JP2717123B2 - 軌道走行車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、道路又は軌道を選択し
て何れも走行できる軌道走行車に関し、特に、軌道走行
時における走行安定性が良い軌道走行車に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来より、鉄道会社、軌道保守会社では
軌道の保守、点検、人員資材の運搬などの使用目的のた
めに軌道走行車が用いられていた。この軌道走行車によ
れば、公道を通常の自動車のように走行できると共に、
そのまま軌道を走行できることができるものであり、車
体下部にはタイヤと鉄輪が装架されている構造であっ
た。この軌道走行車によれば、公道から軌道への乗換え
の際には、車体に特別な機器を付加したり、改造の作業
を行うことなく簡単な操作で機能を変更させることがで
きるものである。

【０００３】この軌道走行車を利用すれば、一般走行の
場合には公道上を通常の自動車と同様に走行することが
でき、資材や人員を搭乗させて資材置場や事務所から軌
道の近くまで迅速に移動することができる。そして、踏
切等のように道路と軌道が交差している場所にまで移動
したならば、車体内に収納してある車輪を軌道（レー
ル）に接触させ、タイヤを地面から離してこの車輪によ
り軌道上を移動させることができるものである。このよ
うな軌道走行車は古くから用いられており、その多くの
使用目的としては、道路は整備されていないが鉄道は敷
設してある僻地や隔離地に迅速に走行できることであ
る。また、近年では鉄道の保守や点検のために、資材や
人員の輸送のために用いられてきている。この場合、資
材置場、工事事務所、人員の集合場所などから鉄道が接
近していれば、工事用気動車やトロッコを用いることが
できる。しかし、道路の整備が進んだため、資材置場、
監督用の工事事務所が鉄道の敷地より離れて設置されて
いることが多くなり、工事の基地となる場所から軌道ま
でを自動車で移動し、資材、人員を気動車に積み替えて
さらに移動することになれば作業と時間の効率化が図れ
なくなってきている。このため、基地となる場所より一
番近い軌道との交差点までは自動車として走行させ、軌
道と道路の交差点より気動車として軌道上を走行させる
ように構成した軌道走行車を使用することで作業の効率
化が図れ、作業現場までの移動が迅速となり機動性が向
上するものである。このような理由から、荷台に資材や
人員を積んだままで公道から軌道上に乗り換えて走行す
ることができ、起動性に優れている軌道走行車の利用が
盛んとなり、鉄道の保守、点検、修理等の作業に盛んに
威力を発揮している。

【０００４】このように利用されている軌道走行車は自
動車の中では特殊な構造となっており、道路と接触する
タイヤと軌道と接触する車輪をそれぞれ一つの車体に軸
支させた構成であった。この構成により、道路を走行す
る際にはタイヤを道路に接触させ、軌道を走行する際に
は車輪をレールに接触させており、両者の切換えを油圧
機器などにより簡易に行うことができるように工夫して
あった。このタイヤと車輪の切換えにより、それぞれの
機能を達成することができるものである。

【０００５】この軌道走行車の機構は各種のものが知ら
れており、その内の一種にレール上を走行する際の駆動
力の伝達にはタイヤによる摩擦力によって行う構成があ
った。この構成では、車体下に軸支したタイヤには原動
機からの駆動を伝達させ、車輪には何ら動力を伝達させ
ておらず、レール上を走行する際にもタイヤの回転力に
よって駆動力を発生させようとするものである。この構
成では、車体などの大まかな構成は通常の自動車と同じ
構成ですみ、車輪を軸支する構成のみを車体に取り付け
る改造ですむことから費用が安価となる特徴があった。
この場合、自動車の駆動輪がレールに接触して動力から
の回転力を伝え、車体から降下されてレールに接触する
車輪はレールに沿って車体を案内するだけの作用をする
ものであった。この構造では、タイヤとレールの摩擦力
によって走行でき、車輪は単にレールに接触して案内す
るだけで良いため、軸支した車輪を上下に昇降できる機
構を車体に取り付ければ改造が完了するので構造が極め
て簡易となる特徴があった。また、車体を移動させるた
めの動力には一般の自動車の動力側のタイヤを兼用させ
ていることから、車体に搭載した動力系及び変速機系の
構造には何ら改造を施す必要がなく、市販のトラックを
そのまま転用することで軌道走行車としての利用価値が
発生できるためメリットが大きいといえる。

