JPH05170129A

JPH05170129A - 作業車の操向伝動構造

Info

Publication number: JPH05170129A
Application number: JP3343767A
Authority: JP
Inventors: Minoru Hiraoka; 実平岡
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1991-12-26
Filing date: 1991-12-26
Publication date: 1993-07-09
Anticipated expiration: 2013-03-09
Also published as: KR930012499A; JP2723732B2; KR960001387B1

Abstract

(57)【要約】【目的】左右一対の走行装置の各々に動力を伝達する
左右一対のサイドギヤに対して、第１伝動ギヤと第２伝
動ギヤとを配置し、左右のサイドギヤを第１伝動ギヤに
咬合する位置と第２伝動ギヤに咬合する位置とに亘り、
各々独立にスライド操作可能に構成して、エンジンから
の前進用の正転動力を変速して第１伝動ギヤに伝達する
変速機構を備えた作業車の操向伝動構造において、変速
機構からの正転動力を旋回用として減速して第２伝動ギ
ヤに伝達する場合に、十分な減速比が得られるようにす
る。【構成】第１伝動ギヤ１９のボス部に小径の出力ギヤ
３８、出力ギヤ３８に咬合する大径の第３伝動ギヤ４
０、第３伝動ギヤ４０を支持する伝動軸２７、及び伝動
軸２７の動力を第２伝動ギヤ２６Ｒに伝達する小径の第
４伝動ギヤ２９を設けて、第１伝動ギヤ１９に伝達され
る正転動力を減速された正転動力に変換し、第２伝動ギ
ヤ２６Ｒに伝達するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クローラ式や多輪式の
走行装置を左右一対備えた作業車の操向伝動構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】前述のような作業車の一例としてクロー
ラ式の走行装置を左右一対備えたコンバインがあり、そ
の操向伝動構造の一例が特開平３−２０４３７９号公報
に開示されている。この構造では、左右の走行装置の各
々に動力を伝達する左右一対のサイドギヤを備え、左右
のサイドギヤに対して第１伝動ギヤと第２伝動ギヤとを
配置し、左右のサイドギヤを第１伝動ギヤに咬合する位
置と第２伝動ギヤに咬合する位置とに亘り、各々独立に
スライド操作可能に構成している。そして、エンジンか
らの動力を変速装置（前記公報の図２の１１）を介し
て、正転動力として第１伝動ギヤに伝達しており、変速
装置からの動力を伝動軸（前記公報の図２の１５）、チ
ェーン減速機構（前記公報の図２の１７）、及び伝動軸
（前記公報の図２の１６）を介して、減速された正転動
力として第２伝動ギヤに伝達している。

