JPH02175485A - 自動二輪車の吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車のエンジンにエアクリーナで濾過
された清浄な空気を供給するための吸気装置に関し、特
にエンジンの前側に気化器を接続した場合の、上記エア
クリーナと気化器との接続構造の改善に関する。

（従来の技術〕 最近の“自動二輪車には、気化器をエンジンの前壁に接
続するとともに排気管をエンジンの後壁に接続した、い
わゆる前方吸気、後方排気方式のものがある。この種の
自動二輪車は、所定のコース内を高速走行する競技用と
して開発されたものであり、この競技用自動二輪車の吸
気装置は、吸気抵抗を極力低減して出力向上を図る観点
から、上記気化器にエアクリーナを接続することなく外
気を直接吸引させるように構成されている（例えば特願
昭６２−１６８８１５号参照）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで本発明者等は、上記前方吸気、後方排気方式を
、市販の公道走行用自動二輪車に採用することを考えて
い石、この公道走行用自動二輪車の場合、エンジンの耐
久性確保の観点からエアクリーナで濾過した空気をエン
ジンに供給する必要があり、当然エアクリーナを配設す
ることとなる。

この場合、気化器をエンジン前側に接続するという特殊
構造に応じた適切な吸気装置を開発する必要がある１例
えば、エアクリーナの配置位置の如何によっては、必要
なエアクリーナ容量の確保が困難になったり、あるいは
泥水等の侵入、整備性の低下等の懸念があり、またエア
クリーナと気化器との接続構造の如何によっては、エン
ジンからの熱による影響、空気流の砥抗、さらにはエン
ジン応答性の悪化等が懸念される。

そこで本発明は、上記状況に鑑み、前方吸気後方排気と
する場合に、最適のエアクリーナ配置構造、及びエアク
リーナと気化器との接続構造を備えた自動二輪車の吸気
装置を提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、左、右−封のメインバイブを備えた車体フレ
ームでエンジンを懸架支持し、該エンジンの前側に気化
器を接続するとともに、後側に排気管を接続した自動二
輪車の吸気装置において、上記左、右のメインバイブ間
にエアクリーナを配設し、該エアクリーナと上記気化器
とを上下方向に延びるダクトで接続したことを特徴とし
ている。

ここで本発明のダクトには、上下に延びる１本のダクト
の場合、及び左、右に分岐された２本の分岐ダクトの場
合の両方が含まれる。そして１本ダクトの場合は、気筒
の前方、あるいは側方に配設することなり、また分岐ダ
クトの場合は、両分岐ダクト間からエンジンの上部が前
方を臨むように配設するのが望ましい。

〔作用〕

本発明に係る吸気装置によれば、車体フレーム内にエア
クリーナを配置するとともに、これと気化器とを上下に
延びるダクトで接続したので、エンジン前側に気化器を
接続しながら、支障なく清浄空気をエンジンに供給でき
る。

そして左、右のメインバイブ間という比較的広い空間に
エアクリーナを配置したので、エアクリーナの容量を十
分に確保でき、かつ高所であるので泥水等の侵入の恐れ
はなく、またタンクカバーを取り外すことにより、整備
性も高い。

また本発明のダクトは、エンジンの前側に位置すること
となる点、及び走行風がよく当たる点から、エンジンか
らの熱害を受けることはほとんどなく、さらにまた該ダ
クトが比較的広い空間を通ることから、該ダクトを大径
にすることによりエアクリーナ二次側に必要に応じて大
きな容積を確保でき、それだけエンジン応答性を改善で
きる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第１２図は本発明の一実施例による自動二
輪車の吸気装置を説明するための図である。

本実施例装置を採用した自動二輪車を示す第１２図にお
いて、１は自動二輪車であり、これの車体フレーム２は
、前端のヘッドバイブ２ａから車体後方斜め下方に延び
る左、右（以下、前、後。

左、右とは全て車両前方を向いた場合とする）−対のメ
インバイブ２ｂの後端部にリヤアームブラケット２Ｃを
一体形成した構成となっている。上記ヘッドバイブ２ａ
により、下端で前輪３を軸支する前フオーク４が左右に
操向自在に軸支されている。また上記リヤアームブラケ
ット２ｃにより、後端で後端５を軸支する後アーム６が
上下に揺動自在に枢支されている。

また、上記車体フレーム２の上側には前からタンクカバ
ー７、リヤシート８が順に配置され、該リヤシート８の
左、右側方及び後方はサイドカバー９ａで覆われている
。さらにまた、上記車体フレーム２の左、右側方及び下
方はカウリング９で囲まれており、該カウリング９内に
エンジンユニット１０が懸架支持されている。このエン
ジンユニット１０は水冷式２サイクル２気筒エンジンで
あり、クランクケース１１の上側にシリンダボディ１２
．及びシリンダヘッド１３を搭載し、ヘッドボルト１４
で上記クランクケース１１に結合した構成となっている
。

