JP2723732B2 - 作業車の操向伝動構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クローラ式や多輪式の
走行装置を左右一対備えた作業車の操向伝動構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】前述のような作業車の一例としてクロー
ラ式の走行装置を左右一対備えたコンバインがあり、そ
の操向伝動構造の一例が特開平３‐２０４３７９号公報
に開示されている。この構造では、左右の走行装置の各
々に動力を伝達する左右一対のサイドギヤを備え、左右
のサイドギヤに対して第１伝動ギヤと第２伝動ギヤとを
配置し、左右のサイドギヤを第１伝動ギヤに咬合する位
置と第２伝動ギヤに咬合する位置とに亘り、各々独立に
スライド操作可能に構成している。そして、エンジンか
らの動力を変速装置を介して、正転動力として第１伝動
ギヤに伝達するとともに、前記変速機構からの動力を、
前記第１伝動ギヤを支承する伝動軸とは別の伝動軸との
間に掛張されたチェーン減速機構を介して、減速された
正転動力として第２伝動ギヤに伝達している。

【０００３】上記の構造により、左右のサイドギヤを第
１伝動ギヤに咬合させると、左右の走行装置が同速度で
正転駆動されて機体は直進する。そして、左右のサイド
ギヤのうちの一方を、チェーン減速機構の伝動系に連係
された第２伝動ギヤに咬合させると、そのサイドギヤに
連係された走行装置が他方の走行装置よりも低速で正転
駆動されて、左右の走行装置の駆動速度の差に基づき機
体が左右方向での向きを変えて旋回していく。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】以上のように、一方の
走行装置を減速駆動して機体の向きを変える場合に前述
の従来構造では、チェーン減速機構により減速された正
転動力を第２伝動ギヤに伝達している。そして、軟弱な
地面でも確実に機体が旋回していくようにする為には、
左右の走行装置の駆動速度の差が大きい方、つまり、一
方の走行装置への正転動力を十分に減速する方が好まし
い。しかしながら前述の構造では、チェーン減速機構で
の減速比が前述の減速された正転動力の減速比に対応す
ることになり、このチェーン減速機構における伝動上手
側のスプロケットと伝動下手側のスプロケットとのギヤ
比のみにより、全体の減速比（減速された正転動力）が
決まってしまう。そして、伝動上手側のスプロケットの
最小径は、所要の伝達動力で大きさが定められるチェー
ンの巻回箇所における許容最大曲率で制限され、一般的
にはギヤ径よりも大きくなる傾向がある。また、伝動下
手側のスプロケットの最大径は、隣接軸間距離など周辺
機器の配置による制約を受けて、ある程度以上大きくす
ることはできず、しかも、スプロケットどうしが咬み合
うことを避けるためのスペースも必要であるから、全体
として、各スプロケットが設けられた両軸間でギヤ対に
よる最大減速比を考えた場合よりも小さい減速比しか得
られない傾向がある。このように、正転減速駆動系にチ
ェーン減速機構を用いるのは、エンジンからの動力を変
速する共通の変速機構からの出力を、通常の正転動力と
して前記第１伝動ギヤに伝える系と、逆転動力として第
２伝動ギヤに伝える系、もしくは、正転の減速動力とし
て前記第２伝動ギヤに伝える系とを備えて、直進、緩旋
回、超信地旋回の各走行形態を選択するにあたり、正転
方向の回転動力を伝えられる緩旋回と逆転動力で駆動さ
れる超信地旋回とが、共通の第２伝動ギヤを介して行え
るように、第２伝動ギヤに至る伝動系で、逆転系と正転
減速系とで伝動軸の使用本数を異ならせるためである。

【０００５】上述の構造では、左右の走行装置に対する
駆動力のうち、一方の走行装置に対する動力は、伝動方
向上手側の動力が前記チェーン減速機構を経ずに第１伝
動ギヤに伝達され、他方の走行装置に対する動力は、前
記チェーン減速機構を経て第２伝動ギヤに伝達されるも
のであるから、緩旋回どきの左右走行装置の速度差の程
度は、前記チェーン減速機構での減速度合に大きな影響
を受けることになる。ところが、上述したように、種々
の制約のために、チェーン減速機構での減速はあまり大
きく設定できないものであるから、反対側の走行装置と
の所要の速度差を得るためには、その反対側の、チェー
ン減速機構を経ない走行装置の駆動系における減速比を
小さく、場合によってはむしろ増速するなどして速度差
を稼ぐ必要があった。このように、前記チェーン減速機
構を経ない側の減速比が小さいということは、エンジン
動力に対する走行負荷の割合が増えるということであ
り、それを避けるためには、エンジンから走行装置に至
る伝動系で、別途減速ギヤを装備した別軸を設けるな
ど、さらに別の減速手段を介在させる必要があり、構造
の複雑化や、別軸の設置スペースを要するなど、伝動構
造全体の大型化の要因となり易い。

