の吸気装置において、上記左、右
のメインパイプ間にエアクリーナを配設し、該エアクリ
ーナと上記気化器とを上下方向に延び、かつ左、右に分
岐された分岐ダクトで連結し、該両分岐ダクトの上部に
後方に湾曲した凹部を形成するとともに、車両側面から
見て上記凹部付近にラジエータを位置させたことを特徴
とする自動二輪車の吸気装置。