【０００３】以上の構造により、左右のサイドギヤを第
１伝動ギヤに咬合させると、左右の走行装置が同速度で
正転駆動されて機体は直進する。そして、例えば前記公
報の図２に示すように左のサイドギヤを第２伝動ギヤに
咬合させると、左の走行装置が右の走行装置よりも低速
で正転駆動されて、左右の走行装置の駆動速度の差に基
づき機体が左に向きを変えて旋回していく。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】以上のように、一方の
走行装置を減速駆動して機体の向きを変える場合に前述
の従来構造では、チェーン減速機構により減速された正
転動力を第２伝動ギヤに伝達している。そして、軟弱な
地面でも確実に機体が旋回していくようにする為には、
左右の走行装置の駆動速度の差が大きい方、つまり、一
方の走行装置への正転動力を十分に減速する方が好まし
い。しかしながら、前述の構造ではチェーン減速機構で
の減速比が前述の減速された正転動力に対応することに
なり、このチェーン減速機構における上手側のスプロケ
ットと下手側のスプロケットとのギヤ比のみにより、全
体の減速比（減速された正転動力）が決まってしまう。
そして、チェーン巻回用のスペースが必要なことからこ
れ以外の各部からの制約を受けて、下手側のスプロケッ
トの外径を十分に大きなものにはできない。従って、チ
ェーン減速機構での減速比を十分に大きくでき難い構
成、つまり、旋回用の正転動力を第２伝動ギヤに伝達す
る場合、十分に減速された正転動力を伝達し難い構成と
なっているので、正転動力を十分に減速するにはミッシ
ョンケース等の外側を大きくして、チェーン減速機構に
おける下手側のスプロケットの外径を大きなものにする
必要がある。本発明は、旋回用の正転動力を一方の走行
装置に伝達する場合に、既存のミッションケース等を特
に大きなものにしなくても、十分に減速された正転動力
を一方の走行装置に伝達できるように構成することを目
的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の特徴は以上のよ
うな作業車の操向伝動構造において、次のような構成を
備えることにある。つまり、左右一対の走行装置の各々
に動力を伝達する左右一対のサイドギヤに対して、第１
伝動ギヤと第２伝動ギヤとを配置し、左右のサイドギヤ
を第１伝動ギヤに咬合する位置と第２伝動ギヤに咬合す
る位置とに亘り、各々独立にスライド操作可能に構成し
て、エンジンからの前進用の正転動力を変速して第１伝
動ギヤに伝達する変速機構を設けると共に、第１伝動ギ
ヤのボス部に小径の出力ギヤ、出力ギヤに咬合する大径
の第３伝動ギヤ、第３伝動ギヤを支持する伝動軸、伝動
軸の動力を第２伝動ギヤに伝達する小径の第４伝動ギヤ
を設けて、第１伝動ギヤに伝達される正転動力を減速さ
れた正転動力に変換し第２伝動ギヤに伝達するように構
成して、左右のサイドギヤを第１伝動ギヤに咬合させる
ことにより、左右の走行装置を同速度で正転駆動して機
体が直進するように、且つ、一方のサイドギヤを第２伝
動ギヤに咬合させ一方の走行装置を他方よりも低速で正
転駆動することにより、機体の向きを変更操作可能な操
向操作手段を備えてある。

【０００６】

【作用】前述のように構成すると例えば図１及び図２に
示すように、上手側の変速機構１３からの直進用の正転
動力が第１伝動ギヤ１９、第１伝動ギヤ１９のボス部の
小径の出力ギヤ３８、大径の第３伝動ギヤ４０、伝動軸
２７、小径の第４伝動ギヤ２９を介し、十分に減速され
て第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに伝達される。この場
合、小径の出力ギヤ３８から大径の第３伝動ギヤ４０へ
の伝動時、並びに、小径の第４伝動ギヤ２９から第２伝
動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌへの伝動時の２回の伝動時に、正
転動力が減速される。さらに、従来構造のように比較的
大きなスペースを必要とする伝動用のチェーンを使用し
ていないので、これ以外の各部からの制約が少なくな
り、第３伝動ギヤを大径のギヤに設定することができ
る。又第３伝動ギヤが他の部分に制約を与えることも少
なく、第３伝動ギヤ用として特に大きなスペースを必要
とはしない。

【０００７】以上の構成によって、操向操作手段により
左右のサイドギヤを第１伝動ギヤに咬合させると、第１
伝動ギヤに伝達されてくる正転動力が左右の走行装置に
伝達され、左右の走行装置が同速度で駆動されて機体は
直進する。そして、前述の状態から右又は左のサイドギ
ヤを第１伝動ギヤから離し第２伝動ギヤに咬合させる
と、前述のように十分に減速された正転動力が第２伝動
ギヤに伝達されているので、この減速された正転動力に
より右又は左の走行装置が低速で正転駆動されて、左右
の走行装置の駆動速度の差により機体が右又は左に向き
を変えて旋回していくのである。