【０００６】本発明は、旋回用の正転減速動力と逆転動
力とを、共通の伝動構造を用いて一方の走行装置に伝達
する場合に、正転減速系の動力を伝える伝動系におい
て、伝動軸の使用本数の割に多段の減速段数を得られる
ようにして、ギヤ径の極端な増大や配置スペースの増大
などを生じることもなしに、無理なく減速比を高められ
るようすることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の特徴は以上のよ
うな作業車の操向伝動構造において、次のような構成を
備えることにある。つまり、左右一対の走行装置の各々
に動力を伝達する左右一対のサイドギヤに対して、第１
伝動ギヤと第２伝動ギヤとを配置し、前記左右のサイド
ギヤを、前記第１伝動ギヤまたは前記第２伝動ギヤに各
別に連係させて、左右の走行装置に対して、前記第１伝
動ギヤ側または前記第２伝動ギヤ側からの駆動力を各別
に伝達するように構成し、エンジンからの前進用の正転
動力を変速して前記第１伝動ギヤに伝達する変速機構
と、エンジンからの前進用の正転動力を逆転状態に変速
して前記第２伝動ギヤに伝達する逆転系変速機構とを設
けると共に、前記第１伝動ギヤと一体に回動する小径の
出力ギヤを設け、この出力ギヤに咬合する大径の第３伝
動ギヤを、前記逆転系変速機構の伝動軸に支持させ、か
つ、前記伝動軸の動力を前記第２伝動ギヤに伝達する小
径の第４伝動ギヤを設けて、前記第１伝動ギヤに伝達さ
れる正転動力を減速された正転動力に変換して前記第２
伝動ギヤに伝達する正転減速系変速機構を構成し、前記
第２伝動ギヤに対して前記逆転系変速機構の動力を伝達
する状態と、前記正転減速系変速機構の動力を伝達する
状態とに切り換え自在な伝動形態切り換え手段を設けて
ある。

【０００８】

【作用】前述のように構成すると例えば図１及び図２に
示すように、伝動上手側の変速機構１３からの直進用の
正転動力が、逆転駆動系では、第３ギヤ３７、第２油圧
クラッチ３０、伝動軸２７、小径の第４伝動ギヤ２９を
介して第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに伝達される。ま
た、正転減速駆動系では、第１伝動ギヤ１９、第１伝動
ギヤ１９と一体に回動する小径の出力ギヤ３８、大径の
第３伝動ギヤ４０、伝動軸２７、小径の第４伝動ギヤ２
９を介し、十分に減速されて第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６
Ｌに伝達される。この場合、小径の出力ギヤ３８から大
径の第３伝動ギヤ４０への伝動時、並びに、小径の第４
伝動ギヤ２９から第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌへの伝動
時の２回の伝動時に、正転動力が減速される。さらに、
従来構造のように比較的大きなスペースを必要とする伝
動用のチェーンを使用していないので、これ以外の各部
からの制約が少なくなり、第３伝動ギヤを大径のギヤに
設定することができる。又第３伝動ギヤが他の部分に制
約を与えることも少なく、第３伝動ギヤ用として特に大
きなスペースを必要とはしない。しかも、前記小径の出
力ギヤ３８、およびそれと噛み合う大径の第３伝動ギヤ
４０は、その小径の出力ギヤ３８、および第３伝動ギヤ
４０を支承するための専用の別軸を要するのではなく、
前者は第１伝動ギヤ１９の支軸に、後者は逆転伝動系の
軸を兼ねる伝動軸２７に支承されるものであるから、前
記エンジン出力を変速する前記変速機構から走行装置へ
の出力軸に至る伝動系で、正転減速駆動系に用いる専用
の伝動軸の使用本数を増大することなく減速段数を増加
することができる。