【０００６】しかしながら、この構成では一般の自動車
の動力側のタイヤをレール上面に接触させて、その摩擦
力によって軌道を走行させなければならないことから、
車輪によって車体を持ち上げた際にタイヤとレールとの
接触圧を調整するのが困難であった。すなわち、車輪を
あまり押し下げるとタイヤとレールとの接触摩擦が少な
くなり、タイヤが空回りすることになる。また、車輪の
降下量が少ないとタイヤとレールの接触摩擦が大きくな
り、レール上を転動する車輪が浮くことになって、レー
ル走行中に車輪がレールより外れて車体が脱線する原因
となるものであった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】このような軌道走行車
に独特の構造により、車輪を車体より押し下げて車輪と
レールを接触させて軌道上を走行できるように設定した
場合において、タイヤとレールとの接触圧を常に一定に
保つことができれば走行が安定するものであった。この
ような場合には、センサーなどを使用してタイヤとレー
ルが接触する圧力を自動調整する機構を設ければ解消す
るが、構造が複雑となり、価格も高くなる欠点があっ
た。このため、簡易な構成でありながら車輪とレールの
接触を常時行わせることができ、脱線などの事故を防止
できてタイヤとレールの接触摩擦を一定に保つことので
きる工夫が望まれていた。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は上述の欠点に鑑
み、原動機等を搭載した車体と、車体の前部左右に軸支
された前タイヤと、車体の後部左右に軸支された後タイ
ヤと、前タイヤと後タイヤの間に位置して車体の左右に
取り付けられ、車輪を上下に移動させることができ、そ
の車輪を軌道に接触させることで車体を持ち上げること
のできる前車輪機構と、後タイヤの後方に位置して車体
の左右に取り付けられ、車輪を上下に移動させることが
でき、その車輪を軌道に接触させることで車体を持ち上
げることのできる後車輪機構とから成り、前車輪機構と
後車輪機構によって前タイヤを持ち上げ、後タイヤを軌
道に接触させ、各車輪によって軌道を案内させると共に
後タイヤの駆動力を軌道に伝えることで軌道を走行でき
る軌道走行車において、後車輪機構は、その長さ方向を
上下に向けて車体に固定した外ケースと、外ケース と摺
動自在に組み合わせて上下に移動できる内ケースと、内
ケースを外ケースより伸縮させる油圧シリンダーと、内
ケースの下端に取付けられた保持金具と、保持金具に対
して上下に摺動自在に組み合わせた軸受金具と、保持金
具と軸受金具の間に介在されて軸受金具を常時下方に付
勢するバネと、軸受金具に軸支されて軌道に接触する車
輪とから構成されたことを特徴とする軌道走行車を提供
するものである。

【０００９】

【作用】本発明は、自動車の車体にはその四隅に車輪を
軸支して降下させる機構を設けておき、前タイヤと後タ
イヤの間に設けた車輪は軌道に押しつけて車体を持ち上
げることにより、前タイヤを軌道より浮き上げさせるこ
とができる。そして、後タイヤの後方に設けた車輪は同
様に軌道に接触して車体を持ち上げて、駆動輪を浮き上
げることになるが、この車輪は弾性力によって軸支され
ているため、駆動輪を所定の高さまで持ち上げた後は駆
動輪を軌道に接触させてままで停止する。この車輪は弾
性を持って軸支されているため、駆動輪と軌道との接触
圧を常時一定になるように保持させることができる。こ
のため、車体に荷重が加わって重くなった場合には、弾
性力が圧縮されて駆動輪と軌道との接触圧が高くなり、
接触摩擦が大きくなるために軌道上で車体を駆動する力
が大きくなるとともに、制動力も大きくなる。また、車
体の荷重が軽くなれば弾性力の反発によって車体は持ち
上げられ、駆動輪と軌道との接触摩擦力が小さくなる。
こうして、車輪は軌道に常時接触して案内され、走行中
に車輪が軌道より外れることが無くなり、脱線などの事
故を防止することができることになる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。図１は本発明の一実施例における軌道走行車の外観
を示す斜視図、図２は道路上を走行している状態の軌道
走行車を示す側面図、図３は同上の背面図であり、レー
ルＡと後タイヤの相対的な位置関係を示すものであり、
図４はレール上を走行している場合の軌道走行車の各車
輪と前タイヤ、後タイヤの位置関係を示す側面図であ
る。