【０００８】

【発明の効果】以上のように、旋回用として減速した正
転動力を一方の走行装置に伝達する場合に、あまり大き
なスペースを使うことなく十分に減速された正転動力を
一方の走行装置に伝達できるようになった。これによ
り、外側のミッションケース等を大きくすると言うよう
な構造的な変更を行う必要がなくなり、構造的な面で有
利な構成となる。そして、直進用の正転動力で駆動され
る他方の走行装置と減速した正転動力で駆動される一方
の走行装置において、左右の走行装置の駆動速度の差を
十分なものにすることができるので、特に軟弱な地面で
も確実に機体の操向及び旋回操作が行えるようになり、
作業車の操向・旋回性を向上させることができた。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は作業車の一例であるコンバインにおいて、
走行系のミッションケース８内の構造を示しており、エ
ンジン（図外）からの動力がテンションクラッチを備え
たベルト伝動機構（図示せず）を介して、静油圧式無段
変速装置１の入力プーリー２に伝達されると共に、静油
圧式無段変速装置１の出力軸３からの動力が第１伝動軸
４を介して、機体前部の刈取部（図示せず）に伝達され
る。

【００１０】第１伝動軸４からの動力は、第１ギヤ９及
び第２ギヤ１０を介して第２伝動軸１１に伝達される。
この第２伝動軸１１にはシフトギヤ１４がスプライン構
造にてスライド自在に外嵌されており、これに対する第
３伝動軸１５には高速ギヤ１６、中速ギヤ１７及び低速
ギヤ６が固定されている。以上の構造によりシフトギヤ
１４をスライド操作して、高速ギヤ１６に咬合する高速
ギヤ７、中速ギヤ１７又は低速ギヤ６に咬合させること
により、直進用の正転動力を高中低の３段に変速できる
のであり、この正転動力は中速ギヤ１７に咬合する第１
伝動ギヤ１９に伝達される。以上のようにして、シフト
ギヤ１４及び高速ギヤ７等により、ギヤ変速機構１３
（本発明の走行用の変速機構に相当）を構成している。

【００１１】第１伝動ギヤ１９を支持する支持軸２０に
は右のサイドギヤ２１Ｒ及び左のサイドギヤ２１Ｌが相
対回転自在に外嵌されており、左右の車軸２２の入力ギ
ヤ２３が左右のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌに常時咬合し
ている。これにより、右又は左のサイドギヤ２１Ｒ，２
１Ｌを第１伝動ギヤ１９に対しスライド操作し咬合・離
間させて、クローラ式の走行装置２４に対して動力の伝
動及び伝動遮断操作を行うのであり、第１伝動ギヤ１９
と左右のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌとの間でサイドクラ
ッチ２５Ｒ，２５Ｌが構成されている。

【００１２】次に、一方の走行装置２４に制動を掛ける
構造について説明する。図１及び図２に示すように、支
持軸２０に左右一対の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌが相
対回転自在にベアリング支持されると共に、第４伝動軸
２７（本発明の伝動軸に相当）に後述する小径の第４伝
動ギヤ２９が左右一対固定されて、この第４伝動ギヤ２
９が左右の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合してい
る。そして、第４伝動軸２７の一端に多板油圧操作式の
サイドブレーキ２８が設けられている。これによって、
右のサイドギヤ２１Ｒ又は左のサイドギヤ２１Ｌを第１
伝動ギヤ１９より離間させ右又は左の第２伝動ギヤ２６
Ｒ，２６Ｌに咬合させると共に、サイドブレーキ２８を
入り操作することによって、一方の走行装置２４に制動
を掛けることができる。そして、これが信地旋回状態で
ある。

【００１３】次に、一方の走行装置２４を逆転させる構
造について説明する。図１に示すように、第３伝動軸１
５の高速ギヤ１６に咬合する第３ギヤ３７が第４伝動軸
２７に相対回転自在に外嵌されると共に、第３ギヤ３７
と第４伝動軸２７との間に第２油圧クラッチ３０が設け
られている。これにより、右のサイドギヤ２１Ｒ又は左
のサイドギヤ２１Ｌを、前述のように右又は左の第２伝
動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合させた状態で第２油圧クラ
ッチ３０を入り操作すると、高速ギヤ１６からの動力が
逆転状態で、且つ、１／２に減速されて一方の走行装置
２４に伝達されて行く。そして、これが超信地旋回状態
である。