【０００９】以上の構成によって、操向操作手段により
左右のサイドギヤを第１伝動ギヤに連係させると、第１
伝動ギヤに伝達されてくる正転動力が左右の走行装置に
伝達され、左右の走行装置が同速度で駆動されて機体は
直進する。そして、前述の状態から右又は左のサイドギ
ヤを第１伝動ギヤから離し第２伝動ギヤに連係させる
と、前記第２伝動ギヤに正転減速駆動系が接続されてい
る場合には、前述のように十分に減速された正転動力が
第２伝動ギヤに伝達されているので、この減速された正
転動力により右又は左の走行装置が低速で正転駆動され
て、左右の走行装置の駆動速度の差により機体が右又は
左に向きを変えて旋回していくのである。また、前記第
２伝動ギヤに逆転動力を接続している場合には、逆転動
力が第２伝動ギヤに伝達されているので、この逆転動力
により右又は左の走行装置が逆転駆動されて、左右の走
行装置の駆動速度の差により機体が右又は左に向きを変
えて旋回していくのである。

【００１０】

【発明の効果】以上のように、逆転駆動系の変速機構
と、正転減速駆動系の変速機構とを備えたものにおい
て、旋回用として減速した正転動力を一方の走行装置に
伝達する場合に、正転減速系の動力を伝える伝動系にお
いて、伝動軸の使用本数の割に多段の減速段数を得られ
るようにして、つまり、逆転伝動系の伝動軸を正転減速
駆動系の伝動軸として使えるようにして、伝動軸本数の
増大を招くことなく、多段の減速ギヤ対を経由する伝動
構造とし得たことで、ギヤ径の極端な増大や配置スペー
スの増大も必要なしに、無理なく減速比を高められるも
のである。そして、左右の走行装置を互いに逆転伝動す
る走行形態と、これとは別に、直進用の正転動力で駆動
される他方の走行装置と減速した正転動力で駆動される
一方の走行装置において、左右の走行装置の駆動速度の
差を、エンジン出力に対する走行負荷の割合の増加も避
けながら所要のものにすることもできるので、エンジン
負荷を増大することもなく比較的硬質な圃場で能率よく
急旋回を行えるとともに、特に軟弱な地面でも確実に機
体の操向及び旋回操作が行えるようになり、作業車の操
向・旋回性を向上させることができた。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は作業車の一例であるコンバインにおいて、
走行系のミッションケース８内の構造を示しており、エ
ンジン（図外）からの動力がテンションクラッチを備え
たベルト伝動機構（図示せず）を介して、静油圧式無段
変速装置１の入力プーリー２に伝達されると共に、静油
圧式無段変速装置１の出力軸３からの動力が第１伝動軸
４を介して、機体前部の刈取部（図示せず）に伝達され
る。

【００１２】第１伝動軸４からの動力は、第１ギヤ９及
び第２ギヤ１０を介して第２伝動軸１１に伝達される。
この第２伝動軸１１にはシフトギヤ１４がスプライン構
造にてスライド自在に外嵌されており、これに対する第
３伝動軸１５には高速ギヤ１６、中速ギヤ１７及び低速
ギヤ６が固定されている。以上の構造によりシフトギヤ
１４をスライド操作して、高速ギヤ１６に咬合する高速
ギヤ７、中速ギヤ１７又は低速ギヤ６に咬合させること
により、直進用の正転動力を高中低の３段に変速できる
のであり、この正転動力は中速ギヤ１７に咬合する第１
伝動ギヤ１９に伝達される。以上のようにして、シフト
ギヤ１４及び高速ギヤ７等により、ギヤ変速機構１３
（本発明の走行用の変速機構に相当）を構成している。

【００１３】第１伝動ギヤ１９を支持する支持軸２０に
は右のサイドギヤ２１Ｒ及び左のサイドギヤ２１Ｌが相
対回転自在に外嵌されており、左右の車軸２２の入力ギ
ヤ２３が左右のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌに常時咬合し
ている。これにより、右又は左のサイドギヤ２１Ｒ，２
１Ｌを第１伝動ギヤ１９に対しスライド操作し咬合・離
間させて、クローラ式の走行装置２４に対して動力の伝
動及び伝動遮断操作を行うのであり、第１伝動ギヤ１９
と左右のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌとの間でサイドクラ
ッチ２５Ｒ，２５Ｌが構成されている。