【００１１】先ず、この軌道走行車は一般に市販されて
いるトラックを改造して、そのまま軌道走行車に転用
し、人員、資材を乗せて道路上を走行するとともに軌道
上を走行できるものである。この軌道走行車では、車体
１の前側と後側にはそれぞれ前タイヤ２、後タイヤ３が
軸支してあり、前タイヤ２はハンドル等によってその方
向を転換できるものである。また、後タイヤ３は車体１
内に搭載したエンジン、変速機等の駆動源と連結されて
おり、変速機等を介して回転力が伝えられて正逆方向に
回転し、車体１を前進または後退させることができるも
のである。そして、車体１において前タイヤ２の上部の
位置には運転手等が搭乗するキャビン４が搭載してあ
り、車体１における後部には資材等を搭載するための荷
台５が固定してある。本実施例において、この荷台５は
砂利等を載置して自動的に積み降ろすことができるダン
プ形式のものである。この車体１、前タイヤ２、後タイ
ヤ３、キャビン４、荷台５の形態は従来から一般に用い
られているダンプトラックの構造と全く同じである。

【００１２】次に、この車体１の前タイヤ２と後タイヤ
３の間であって、やや前タイヤ２に接近した両側の位置
にはそれぞれ前車輪機構６が設けてある。この前車輪機
構６は内部に油圧シリンダーを収納してあり、油圧によ
って前側の車輪を上下動させることができるものであ
る。また、車体１の後部の両側には後車輪機構７がそれ
ぞれ固定してあり、この後車輪機構７も油圧の作用によ
って後側の車輪を上下動させることができるものであ
る。

【００１３】この前タイヤ２、後タイヤ３、前車輪機構
６、後車輪機構７の位置関係を説明すると、道路Ｂを走
行する際には図２で示すように前車輪機構６、後車輪機
構７は車体１の方向に引上げられていて、前車輪機構
６、後車輪機構７に軸支されている車輪は地面Ｂの表面
よりも高い位置に保持されている。この状態では、道路
Ｂ上に凹凸があっても前車輪機構６、後車輪機構７の車
輪はそれぞれ地面に接触することがなく、通常のダンプ
トラックと同様の走行が可能となる。また、車体１の左
右に固定されている前車輪機構６、後車輪機構７の間隔
は図３に示すように、前車輪機構６、後車輪機構７にそ
れぞれ軸支してある車輪がレールＡの間隔に一致させて
ある。図３に示すように、レールＡの上方に前車輪機構
６、後車輪機構７に軸支した車輪を降下させることで、
車輪をレールＡに接触させることができる。また、軌道
走行車の後タイヤ３はいわゆるダブルタイヤと呼ばれる
もので、車体１の左右にそれぞれ二本ずつの駆動タイヤ
が軸支してあり、後タイヤ３の内側のタイヤはそれぞれ
がレールＡの上面に接触できる位置に軸支されている。

【００１４】また、図４は前車輪機構６、後車輪機構７
を作動させて、車輪を降下させることにより車体１を持
ち上げた状態を示すものである。この場合には前車輪機
構６、後車輪機構７の車輪はレールＡの表面に接触させ
られ、前タイヤ２はレールＡの上面より高い位置にあ
り、前タイヤ２はレールＡに接触していない。そして、
後タイヤ３は車体１との間にある板バネによって垂れ下
がっているが、その下面はレールＡの上面に接触させら
れている。つまり、後タイヤ３、前車輪機構６、後車輪
機構７はそれぞれがレールＡに接触させられており、前
タイヤ２だけがレールＡより離れさせられている。この
状態で、後タイヤ３をエンジン等によって駆動すると、
後タイヤ３がゴム質であることからレールＡの上面との
間に摩擦力が発生し、後タイヤ３の駆動力によって車体
１はレールＡ上を前進または後退に自由に移動すること
ができる。この移動の際において、前車輪機構６、後車
輪機構７の各車輪はレールＡ上で回転しながら車体１を
案内し、車体１をレールＡの長さ方向に沿って移動する
ことになる。すなわち、トロッコの車輪のように前車輪
機構６、後車輪機構７の車輪は単に軸支されているだけ
で、自ら駆動することがなく車体１をレールＡに沿って
案内するだけの作用をすることになる。

【００１５】次に、図５、図６、図７は前述した前車輪
機構６の構造を詳しく説明するものである。この図５は
一方の前車輪機構６の外観を示すものであり、図６はブ
レーキ機構を示すために図５とは反対側から見た一部破
断の斜視図、図７は車体１の左右に固定した２つの前車
輪機構６の関係を示す背面図である。