【００１４】次に、一方の走行装置２４を他方よりも低
速で正転駆動する構造、つまり、ギヤ変速機構１３から
の正転動力を減速して左右の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６
Ｌに伝達する構造について説明する。図１及び図２に示
すように第１伝動ギヤ１９のボス部に小径の出力ギヤ３
８が固定されると共に、第４伝動軸２７に大径の第３伝
動ギヤ４０が相対回転自在に外嵌され、第３伝動ギヤ４
０が出力ギヤ３８に咬合している。そして、第３伝動ギ
ヤ４０と第４伝動軸２７との間に第１油圧クラッチ１２
が設けられている。

【００１５】これにより、右又は左のサイドギヤ２１
Ｒ，２１Ｌを右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに
咬合させた状態で第１油圧クラッチ１２を入り操作する
と、第１伝動ギヤ１９に伝達されてくる直進用の正転動
力が出力ギヤ３８、第３伝動ギヤ４０、第１油圧クラッ
チ１２、第４伝動軸２７、第４伝動ギヤ２９及び右又は
左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌを介して、十分に減速
された正転動力として一方の走行装置２４に伝達されて
行く。そして、これが緩旋回状態である。

【００１６】次に、左右のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌの
スライド操作を行う油圧シリンダ３１Ｒ，３１Ｌ、サイ
ドブレーキ２８、第１及び第２油圧クラッチ１２，３０
への作動油供給構造について説明する。図３に示すよう
にポンプ３２からの作動油が第１切換弁３３を介して、
左右のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌに対する油圧シリンダ
３１Ｒ，３１Ｌに供給されると共に、油圧シリンダ３１
Ｒ，３１Ｌの側面からの油路３４が、サイドブレーキ２
８、第１及び第２油圧クラッチ１２，３０に対する第２
切換弁３５に接続されている。さらに油路３４には、サ
イドブレーキ２８、第１及び第２油圧クラッチ１２，３
０に対する可変リリーフ弁３６が接続されている。

【００１７】次に、第１切換弁３３、第２切換弁３５及
び可変リリーフ弁３６の操作について説明する。図３に
示すように切換レバー１８の操作位置が制御装置５に入
力されており、この切換レバー１８の操作位置に基づい
て電磁操作式の第２切換弁３５が、制御装置５により第
１油圧クラッチ１２に作動油を供給する緩旋回位置３５
ａ，サイドブレーキ２８に作動油を供給する信地旋回位
置３５ｂ、及び第２油圧クラッチ３０に作動油を供給す
る超信地旋回位置３５ｃに切換操作される。そして、操
作レバー３９と第１切換弁３３及び可変リリーフ弁３６
とが、第１連係機構４１及び第２連係機構４２を介して
機械的に連係されている。

【００１８】次に、操作レバー３９を操作しての操向操
作について説明する。以上の構造により、切換レバー１
８を緩旋回位置に操作すると、第２切換弁３５が緩旋回
位置３５ａに切換操作される。この状態において、操作
レバー３９を中立位置Ｎに操作していると、第１切換前
３３も中立位置に操作され左右の油圧シリンダ３１Ｒ，
３１Ｌが収縮して、左右のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌが
第１伝動ギヤ１９に咬合している。これにより、第１伝
動ギヤ１９に伝達されてくる正転動力が左右の走行装置
２４に伝達され、左右の走行装置２４が同速度で駆動さ
れて機体は直進する。