【００１４】次に、一方の走行装置２４に制動を掛ける
構造について説明する。図１及び図２に示すように、支
持軸２０に左右一対の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌが相
対回転自在にベアリング支持されると共に、第４伝動軸
２７（本発明の伝動軸に相当）に後述する小径の第４伝
動ギヤ２９が左右一対固定されて、この第４伝動ギヤ２
９が左右の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合してい
る。そして、第４伝動軸２７の一端に多板油圧操作式の
サイドブレーキ２８が設けられている。これによって、
右のサイドギヤ２１Ｒ又は左のサイドギヤ２１Ｌを第１
伝動ギヤ１９より離間させ右又は左の第２伝動ギヤ２６
Ｒ，２６Ｌに咬合させると共に、サイドブレーキ２８を
入り操作することによって、一方の走行装置２４に制動
を掛けることができる。そして、これが信地旋回状態で
ある。

【００１５】次に、一方の走行装置２４を逆転させる逆
転駆動系の変速機構を用いた伝動構造について説明す
る。図１に示すように、第３伝動軸１５の高速ギヤ１６
に咬合する第３ギヤ３７が第４伝動軸２７に相対回転自
在に外嵌されると共に、第３ギヤ３７と第４伝動軸２７
との間に第２油圧クラッチ３０が設けられている。これ
により、右のサイドギヤ２１Ｒ又は左のサイドギヤ２１
Ｌを、前述のように右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２
６Ｌに咬合させた状態で第２油圧クラッチ３０を入り操
作すると、高速ギヤ１６からの動力が逆転状態で、且
つ、１／２に減速されて一方の走行装置２４に伝達され
て行く。そして、これが超信地旋回状態である。

【００１６】次に、一方の走行装置２４を他方よりも低
速で正転駆動する正転減速駆動系の変速機構を用いた伝
動構造、つまり、ギヤ変速機構１３からの正転動力を減
速して左右の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに伝達する構
造について説明する。図１及び図２に示すように第１伝
動ギヤ１９のボス部に小径の出力ギヤ３８が固定される
と共に、第４伝動軸２７に大径の第３伝動ギヤ４０が相
対回転自在に外嵌され、第３伝動ギヤ４０が出力ギヤ３
８に咬合している。そして、第３伝動ギヤ４０と第４伝
動軸２７との間に第１油圧クラッチ１２が設けられてい
る。

【００１７】これにより、右又は左のサイドギヤ２１
Ｒ，２１Ｌを右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに
咬合させた状態で第１油圧クラッチ１２を入り操作する
と、第１伝動ギヤ１９に伝達されてくる直進用の正転動
力が出力ギヤ３８、第３伝動ギヤ４０、第１油圧クラッ
チ１２、第４伝動軸２７、第４伝動ギヤ２９及び右又は
左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌを介して、十分に減速
された正転動力として一方の走行装置２４に伝達されて
行く。そして、これが緩旋回状態である。

【００１８】次に、左右のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌの
スライド操作を行う油圧シリンダ３１Ｒ，３１Ｌ、サイ
ドブレーキ２８、第１及び第２油圧クラッチ１２，３０
への作動油供給構造について説明する。図３に示すよう
にポンプ３２からの作動油が第１切換弁３３を介して、
左右のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌに対する油圧シリンダ
３１Ｒ，３１Ｌに供給されると共に、油圧シリンダ３１
Ｒ，３１Ｌの側面からの油路３４が、サイドブレーキ２
８、第１及び第２油圧クラッチ１２，３０に対する第２
切換弁３５に接続されている。これらの第２油圧クラッ
チ１２，３０に対する第２切換弁３５が、前記第２伝動
ギヤ２６Ｒ，２６Ｌ対して前記逆転系変速機構の動力を
伝達する状態と、後述する正転減速系変速機構の動力を
伝達する状態とに切り換え自在な伝動形態切り換え手段
を構成している。さらに油路３４には、サイドブレーキ
２８、第１及び第２油圧クラッチ１２，３０に対する可
変リリーフ弁３６が接続されている。

【００１９】次に、第１切換弁３３、第２切換弁３５及
び可変リリーフ弁３６の操作について説明する。図３に
示すように切換レバー１８の操作位置が制御装置５に入
力されており、この切換レバー１８の操作位置に基づい
て電磁操作式の第２切換弁３５が、制御装置５により第
１油圧クラッチ１２に作動油を供給する緩旋回位置３５
ａ，サイドブレーキ２８に作動油を供給する信地旋回位
置３５ｂ、及び第２油圧クラッチ３０に作動油を供給す
る超信地旋回位置３５ｃに切換操作される。そして、操
作レバー３９と第１切換弁３３及び可変リリーフ弁３６
とが、第１連係機構４１及び第２連係機構４２を介して
機械的に連係されている。