【００１６】この車体１はいわゆるＨ型フレームを使用
したものであり、断面がコの字形の鋼板を加工して形成
してある。そして、車体１の長さ方向とは直角になるよ
うに補強のための横梁１０が車体１間に架け渡されてお
り、この横梁１０の左右の外側には鋼板等を折り曲げて
形成した取付金具１４が固着してあり、この取付金具１
４には上下方向にその長さ方向を向けた外ケース１１が
連結してある。この外ケース１１は内部が中空な四角形
状をしており、上端は閉鎖してあるが下端は開口してあ
り、この下端開口から内ケース１２が上下に摺動自在に
挿通させてある。この内ケース１２も断面が四角形で内
部が中空の形状をしており、これら外ケース１１、内ケ
ース１２の内部には油圧シリンダー１３が収納させてあ
る。この油圧シリンダー１３の上端は外ケース１１の内
部に連結してあり、油圧シリンダー１３のシリンダーロ
ッドは内ケース１２の下部に連結させてある。このた
め、油圧シリンダー１３が伸縮の作動すると、内ケース
１２は外ケース１１から出没してその長さを変更するこ
とになる。

【００１７】また、内ケース１２の下端には平坦で四角
形の座板１５が固着してあり、この座板１５の下面には
下方に向けてコ字形に形成した軸受金具１６が固着して
ある。この軸受金具１６の両側は平行になっており、こ
の軸受金具１６の側面には軸受１８が固着してあり、こ
の軸受１８によって水平方向にシャフト１７が軸支させ
てある。そして、この軸受金具１６の内部に位置して、
シャフト１７には車輪１９が軸支させてあり、軸受金具
１６の前後の側面には補強のためと道床にある砂利が跳
ね上がることによって車輪１９が破損するのを防止する
ための目隠し板２１が固着してある。また、図６はこの
車輪１９におけるブレーキ機構を示すものであり、シャ
フト１７の車体１の内側には、円盤状をしたブレーキデ
ィスク２０が固着してあり、目隠し板２１にはブレーキ
ユニット２２が固着してある。このブレーキユニット２
２はコの字形に形成されて、それぞれの内側にはブレー
キパットが設けてあり、このブレーキユニット２２の開
口には前記ブレーキディスク２０の外周面を挟むように
挿入させてある。このブレーキユニット２２のブレーキ
パットは常時はブレーキディスク２０に接触していない
が、ブレーキ制動をするとブレーキユニット２２のブレ
ーキパットが飛び出し、このブレーキディスク２０を両
側から挟み込む作用をすることになる。

【００１８】次に、図７は車体１の左右に設けた前車輪
機構６の構成を示したものであり、それぞれの軸受金具
１６に軸支してあるシャフト１７には車輪１９が固着し
てあり、この車輪１９の間隔は一対のレールＡの内側に
車輪１９の径大部が接触できる長さに設定してある。こ
の構成により、車体１に固定してある横梁１０の左右に
それぞれ外ケース１１が固定されており、アーチ形とな
った構造とに構成されている。この構成により、両側の
車輪１９が下降してレールＡと接触することにより、相
対的に車体１が持ち上げられることになる。

【００１９】また、図８、図９、図１０、図１１は前述
した後車輪機構７の構造を詳しく説明するものである。
この図８は前述した後タイヤ３に接近して車体１に固定
した後車輪機構７の構造を車体１の斜め後方より見たも
のであり、図９は後車輪機構７を車体の斜め前方から見
たものであり（図８、図９における後車輪機構７はそれ
ぞれ車体１の左右に設けた後車輪機構７を別個に見たも
のである。図８では車体１の前方に向かって右側の後車
輪機構７を、図９では車体１の前方に向かって左側の後
車輪機構７を示している。このため、図示した位置関係
が多少相違しているので注意されたい。）また、図１０
ではこの後車輪機構７を縦方向に切断し、その内部構造
を示したものであり、図１１は後車輪機構７におけるブ
レーキ構造を示すために、図８の状態を紙面から反対方
向に見た状態を示す一部破断した斜視図である。