【００１９】次に、操作レバー３９を中立位置Ｎから右
の第１旋回位置Ｒ１又は左の第１旋回位置Ｌ１に操作す
ると、第１切換弁３３のみが操作されて油圧シリンダ３
１Ｒ又は３１Ｌにより、右又は左の操作部４６Ｒ，４６
Ｌを介して、第１伝動ギヤ１９に咬合していた右又は左
のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌが第１伝動ギヤ１９から離
されて、右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合
する。

【００２０】この場合、可変リリーフ弁３６は全開状態
に在り第１油圧クラッチ１２が切り状態となっている
為、右又は左の走行装置２４への伝動が断たれた状態
（サイドクラッチ２５Ｒ又は２５Ｌの伝動遮断状態）と
なり、機体は右又は左に緩やかに向きを変えていく。そ
して、油路３４に設けられているシーケンス弁４７は、
右又は左のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌが、右又は左の第
２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに完全に咬合するのに必要な
圧力を、油圧シリンダ３１Ｒ，３１Ｌに確保する為のも
のである。

【００２１】次に、操作レバー３９を右又は左の第１旋
回位置Ｒ１，Ｌ１から右又は左の第２旋回位置Ｒ２，Ｌ
２に操作して行くと、右又は左のサイドギヤ２１Ｒ，２
１Ｌが右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合
し、且つ、第２切換弁３５が緩旋回位置３５ａに操作さ
れた状態で、可変リリーフ弁３６が全開状態から徐々に
閉側に操作されて行く。これにより、第１油圧クラッチ
１２が作用し始めて右又は左の走行装置２４が徐々に低
速で正転駆動されて行き、機体は右又は左に緩旋回して
行く。そして、操作レバー３９の右又は左の第２旋回位
置Ｒ２，Ｌ２において、緩旋回速度が最大となる。

【００２２】次に、切換レバー１８を信地旋回位置に操
作すると、第２切換弁３５が信地旋回位置３５ｂに切換
操作される。この状態で、操作レバー３９を中立位置Ｎ
に操作していると前述と同様に直進状態となるのであ
り、操作レバー３９を中立位置Ｎから右又は左の第１旋
回位置Ｒ１，Ｌ１に操作すると、前述と同様に右又は左
のサイドクラッチ２５Ｒ，２５Ｌの伝動遮断状態が現出
する。

【００２３】次に、操作レバー３９を右又は左の第１旋
回位置Ｒ１，Ｌ１から右又は左の第２旋回位置Ｒ２，Ｌ
２に操作して行くと、右又は左のサイドギヤ２１Ｒ，２
１Ｌが右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合
し、且つ、第２切換弁３５が信地旋回位置３５ｂに操作
された状態において、前述と同様に可変リリーフ弁３６
が全開状態から徐々に閉側に操作されて行く。これによ
り、サイドブレーキ２８が作用し始めて右又は左の走行
装置２４に徐々に制動が掛かって行き、機体は右又は左
に信地旋回して行く。そして、操作レバー３９の右又は
左の第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２においてサイドブレーキ２
８の制動力は最大となる。

【００２４】次に、切換レバー１８を超信地旋回位置に
操作すると、第２切換弁３５が超信地旋回位置３５ｃに
切換操作される。この状態で、操作レバー３９を中立位
置Ｎに操作していると前述と同様に直進状態となるので
あり、操作レバー３９を中立位置Ｎから右又は左の第１
旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作すると、前述と同様に右又は
左のサイドクラッチ２５Ｒ，２５Ｌの伝動遮断状態が現
出する。

【００２５】次に、操作レバー３９を右又は左の第１旋
回位置Ｒ１，Ｌ１から右又は左の第２旋回位置Ｒ２，Ｌ
２に操作して行くと、右又は左のサイドギヤ２１Ｒ，２
１Ｌが右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合
し、且つ、第２切換弁３５が超信地旋回位置３５ｃに操
作された状態で、前述と同様に可変リリーフ弁３６が全
開状態から徐々に閉側に操作されて行く。これにより、
第２油圧クラッチ３０が作用し始めて右又は左の走行装
置２４が徐々に逆転駆動されて行き、機体は右又は左に
超信地旋回して行く。そして、操作レバー３９の右又は
左の第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２において、逆転速度が最大
となる。