【００２０】次に、操作レバー３９を操作しての操向操
作について説明する。以上の構造により、切換レバー１
８を緩旋回位置に操作すると、第２切換弁３５が緩旋回
位置３５ａに切換操作される。この状態において、操作
レバー３９を中立位置Ｎに操作していると、第１切換前
３３も中立位置に操作され左右の油圧シリンダ３１Ｒ，
３１Ｌが収縮して、左右のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌが
第１伝動ギヤ１９に咬合している。これにより、第１伝
動ギヤ１９に伝達されてくる正転動力が左右の走行装置
２４に伝達され、左右の走行装置２４が同速度で駆動さ
れて機体は直進する。

【００２１】次に、操作レバー３９を中立位置Ｎから右
の第１旋回位置Ｒ１又は左の第１旋回位置Ｌ１に操作す
ると、第１切換弁３３のみが操作されて油圧シリンダ３
１Ｒ又は３１Ｌにより、右又は左の操作部４６Ｒ，４６
Ｌを介して、第１伝動ギヤ１９に咬合していた右又は左
のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌが第１伝動ギヤ１９から離
されて、右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合
する。この場合、可変リリーフ弁３６は全開状態に在り
第１油圧クラッチ１２が切り状態となっている為、右又
は左の走行装置２４への伝動が断たれた状態（サイドク
ラッチ２５Ｒ又は２５Ｌの伝動遮断状態）となり、機体
は右又は左に緩やかに向きを変えていく。そして、油路
３４に設けられているシーケンス弁４７は、右又は左の
サイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌが、右又は左の第２伝動ギヤ
２６Ｒ，２６Ｌに完全に咬合するのに必要な圧力を、油
圧シリンダ３１Ｒ，３１Ｌに確保する為のものである。

【００２２】次に、操作レバー３９を右又は左の第１旋
回位置Ｒ１，Ｌ１から右又は左の第２旋回位置Ｒ２，Ｌ
２に操作して行くと、右又は左のサイドギヤ２１Ｒ，２
１Ｌが右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合
し、且つ、第２切換弁３５が緩旋回位置３５ａに操作さ
れた状態で、可変リリーフ弁３６が全開状態から徐々に
閉側に操作されて行く。これにより、第１油圧クラッチ
１２が作用し始めて右又は左の走行装置２４が徐々に低
速で正転駆動されて行き、機体は右又は左に緩旋回して
行く。そして、操作レバー３９の右又は左の第２旋回位
置Ｒ２，Ｌ２において、緩旋回速度が最大となる。

【００２３】次に、切換レバー１８を信地旋回位置に操
作すると、第２切換弁３５が信地旋回位置３５ｂに切換
操作される。この状態で、操作レバー３９を中立位置Ｎ
に操作していると前述と同様に直進状態となるのであ
り、操作レバー３９を中立位置Ｎから右又は左の第１旋
回位置Ｒ１，Ｌ１に操作すると、前述と同様に右又は左
のサイドクラッチ２５Ｒ，２５Ｌの伝動遮断状態が現出
する。

【００２４】次に、操作レバー３９を右又は左の第１旋
回位置Ｒ１，Ｌ１から右又は左の第２旋回位置Ｒ２，Ｌ
２に操作して行くと、右又は左のサイドギヤ２１Ｒ，２
１Ｌが右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合
し、且つ、第２切換弁３５が信地旋回位置３５ｂに操作
された状態において、前述と同様に可変リリーフ弁３６
が全開状態から徐々に閉側に操作されて行く。これによ
り、サイドブレーキ２８が作用し始めて右又は左の走行
装置２４に徐々に制動が掛かって行き、機体は右又は左
に信地旋回して行く。そして、操作レバー３９の右又は
左の第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２においてサイドブレーキ２
８の制動力は最大となる。

【００２５】次に、切換レバー１８を超信地旋回位置に
操作すると、第２切換弁３５が超信地旋回位置３５ｃに
切換操作される。この状態で、操作レバー３９を中立位
置Ｎに操作していると前述と同様に直進状態となるので
あり、操作レバー３９を中立位置Ｎから右又は左の第１
旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作すると、前述と同様に右又は
左のサイドクラッチ２５Ｒ，２５Ｌの伝動遮断状態が現
出する。

