JP2698952B2 - 車両用自動変速機の直結クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】本発明は両用自動変速機の直結ク
ラッチ制御装置に係わり、特に複数の変速段においてロ
ックアップ制御する車両用自動変速機の直結クラッチ制
御装置に関する。 【従来技術】従来自動変速機のロックアップ機構は、例
えば特開昭５４−１３２０６２号公報に示されるよう
に、ロックアップ係合側油室に最高速度段で係合するシ
フト圧を作用させることにより、最高速度段のみロック
アップ係合がなされる構成であった。 【発明が解決しようとする問題点】しかし燃費を向上さ
せる目的において、自動変速機の最高速度段のみなら
ず、低速度段から最高速度段に至る全領域においてロッ
クアップ係合させる必要性が高く、この要求を満足させ
るために低速度段においてロックアップ係合させた場合
には、ロックアップ係合時の慣性トルクが低速度段のギ
ヤ比に応じて出力軸に増幅されるため、ロックアップ係
合時のショックが大なるものとなる。そこでロックアッ
プ機構の排出流路に流量制御機構を設けることにより、
ロックアップ係合時のショックを緩和させる方法が考え
られる。しかし、車両、エンジン、ロックアップクラッ
チのロックアップ領域等のバリエーションに対応してロ
ックアップ係合時のショックを防止するためには、前記
流量制御機構を種々選択して機種を設定しなければなら
ない。例えばバルブボディのランドにオリフィスを設け
ることによりロックアップ係合時のショックを防止する
手段も考えられるが、該手段においては、加工が難しく
加工精度も出しにくい。更に種々のバリエーションに対
応するには、大物部品であるバルブボディ全体の変更を
必要とするため、生産コストが高くなるという問題が生
じる。そこで本発明は、自動変速機の低速度段から最高
速度段に至る全領域においてロックアップ係合時のショ
ックを防止することを可能としたロックアップ機構であ
って、しかも容易に種々のバリエーションに対応させる
ことの可能な車両用自動変速機の直結クラッチ制御装置
の提供を目的とする。 【問題点を解決するための手段】本発明は上記課題を達
成するために、入力軸に連結された摩擦係合面と出力軸
に連結されたクラッチディスクとからなる直結クラッチ
を備える発進装置と、油圧源から供給される作動流体の
前記発進装置への供給及び発進装置からの排出を直結ク
ラッチ制御弁を介して制御する直結クラッチ制御機構
と、前記発進装置の摩擦係合面とクラッチディスクとの
間隙を前記直結クラッチ制御弁に連結する第１の油路
と、前記発進装置内の前記間隙の外を前記直結クラッチ
制御弁に連結する第２の油路とを備える車両用自動変速
機の直結クラッチ制御装置において、前記直結クラッチ
制御機構は前記直結クラッチ制御弁にソレノイド圧を印
加する直結クラッチ制御ソレノイド弁と、シフト圧を印
加する油路と、前記第１の油路を前記直結クラッチ制御
弁を介して排出する排出流路と、前記第２の油路を前記
直結クラッチ制御弁を介して排出する排油路とを備え、
前記直結クラッチ制御弁はその排出流路ポートにオリフ
ィスを有し、該オリフィスは前記直結クラッチ制御弁を
構成するスリーブに形成され、前記シフト圧が前記油路
に供給せしめられるときに前記ソレノイド圧の変化によ
り前記油圧源を前記第１及び第２の油路の一方に切換連
結するとともに他方を前記排油路及び前記排出流路の一
方に連結したことを特徴とする。 【作用及び効果】本発明の車両用自動変速機の直結クラ
ッチ制御装置では、シフト圧が直結クラッチ制御弁に印
加せしめられるとき、直結クラッチ制御ソレノイド弁に
より直結クラッチ制御弁に印加されているソレノイド圧
に応じて直結クラッチ制御弁が切換え作動せしめられ
る。すなわち、前記ソレノイド圧が高圧の場合には、直
結クラッチ制御弁は油圧源を第１の油路に連結し、第２
の油路を排油路に連結するため、発進装置の摩擦係合面
とクラッチディスクとの間隙に供給される油圧により直
結クラッチは解放される。一方、ソレノイド圧が低圧と
なった場合には、直結クラッチ制御弁は油圧源を第２の
油路に連結し、第１の油路を排出流路に連結するため、
第１の油路から直結クラッチ制御弁を介して排出される
作動流体は直結クラッチ制御弁を構成するスリーブに設
けられた排出流路ポートのオリフィスにより流量を制限
されつつ徐々に排出され、発進装置内の前記間隙の外に
供給される油圧により直結クラッチは円滑に係合する。
したがって、本発明の車両用自動変速機の直結クラッチ
制御装置によれば、直結クラッチ制御ソレノイド弁によ
りソレノイド圧の変化を可能とし、直結クラッチ制御弁
の作動を精確なものとし、また、直結クラッチ制御弁を
構成するスリーブにオリフィスを設けているので、大型
のバルブボディを変更することなく、スリーブの変換の
みでオリフィスの大きさを自由の変更でき、トルク容量
の異なる多くのエンジンに対応可能となり、ロックアッ
プ領域の変更等にも容易に対処することができる。さら