【００２０】この図８、図９において、車体１の側面に
は後方に向かってやや菱形となった取付金具２５が固着
してあり、この取付金具２５の側面にはその軸線を垂直
方向に向けて外ケース２６が固着してある。この外ケー
ス２６は鋼板等を折り曲げて形成した断面が四角形状を
しており、その上端は閉鎖してあり、下端を開口した構
造である。この外ケース２６の下部開口からは、鋼板を
折り曲げて形成した断面が四角形状の内ケース２７を摺
動自在に挿入してあり、外ケース２６、内ケース２７の
内部空間には油圧シリンダー２８が収納させてある。こ
の油圧シリンダー２８の上端は外ケース２６の内部でそ
の上部に固着してあり、油圧シリンダー２８のシリンダ
ーロッドの先端は内ケース２７の内部でその下部に連結
させてある。そして、内ケース２７の下部には、薄肉鋼
板を使用して断面がコの字形になるように折り曲げて形
成した保持金具３０が固着してあり、この保持金具３０
は折り曲げられて形成された開放部分を上方に向けてあ
り、その中央の底部を内ケース２７の下面に密着して固
着してある。また、保持金具３０の中央であって、上方
に向けてコの字形に開放した空間には上下方向に向けて
仕切板３１が固着してあり、保持金具３０のコの字形と
なった上端間には平面状の天井板３２が固着してあり、
この天井板３２によって保持金具３０の上部空間が閉鎖
されている。こうして、保持金具３０、仕切板３１、天
井板３２によって、内ケース２７と同時に上下に移動す
る一体の構造物が形成されており、保持金具３０は仕切
板３１、天井板３２によって補強されたことになる。そ
して、前記外ケース２６の外周には、中央が開口した四
角い枠状をしており、外ケース２６に沿って上下に摺動
できるように挿通した摺動枠２９が設けてある。この摺
動枠２９は前記仕切板３１に連結させてあり、この摺動
枠２９は鉢巻き状に外ケース２６の外周を摺動すること
ができ、前記保持金具３０に対して斜めに加えられた力
はこの摺動枠２９によって受け止められて保持金具３０
が変形するのを防止している。

【００２１】次に、この保持金具３０の平行になった両
側で区分された空間の内部には、鋼板を折り曲げて下方
に向けてコの字形に開口した形状の軸受金具３５が挿入
してあり、この軸受金具３５は保持金具３０に対して上
下に摺動することができる。そして、この軸受金具３５
の側面には水平方向に目隠し板４３が固着してあり、こ
の目隠し板４３は道床から砂利が跳ね返った場合に車輪
４１を保護するためのものであり、この目隠し板４３の
外側は仕切板３１の内側面に摺動自在に接触させてあ
る。さらに、軸受金具３５の上部の中央には上方に突起
するように円柱形のロッド３６が固定してある。この構
成により、外ケース２６に対して軸受金具３５が上下に
自由に移動できる自由度を保持されている。

【００２２】また、前記天井板３２の中央にはやや円筒
形のキャップ３３が固着してあり、このキャップ３３の
中央には上下方向に貫通口を形成してあり、軸受金具３
５の上面に固着してあるロッド３６をこのキャップ３３
の貫通口に摺動自在に挿入させてある。また、ロッド３
６の上端の外周には係止溝を形成してあり、この係止溝
には止めリング３８を噛み合わせてあり、ロッド３６が
キャップ３３より落下するのを防止している。また、キ
ャップ３３の内部には貫通口と同心円状にバネ溝４５が
形成してあり、このバネ溝４５内にはコイル状のバネ３
７が収納させてあり、バネ３７はキャップ３３と軸受金
具３５の上面との間に介在されていることになる。この
バネ３７により、軸受金具３５は常時下方に付勢されて
いることになる。

【００２３】前記軸受金具３５の両側面にはそれぞれ軸
受３９が固着してあり、この軸受３９には水平方向に延
長したシャフト４０が回転自在に挿通させてある。この
シャフト４０には車輪４１が固着してあり、この車輪４
１は軸受金具３５の内部空間に位置させてある。また、
シャフト４０の車体１側に位置した一端には円盤形とな
ったブレーキディスク４２が固着させてあり、前記目隠
し板４３にはブレーキパットをコの字形に配置したブレ
ーキユニット４４が固着してある。このブレーキユニッ
ト４４のコの字形に配置したブレーキパットの内部空間
には前記ブレーキディスク４２を挿通してあり、ブレー
キユニット４４を作動させることによりブレーキパット
がブレーキディスク４２の側面に圧接し、ブレーキ効果
を発生することでブレーキディスク４２、シャフト４
０、車輪４１の回転を停止させることができる。