上記シリンダボディ１２の背面壁に形成された左、右−
封の排気口１２ａには左、右一対の排気管１５の前端が
接続されており、該各排気管１５は上記左、右のメイン
バイブ２ｂの内側から上記サイドカバー９３の内側を通
って車両後端まで略直線状に延びている。

また、上記クランクケース１１の右側壁には冷加水ポン
プＩ６が配設されており、これの吐出口（図示せず）は
酸クランクケース１１内に形成された冷却水通路を遣っ
てシリンダボディ１２内の水冷ジャケットに接続されて
いる。

また、上記シリンダヘッド１３の略中夫にはサーモスタ
ット弁１７が配設されている。第１１図に示すように、
このサーモスタット弁１７のケースは上記シリンダへラ
ド１３に、これの水冷ジャケラ）１３ａに連通ずるよう
に一体形成された下ケース１７ａ上に上ケース１７ｂを
ボルト締め固定した構成となっている。この上、下ケー
ス１７ａ、１７ｂ間には開口２５ａを有する仕切壁２５
が介設されており、該仕切り壁２５の一次側には温度上
昇に伴って駆動軸２６ａを突出させるサーモワックス２
６が配置されている。該駆動軸２６ａの先端は上記仕切
壁２５に当接しており、ワックスの膨張により駆動軸２
６ａが突出し、これのケースに固定された弁体２７が上
記開口２５ａを開閉するように構成されている。

そして上記シリンダヘッド１３の前方には、ラジェータ
１日が上記左、右のメインバイブ２ｂの下方間に架は渡
して配設されている。このラジェータ１８のエレメント
部１８ａは、上記前輪３との干渉を避けるため車両後方
に凸に湾曲形成されており、上記カウリング９の導風口
９ｅから前方を臨んでいる。また上記エレメント部１８
ａの左。

右側部にはヘッドタンク部１８ｂ、１８ｃが接続されて
いる。そして上記冷却水ポンプ１６の吸い込み口１６ａ
と上記ラジェータ１８の右ヘッドタンク１８Ｃとは、ク
ランクケース１１の右側壁に沿って配設された冷却水リ
ターンホース１９ｍで接続されている。また上記サーモ
スタット弁１７と上記左ヘッドタンク１８ｂとはサプラ
イホース１９ｂで接続されており、該ホース１９ｂは後
述の左、右の分岐ダク）２９ｂ、２９ｃ間を通って最短
距離で配索されている。

また上記クランクケース１１の前壁には左、右一対の吸
気孔１１ａが一体形成されており、該各吸気孔１１ａに
はそれぞれキ＋ブジツイント２０を介して気化器２１が
接続されている。この雨気化１２１．２１は、その略中
央部をカラー２１ｄ内に挿通されたボルト２１ｅで相互
に固定するとともに、両者の上部を連結ブラケフト２１
ｆで固定することにより一体化されている。また両気化
器２１．２１間には、ピストンバルブを上下に開閉駆動
するためのプーリ３２が配設されている。

このプーリ３２は、第８図に示すように、係止孔３２ｂ
、３２ｃに係止された一対のスロットルケーブル４０　
ａ、　　４０　ｂで操向ハンドルのスロットルグリップ
に接続されている。そしてこのプーリ３２の後側周縁に
は係止孔３２ｂ用ガイド部３２ａが円弧状に形成されて
いる。これはスロットルケーブル４０ａを係止孔３２ｂ
に係止させる場合のガイドとなる。

また上記両気化器２１の背面側、つまり上記シリンダボ
ディ１２の前方には、第１Ｏ図に示すように金属製の燃
料供給管２２が車幅方向に配設固定されている。該供給
管２２の一端２２ａは図示しないゴムホース、負圧コッ
クを介して燃料タンクに接続され、他端２２ｂはゴムホ
ース２３で右側の気化器２１に？１１統されており、ま
たこの供給管２２の中程に形成された分岐管２２ｅはゴ
ムホース２３を介して左側の気化器２１に１ｍされてい
る。

また、第３図、第９図に示すように、上記各気化器２１
の左側壁には温水通路２Ｌａが形成されており、左側の
気化器２１の温水通路２１ａの上端はゴムホース２４ａ
を介してシリンダボディ１２の側面に接続され、該ボデ
ィ内の水冷ジャケットと連通している。また両気化器２
１の温水通路２１ａの下端同士はゴムホース２４１１１
で連通接続されており、右側の気化器２１の温水通路２
１ａの上端はゴムホース２４ｃを介して上述のサーモス
タット弁１７の二次側（上ケース１７ｂ）に形成された
接続孔！７ｃに接続されている。これにより、エンジン
内の温水が気化器２１に供給されるようになっている。