【００２６】以上のようなサイドクラッチ２５Ｒ，２５
Ｌの伝動遮断操作による旋回、一方の走行装置２４を低
速で正転駆動する緩旋回、一方の走行装置２４に制動を
掛ける信地旋回、及び一方の走行装置２４を逆転駆動す
る超信地旋回において、その旋回半径はサイドクラッチ
２５Ｒ，２５Ｌの伝動遮断操作による旋回、緩旋回、信
地旋回、及び超信地旋回の順番で小さくなる。

【００２７】図２に示すように緩旋回用の第１油圧クラ
ッチ１２において、クラッチ入り操作用のピストン４３
とケーシング４４との間に、クラッチ入り操作用の作動
油を供給する油路４５が設けられており、ピストン４３
とケーシング４４との間に作動油を供給しピストン４３
で摩擦板４８を押圧して、第１油圧クラッチ１２を入り
操作する。そして、ケーシング４４を支持するスリーブ
４９と第４伝動軸２７との間に油密用のＯリング５０、
ピストン４３の外周とケーシング４４との間に油密用の
Ｏリング５１を設けている。

【００２８】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】走行用のミッションケース内の伝動構造を示す
縦断概略正面図

【図２】第１伝動ギヤ、出力ギヤ、第３伝動ギヤ、第４
伝動ギヤ及び第２伝動ギヤ付近を示す縦断正面図

【図３】左右のサイドギヤ用の油圧シリンダ、サイドブ
レーキ、第１及び第２油圧クラッチに対する油圧回路図

【符号の説明】

１３変速機構１９第１伝動ギヤ２１Ｒ，２１Ｌサイドギヤ２４走行装置２６Ｒ，２６Ｌ第２伝動ギヤ２７伝動軸２９第４伝動ギヤ３８出力ギヤ４０第３伝動ギヤ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対の走行装置（２４）の各々に動
力を伝達する左右一対のサイドギヤ（２１Ｒ），（２１
Ｌ）に対して、第１伝動ギヤ（１９）と第２伝動ギヤ
（２６Ｒ），（２６Ｌ）とを配置し、前記左右のサイド
ギヤ（２１Ｒ），（２１Ｌ）を前記第１伝動ギヤ（１
９）に咬合する位置と第２伝動ギヤ（２６Ｒ），（２６
Ｌ）に咬合する位置とに亘り、各々独立にスライド操作
可能に構成して、エンジンからの前進用の正転動力を変
速して前記第１伝動ギヤ（１９）に伝達する変速機構
（１３）を設けると共に、前記第１伝動ギヤ（１９）の
ボス部に小径の出力ギヤ（３８）、前記出力ギヤ（３
８）に咬合する大径の第３伝動ギヤ（４０）、第３伝動
ギヤ（４０）を支持する伝動軸（２７）、伝動軸（２
７）の動力を前記第２伝動ギヤ（２６Ｒ），（２６Ｌ）
に伝達する小径の第４伝動ギヤ（２９）を設けて、前記
第１伝動ギヤ（１９）に伝達される正転動力を減速され
た正転動力に変換し前記第２伝動ギヤ（２６Ｒ），（２
６Ｌ）に伝達するように構成して、前記左右のサイドギ
ヤ（２１Ｒ），（２１Ｌ）を第１伝動ギヤ（１９）に咬
合させることにより、左右の走行装置（２４）を同速度
で正転駆動して機体が直進するように、且つ、一方のサ
イドギヤ（２１Ｒ），（２１Ｌ）を第２伝動ギヤ（２６
Ｒ），（２６Ｌ）に咬合させ一方の走行装置（２４）を
他方よりも低速で正転駆動することにより、機体の向き
を変更操作可能な操向操作手段を備えてある作業車の操
向伝動構造。