【００２４】次に、本実施例の作用を説明する。

【００２５】本実施例の軌道走行車を道路Ｂ上で運転す
る場合には、図２で示すように前車輪機構６、後車輪機
構７を作動させず、前車輪機構６、後車輪機構７の下部
に軸支してある車輪１９、４１は上方に引き上げてお
く。このため、道路Ｂには前タイヤ２、後タイヤ３が接
触しており、この状態において車体１の内部に収納した
エンジンを起動させて変速機を介して後タイヤ３を駆動
させることで車体１を道路Ｂ上において自由に移動する
ことができる。その際においてキャビン４内に搭乗した
運転者が前タイヤ２を操作することにより、自由に方向
を切り換えて運転させることができる。この構造は従来
から用いられているトラックと全く同様である。

【００２６】次に、軌道上を走行させる場合には、この
軌道走行車を踏切等のように道路と軌道とが交差してい
る位置に移動させる。そして、前タイヤ２を操作するこ
とにより車体１がレールＡと平行になるように位置させ
て停止させる。この状態が図３で示す状態であり、前車
輪機構６、後車輪機構７に軸支してある車輪１９、４１
はそれぞれレールＡの上方に位置するように設定する。
この後、前車輪機構６、後車輪機構７の内部にある油圧
シリンダー１３、２８を作動させ、それぞれの車輪１
９、４１を下降させ、車輪１９、４１にレールＡを接触
させる。なおも油圧シリンダー１３、２８を作動させる
と、車輪１９、４１によって車体１は持ち上げられ、図
４で示すように前タイヤ２がレールＡの表面から離れ、
後タイヤ３が少し持ち上げた状態となる。この状態で
は、後タイヤ３はレールＡより少し持ち上げられていて
も、後タイヤ３は車体１に板バネで保持されているた
め、適当な力でレールＡに接触している。このように、
前タイヤ２が持ち上げられ、後タイヤ３がレールＡに軽
く接触し、前車輪機構６、後車輪機構７の車輪１９、４
１がそれぞれレールＡと接触した状態が軌道走行車がレ
ールＡを走行する設定となる。この状態で、キャビン４
内に搭乗した操縦者が後タイヤ３を駆動させることによ
り、後タイヤ３はレールＡの上面と摩擦により水平方向
に押す力となって車体１を前進させることになる。この
とき、車輪１９、４１はレールＡ上を案内されながら転
動することから、車体１はレールＡが敷かれた方向に移
動することができる。

【００２７】このような前進または後進する移動の動作
において車体１を停止させたい場合には、ブレーキユニ
ット２２、４４にそれぞれ圧力油を供給し、ブレーキユ
ニット２２、４４内に収納したブレーキパットをそれぞ
れ両側から締めつけることでブレーキディスク２０、４
２も圧接させる。このため、ブレーキディスク２０、４
２はその回転を停止させられ、同時にシャフト１７、４
０および車輪１９、４１もその回転を停止させられ、車
体１はその速度を低下しながら停止させられることにな
る。

【００２８】このような道路ＢとレールＡでの走行の切
換えの操作において、前車輪機構６に設けた油圧シリン
ダー１３に圧力油を供給すると、油圧シリンダー１３は
その長さを伸長させ、内ケース１２は外ケース１１の内
部より引き出されることになる。この内ケース１２が外
ケース１１より引き出されると座板１５、軸受金具１６
は下降し、車輪１９はレールＡの上面に押しつけられる
ようにして接触させられる。レールＡに車輪１９が接触
した後になおも油圧シリンダー１３を伸長させると、図
７で示すようにアーチ形になった構造体は持ち上げら
れ、このため車体１も同時に持ち上げられることにな
る。この結果、前タイヤ２はレールＡより持ち上げられ
空中に浮いた状態で保持される。

【００２９】次いで、後車輪機構７における油圧シリン
ダー２８に圧力油を供給すると油圧シリンダー２８が伸
長し、これにより内ケース２７が外ケース２６の内部よ
り下方に引き出される。この時、内ケース２７に連結し
てある保持金具３０、仕切板３１も同時に下降し、仕切
板３１に連結してある摺動枠２９は外ケース２６の外周
と摺動しながら下降することになる。このため、油圧シ
リンダー２８が全伸長した時には、車輪４１はレールＡ
の表面に接触させられるが、車輪４１を保持している軸
受金具３５は保持金具３０に対して上下に自由に移動す
ることができ、その移動量はバネ３７の弾性力によって
規制されている。このため、バネ３７の弾性力と荷重の
釣合いが取れた時に軸受金具３５は保持金具３０との移
動を停止し、その位置で車体１の荷重を支えることにな
る。この弾性による保持の機能は前車輪機構６と相違
し、内ケース２７が外ケース２６に対して固定された状
態で保持されるのに対し、後車輪機構７の軸受金具３５
は一定の弾性力によって保持されている。