【００２６】次に、操作レバー３９を右又は左の第１旋
回位置Ｒ１，Ｌ１から右又は左の第２旋回位置Ｒ２，Ｌ
２に操作して行くと、右又は左のサイドギヤ２１Ｒ，２
１Ｌが右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合
し、且つ、第２切換弁３５が超信地旋回位置３５ｃに操
作された状態で、前述と同様に可変リリーフ弁３６が全
開状態から徐々に閉側に操作されて行く。これにより、
第２油圧クラッチ３０が作用し始めて右又は左の走行装
置２４が徐々に逆転駆動されて行き、機体は右又は左に
超信地旋回して行く。そして、操作レバー３９の右又は
左の第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２において、逆転速度が最大
となる。

【００２７】以上のようなサイドクラッチ２５Ｒ，２５
Ｌの伝動遮断操作による旋回、一方の走行装置２４を低
速で正転駆動する緩旋回、一方の走行装置２４に制動を
掛ける信地旋回、及び一方の走行装置２４を逆転駆動す
る超信地旋回において、その旋回半径はサイドクラッチ
２５Ｒ，２５Ｌの伝動遮断操作による旋回、緩旋回、信
地旋回、及び超信地旋回の順番で小さくなる。

【００２８】図２に示すように緩旋回用の第１油圧クラ
ッチ１２において、クラッチ入り操作用のピストン４３
とケーシング４４との間に、クラッチ入り操作用の作動
油を供給する油路４５が設けられており、ピストン４３
とケーシング４４との間に作動油を供給しピストン４３
で摩擦板４８を押圧して、第１油圧クラッチ１２を入り
操作する。そして、ケーシング４４を支持するスリーブ
４９と第４伝動軸２７との間に油密用のＯリング５０、
ピストン４３の外周とケーシング４４との間に油密用の
Ｏリング５１を設けている。

【００２９】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】走行用のミッションケース内の伝動構造を示す
縦断概略正面図

【図２】第１伝動ギヤ、出力ギヤ、第３伝動ギヤ、第４
伝動ギヤ及び第２伝動ギヤ付近を示す縦断正面図

【図３】左右のサイドギヤ用の油圧シリンダ、サイドブ
レーキ、第１及び第２油圧クラッチに対する油圧回路図

【符号の説明】

１３ 変速機構 １９ 第１伝動ギヤ ２１Ｒ，２１Ｌ サイドギヤ ２４ 走行装置 ２６Ｒ，２６Ｌ 第２伝動ギヤ ２７ 伝動軸 ２９ 第４伝動ギヤ ３８ 出力ギヤ ４０ 第３伝動ギヤ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対の走行装置（２４）の各々に動
   力を伝達する左右一対のサイドギヤ（２１Ｒ），（２１
   Ｌ）に対して、第１伝動ギヤ（１９）と第２伝動ギヤ
   （２６Ｒ），（２６Ｌ）とを配置し、 前記左右のサイドギヤ（２１Ｒ），（２１Ｌ）を、前記
   第１伝動ギヤ（１９）または前記第２伝動ギヤ（２６
   Ｒ），（２６Ｌ）に各別に連係させて、左右の走行装置
   （２４）に対して、前記第１伝動ギヤ（１９）側または
   前記第２伝動ギヤ（２６Ｒ），（２６Ｌ）側からの駆動
   力を各別に伝達するように構成し、 エンジンからの前進用の正転動力を変速して前記第１伝
   動ギヤ（１９）に伝達する変速機構（１３）と、エンジ
   ンからの前進用の正転動力を逆転状態に変速して前記第
   ２伝動ギヤ（２６Ｒ），（２６Ｌ）に伝達する逆転系変
   速機構とを設けると共に、 前記第１伝動ギヤ（１９）と一体に回動する小径の出力
   ギヤ（３８）を設け、この出力ギヤ（３８）に咬合する
   大径の第３伝動ギヤ（４０）を、前記逆転系変速機構の
   伝動軸（２７）に支持させ、かつ、前記伝動軸（２７）
   の動力を前記第２伝動ギヤ（２６Ｒ），（２６Ｌ）に伝
   達する小径の第４伝動ギヤ（２９）を設けて、前記第１
   伝動ギヤ（１９）に伝達される正転動力を減速された正
   転動力に変換して前記第２伝動ギヤ（２６Ｒ），（２６
   Ｌ）に伝達する正転減速系変速機構を構成し、 前記第２伝動ギヤ（２６Ｒ），（２６Ｌ）に対して前記
   逆転系変速機構の動力を伝達する状態と、前記正転減速
   系変速機構の動力を伝達する状態とに切り換え自在な伝
   動形態切り換え手段を設けてある 作業車の操向伝動構
   造。