この場合、サーモスタット弁１７の閉時、つまり低温の
ためアイシングを起こし易い時点では、上記気化器２１
への温水通路の入口、出口間の圧力差が大きくなり、多
量の温水が供給され、また該弁１７の開時、つまり暖機
が完了してアイシングの可能性が低くなった時点では、
上記圧力差が小さくなり、少量の温水が気化器に供給さ
れる。

そして上記左、右のメインパイプ２ｂ、２ｂ間のヘッド
バイブ２ａ直近には、エアクリーナ２８が配設されてい
る。このエアクリーナ２８は上。

下２分割型のもので、上ケース２８ａの側壁には外気取
入口２８ｂが形成されており、下ケース２８ｃの底壁に
は接続短管２８ｄが一体形成されている。

上記接続短管２８ｄにダクト２９の基部２９ａがゴムジ
ツイント３３を介して接続されている。

このゴムジツイント３３は中央に仕切部３３ａを有する
筒杖のもので、下部３３ｂには上記基部２９ａが挿入さ
れ、固定バンド３４で固定されている。また上部３３Ｃ
の外周にはガータスプリング３５が装着されており、該
上部３３ｂを上記接続短管２８ｄに下方から嵌合装着さ
せることにより、ダクト２９がエアクリーナ２８に接続
されている。

上記ダクト２９はブロー成形により一体成形されたもの
で、上記基部２９ａから左、右分岐ダクト２９ｂ、２９
Ｃに分岐され、左、右に拡がりながら下方に延びている
。この両分岐ダク）２９ｂ２９Ｃの中央付近には、側面
から見て後方に凸状の湾曲部２９ｄが形成されており、
上記ラジェータ１８は、側面から見てその大部分がこの
湾曲部２９ｄ内に位置するように配置されている。また
、上記両分岐ダクト２９ｂ、２９ｃの下部同士は相互に
接続されており、該接続部分は左１右共通のサージタン
ク３１となっている。該ダクト２９゜サージタンク３１
を前方から全体として見ると、中央に開口２９ｅを有す
るリング状になっている。

上記シリンダボディ１２の上部及びシリンダボディ１３
は、この開口２９８から前方を臨んでおり、また上記ラ
ジェータ１８のエレメント１８ａはその大部分がこの開
口２９ｇの前方に位置している。

上記サージタンク３１の前壁３１ａは、前輪３との干渉
を避けるため後方に凸の湾曲状に形成されており、底部
は上記気化器２１の下方に廻り込むように膨出形成され
ている。またこのサージタンク３１の車幅方向中心部に
は、前壁３１ａ、後壁３１ｂを一体化してなり、該部分
を上、下に区分けする補強部３１ｃが形成されており、
該補強部３１ｃの上方には上記プーリ３２の一部が挿入
される凹部３１ｄが形成されている。さらにまた、上記
サージタンク３Ｉの上縁には、取付ブラケッ）３１ｇが
一体形成されており、該ブラケット３Ｉｓが上記両気化
器２工を連結するブラケット２１ｆに形成された支持ブ
ラケン）２１Ｃにボルト締め固定されている。また、上
述のカウリング９の、前壁９ｂ、側壁９ｃ及び底壁９ｄ
は、それぞれサージタンク３１の前壁３１！、側壁３１
ｆ及び底壁３１ｇに沿う形杖に形成されている。前壁３
１ａ、側壁３１ｆにはダンパシート３６ａ、３６ｂが貼
設されており、該シーＬ３６ａ、３６ｂはそれぞれ上記
カウリング９の前壁９ｂ、側壁９Ｃに当接している（第
１図、第２図参照）。

そして上記サージタンク３１の後壁３１ｂには左、右一
対の接続口３１ｇが形成されており、該接続口３１ｇに
嵌合装着されたジヲィント３０に上述の気化器２１の吸
い込み口２１ｂが嵌合挿入され、固定バンド３０ａで固
定されている。また上記サージタンク３１の前壁３１ａ
の上記気化器接続部は、上記吸い込み口２１ｂの中心に
向かって突出しており、該突出部３１ｈの先端は上記吸
い込み口２Ｉｂ内に挿入されている。ここで、上記気化
器２１はその吸い込み口２１ｂ側が高くなるようにエン
ジン側に接続されており、そのため該気化器２１．ジツ
イント３０．上記突出部３１ｈの中心線りは水平線Ｌ°
　より前玉がりとなっている。なお、３１ｉはドレン抜
きであり、これにはドレンパイプ３９の一端が接続され
、１亥バイブ３９の他端はツールボックス３７の車内側
壁に形成された栓部材３７ａに接続されて閉塞されてい
る。また、３日はバフテリボックスである。上記ドレン
バイブ３９は、サージタンク３１内に溜まった吹き返し
燃料を排出するためのものであるが、ポンプで燃料タン
ク内に返送するようにしてもよい。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例の吸気装置では、外気取入口２８ｂがらエフク
リーナ２８内に吸引された空気は、エレメントで濾過さ
れた後、左、右の分岐ダクト２９ｂ、２９ｃ、及びサー
ジタンク３１を経て気化器２１に吸引され、ここでガソ
リンとの混合気となってクランクケース１１内に吸引供
給される。