【００３０】このようにして、車輪４１が常にバネ３７
の弾性力によってレールＡの表面に接触させられている
ことから、車体１が走行中に振動によって上下動して
も、車輪４１はバネ３７の弾性力によって常にレールＡ
の表面に接触させられることとなり、走行中に車輪４１
がレールＡから外れることがなく、脱線することがなく
なる。また、荷台５には砂利や資材等の重量物を搭載す
ることもあるが、この場合において車体１に加えられる
荷重が大きくなれば、その荷重によってバネ３７が圧縮
させられてその長さを縮小されることになる。バネ３７
が縮小されると軸受金具３５は保持金具３０に対して摺
動し、この摺動では目隠し板４３が仕切板３１の表面に
接触してスムースに摺動できる。こうして、バネ３７が
縮小されると、車体１と車輪４１の間隔が狭まり、車体
１に軸支してある後タイヤ３がレールＡと接触する圧力
が高くなり、後タイヤ３はより強い圧力でレールＡと接
触することになる。このため、レールＡと後タイヤ３と
の摩擦係数が高くなり、荷台５に重量物を搭載させれ
ば、その搭載力に応じて後タイヤ３とレールＡとの接触
摩擦係数が変化することになる。こうして、摩擦係数が
高くなると、後タイヤ３の駆動力はレールＡに確実に伝
えられることになり、後タイヤ３とレールＡとの間でス
リップせずに確実に車体１を移動させることができる。
また、荷台５に搭載した資材が空になり、車体１自体が
軽くなるとバネ３７の弾性力によって軸受金具３５は下
方に押し下げられ、相対的に車体１と車輪４１の間隔が
広くなり、後タイヤ３とレールＡの接触面積は少なくな
り、荷重に見合った摩擦係数に自動的に変化する。

【００３１】

【発明の効果】本発明は上述のように構成したので、軌
道走行のために軌道に車輪を接触させた場合において、
常に一定の圧力で車輪を軌道に接触させることができる
ので、軌道から車輪が外れて脱線するのを防止すること
ができる。また、自動車の駆動輪を軌道に接触させ、そ
の摩擦力で車体を移動させる構成ため、車体に加えられ
る荷重が大きくなれば自動的に駆動輪の摩擦係数が大き
くなり、駆動力を正確に伝えさせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である軌道走行車が軌道上を
走行する状態を示す斜視図である。

【図２】本実施例の軌道走行車が道路上を走行している
状態を示す側面図である。

【図３】本実施例の駆動走行車と軌道との相関関係を示
す背面図である。

【図４】本実施例の軌道走行車が軌道上を走行中の状態
を示す側面図である。

【図５】本実施例の軌道走行車の前側にある車輪を軸支
する前車輪機構の構成を示す斜視図である。

【図６】本実施例の軌道走行車の前側にある車輪を軸支
する前車輪機構のブレーキ機構を示す一部を取り除いた
斜視図である。

【図７】本実施例の軌道走行車の前車輪機構と車体の構
成を示す正面図である。

【図８】本実施例の軌道走行車の後側にある車輪を軸支
する後車輪機構の構成を車体後方斜め外側から見た状態
を示す斜視図である。

【図９】本実施例の軌道走行車の後側にある車輪を軸支
する後車輪機構の構成を車体後方斜め内側から見た状態
を示す斜視図である。

【図１０】本実施例の軌道走行車の後車輪機構の内部の
構成を示す縦断面図である。

【図１１】本実施例の軌道走行車の後車輪機構における
ブレーキ機構を示す一部を破断した斜視図である。 １ 車体 ２ 前タイヤ ３ 後タイヤ ６ 前車輪機構 ７ 後車輪機構 １１ 外ケース １２ 内ケース １３ 油圧シリンダー １９ 車輪 ２６ 外ケース ２７ 内ケース ２８ 油圧シリンダー ３０ 保持金具 ３３ キャップ ３７ バネ ４１ 車輪