このように気化器２１とエアクリーナ２８とをタリト２
９で連結したので、エンジン前側に接続された気化器２
１に清浄な空気を供給できる。そしてこの場合、エアク
リーナ２８を左、右のメインパイプ２ｂ、２ｂ間という
比較的広い空間に配置したので、エアクリーナ容量を十
分に確保できるとともに、配置位置が高所であるので、
上記外気取入口２８ｂから泥水等が吸引される懸念がな
い、さらにエレメント交換等の整備性については、タン
クカバー７を取り外すことにより、エアクリーナ２８が
露出するので、容易に交換ができ、整備性を確保できる
。

また、上記ダクト２９を、側面から見て、エンジンユニ
ット１０の前方に配置したので、エンジンからの熱の影
響を受けることはほとんどなく、吸気の温度上昇による
充填効率の低下の問題が生じることはない、また該ダク
ト２９を、左、右分岐ダクト２９ｂ、２９ｃで構成し、
これの開口２９ｅからシリンダボディ１２の上部及びシ
リンダヘッド１３が前方を臨むように、かつ該開口２９
ｅがラジェータ１８の後方に位置するように構成したの
で、走行風の流れが阻害されることがなく、この点から
も熱害を防止できる。

また、上記ダクト２９は上下方向に比較的長く形成され
ているので、該ダクト２９の容積、つまりエアクリーナ
二次側の容積を十分に確保でき、吸気の脈動が無くなっ
てエンジン応答性が改善される。さらに上記分岐ダクト
２９ｂ、２９ｃ同士を連結してサージタンク３１を構成
したので、前輪３とエンジンユニットｌＯとの間の狭い
空間において十分な容量を確保でき、この点からもエン
ジンの応答性を大幅に改善できる。

なお、上記実施例では気化器とエアクリーナとを接続す
るダクトを２本に分岐したが、本発明では上記ダクトは
必ずしも分岐する必要はなく、１本のダクトで接続して
もよい、この場合は、気筒の側方を遣って配設するか、
あるいは２気筒の場合は両気筒間の前方に配設すればよ
い。

また、上記実施例では分岐ダクトの下部間にサージタン
クを設けたが、本発明ではこのサージタンクは必ずしも
必要ないものであり、上述のようにダクト容積を十分に
確保できるので、このサージタンクを設けなくてもエン
ジン応答性を改善できる。

〔発明の効果〕 以上のように本発明に係る自動二輪車の吸気装置によれ
ば、エンジン前側に接続された気化器に車体フレーム内
に配置されたエアクリーナを、上下方向に延びるダクト
で接続したので、前方吸気式の場合に清浄空気をエンジ
ンに供給でき、かつ十分なエアクリーナ容量及び整備性
を確保できるとともに、エンジンからの熱による害を防
止できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第１２図は本発明の一実施例による自動二
輪車の吸気装置を説明するための図であり、第１図は側
面図、第２図は正面図、第３図は一部断面側面図、第４
図はダクトのエアクリーナ接続部の断面側面図、第５図
、第６図、第７図はそれぞれダクトの背面図、側面図、
正面図、第８図は第５図の■−■線断面図、第９図は気
化器の正面図、第１０図は燃料供給管部分の背面図、第
１１図はサーモスタット弁部分の断面側面図、第１２図
は該実施例装置が採用された自動二輪車の左側面図であ
る。 図において、１は自動二輪車、２は車体フレーム、２ａ
はヘッドパイプ、２ｂはメインパイプ、１０はエンジン
ユニット、１５は排気管、２１は気化器、２８はエアク
リーナ、２９はダクトである。 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社 代理人　　　　弁理士　下布　努 第 因 ＠２図 第 図 第８ 図 第１０ 図 第１１１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ヘッドパイプから後方に延びる左、右一対のメイ
   ンパイプを備えた車体フレームでエンジンを懸架支持し
   、該エンジンの前側に気化器を、後側に排気管をそれぞ
   れ接続した自動二輪車の吸気装置において、上記左、右
   のメインパイプ間にエアクリーナを配設し、該エアクリ
   ーナと上記気化器とを上下方向に延びるダクトで連結し
   たことを特徴とする自動二輪車の吸気装置。