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機等を搭載した車体と、車体の前部
   左右に軸支された前タイヤと、車体の後部左右に軸支さ
   れた後タイヤと、前タイヤと後タイヤの間に位置して車
   体の左右に取り付けられ、車輪を上下に移動させること
   ができ、その車輪を軌道に接触させることで車体を持ち
   上げることのできる前車輪機構と、後タイヤの後方に位
   置して車体の左右に取り付けられ、車輪を上下に移動さ
   せることができ、その車輪を軌道に接触させることで車
   体を持ち上げることのできる後車輪機構とから成り、前
   車輪機構と後車輪機構によって前タイヤを持ち上げ、後
   タイヤを軌道に接触させ、各車輪によって軌道を案内さ
   せると共に後タイヤの駆動力を軌道に伝えることで軌道
   を走行できる軌道走行車において、後車輪機構は、その長さ方向を上下に向けて車体に固定
   した外ケースと、外ケースと摺動自在に組み合わせて上
   下に移動できる内ケースと、内ケースを外ケースより伸
   縮させる油圧シリンダーと、内ケースの下端に取付けら
   れた保持金具と、保持金具に対して上下に摺動自在に組
   み合わせた軸受金具と、保持金具と軸受金具の間に介在
   されて軸受金具を常時下方に付勢するバネと、軸受金具
   に軸支されて軌道に接触する車輪とから構成されたこと
   を特徴とする軌道走行車。
2. 【請求項２】 原動機等を搭載した車体と、車体の前部
   左右に軸支された前タイヤと、車体の後部左右に軸支さ
   れた後タイヤと、前タイヤと後タイヤの間に位置して車
   体の左右に取り付けられ、車輪を上下に移動させること
   ができ、その車輪を軌道に接触させることで車体を持ち
   上げることのできる前車輪機構と、後タイヤの後方に位
   置して車体の左右に取り付けられ、車輪を上下に移動さ
   せることができ、その車輪を軌道に接触させることで車
   体を持ち上げることのできる後車輪機構とから成り、前
   車輪機構と後車輪機構によって前タイヤを持ち上げ、後
   タイヤを軌道に接触させ、各車輪によって軌道を案内さ
   せると共に後タイヤの駆動力を軌道に伝えることで軌道
   を走行できる軌道走行車において、 後車輪機構は、その長さ方向を上下に向け、その上部を
   車体に固定した内部が空洞の外ケースと、外ケース内に
   摺動自在に挿通された内ケースと、外ケース内 に収納さ
   れて内ケースを外ケースより伸縮させる油圧シリンダー
   と、外ケースの外周に摺動自在に挿通された摺動枠と、
   内ケースの下端と摺動枠とに取付けられた保持金具と、
   保持金具に上下方向に摺動自在に組み合わされた軸受金
   具と、保持金具と軸受金具の間に介在されて軸受金具を
   常時下方に付勢するバネと、軸受金具に軸支されて軌道
   に接触する車輪とから構成されたことを特徴とする軌道
   走行車。
3. 【請求項３】 原動機等を搭載した車体と、車体の前部
   左右に軸支された前タイヤと、車体の後部左右に軸支さ
   れた後タイヤと、前タイヤと後タイヤの間に位置して車
   体の左右に取り付けられ、車輪を上下に移動させること
   ができ、その車輪を軌道に接触させることで車体を持ち
   上げることのできる前車輪機構と、後タイヤの後方に位
   置して車体の左右に取り付けられ、車輪を上下に移動さ
   せることができ、その車輪を軌道に接触させることで車
   体を持ち上げることのできる後車輪機構とから成り、前
   車輪機構と後車輪機構によって前タイヤを持ち上げ、後
   タイヤを軌道に接触させ、各車輪によって軌道を案内さ
   せると共に後タイヤの駆動力を軌道に伝えることで軌道
   を走行できる軌道走行車において、 後車輪機構は、その長さ方向を上下に向けて車体に固定
   した外ケースと、外ケースと摺動自在に組み合わせて上
   下に移動できる内ケースと、内ケースを外ケースより伸
   縮させる油圧シリンダーと、内ケースの下端に取付けら
   れた保持金具と、保持金具に固定されて上下に貫通口を
   開口したキャップと、キャップの貫通口に摺動自在に挿
   通されたロッドと、ロッドの下端にその上部が固着され
   た軸受金具と、保持金具と軸受金具の間であってロッド
   の周囲に配置されて軸受金具を常時下方に付勢するコイ
   ル状のバネと、軸受金具に軸支されて軌道に接触する車
   輪とから構成されたことを特徴とする軌道走行車。
4. 【請求項４】 前記後車輪機構には、車輪を制動するた
   めのブレーキユニットを設けたことを特徴とする請求項
   １、２、３に記載の軌道走行車。