に、低速度段におけるトルク増幅量の高い領域に適合す
るようにオリフィス径を適正に設定することにより、ロ
ックアップ領域全域にわたってロックアップ係合解放の
タイミングを適正化することができ、高速度段のみに限
定せず、低速度段から最高速度段における全領域までロ
ックアップ係合時のショックを簡単な構成により低減す
ることが可能となる。 【実施例】次に本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。１は車両用自動変速機の発進装置であり、本実施例
では入力軸１１に固着されたフロントカバー１２の端に
連結ポンプペラシェル１３が溶接され、該シェル１３内
にブレードが組付られたポンプインペラ１４とクラッチ
ハブ２０を介して出力軸１５に連結され、前記フロント
カバー１２とポンプインペラ１４との間に配されたター
ビンランナ１６と、一方向クラッチ１７を介して自動変
速機の固定部材１８に連結されたステータ１９とからな
るトルクコンバータが用いられている。２は前記発進装
置１内に設けられた直結クラッチであり、フロントカバ
ー１２の内面に形成された摩擦係合面２１と、内周が前
記クラッチハブ２０を介して出力軸１５に連結され、前
記フロントカバー１２とタービンランナ１６との間に介
在されたクラッチディスク２２とからなり、フロントカ
バー１２とクラッチディスク２２との間隙は第１の油路
３に連絡され、前記間隙外の発進装置１内は第２の油路
４に連絡されている。５は、直結クラッチ制御機構であ
り、前記第１の油路３及び第２の油路４と油圧源３２及
び排出流路２３または排油路２４との連絡を切換える直
結クラッチ制御弁６と、車速、スロットル開度、トルク
コンバータ入出力軸間の回転速度差などの車両走行条件
を入力し、設定した直結クラッチ係合要件及び直結クラ
ッチ解放要件が達成されたとき出力する電子制御回路８
により制御される直結クラッチ制御ソレノイド弁７とか
らなる。直結クラッチ制御弁６は、バルブボディ１００
に形成された穴内に嵌め込まれるとともにピン１０２で
固定されたアルミニュウム合金製スリーブ１０１内に、
一方にスプリング６１が背設されたプランジャ６２と、
該プランジャ６２に直列されたスプール６３とを挿入し
て形成されている。これらプランジャ６２及びスプール
６３は、前記スプリング６１のばね荷重と、油圧源３１
からオリフィス１１１を介して供給され、前記プランジ
ャ６２に印加されるとともにソレノイド弁７で油圧が制
御されるソレノイド圧と、直結クラッチを係合させるよ
う設定した変速段となったとき油路２５を介して前記ス
プール６３の図示下端ランド６３１に印加されるライン
圧とにより制御されて変位する。すなわち油路２５から
シフト圧であるライン圧が供給されているとき、ソレノ
イド弁７がＯＮするとプランジャ６２に印加されるソレ
ノイド圧は低レベルとなりスプリング６１は圧縮されて
プランジャ６２及びスプール６３は図示上方に設定さ
れ、油圧源３２は第２油路４と連絡し、第１の油路３は
排出流路２３に連絡する。これにより作動流体は油圧源
３２→第２の油路４→発進装置内の摩擦係合面２１とク
ラッチディスク２２との間隙→第１の油路３→排出流路
２３→油溜め（図示せず）の順に流れ、直結クラッチ２
は係合される。また油路２５からシフト圧であるライン
圧が供給されているとき、ソレノイド弁７がＯＦＦする
とプランジャ６２に印加されるソレノイド圧は高レベル
となりプランジャ６２及びスプール６３は図示下方に設
定され、油圧源３２は第１の油路３と連絡し、第２の油
路４は排油路２４と連絡する。これにより作動流体は油
圧源３２→第１の油路３→摩擦係合面２１とクラッチデ
ィスク２２との間隙→発進装置内の摩擦係合面２１とク
ラッチディスク２２との間隙の外→第２の油路４→排油
路２４→オイルクーラー（図示せず）→油溜め（図示せ
ず）の順に流れて、直結クラッチ２は解放される。この
構成において本発明では直結クラッチ係合時に使用され
る排出流路２３に流量制御機構であるオリフィス９を設
けて排出流路２３からの作動油の排圧流量を設定量に制
限している。またオリフィス９は低速度段におけるトル
ク増幅率の高い領域に適合するようにオリフィス径を適
正に設定することができる。これにより直結クラッチ係
合時の作動流体の流量は低速度段から最高速度段に至る
全領域において、直結クラッチ２の急激な係合を防止で
きる量に制限でき、且つ直結クラッチ解放時の作動流体
の流れに何ら影響はなく迅速な直結クラッチの解放が保
障される。オリフィス９の設置場所は、本実施例の如く
直結クラッチ制御弁６がバルブボディ１００内にアルミ
ニュウム合金製スリーブ１０１を嵌め込み、ピン１０２
で固定し、該スリーブ１０１内にスプール、プランジャ
ー等を組み込む構成を有する場合にはスリーブ１０１の
排出流路２３用ポート１０３内に形成することで、スリ
ーブ１０１の変換のみでオリフィスの大きさを自由に変
更でき、トルク容量の異なる多くのエンジンに適用が可
能となる。以上の如く上記実施例によれば、直結クラッ
チ制御ソレノイド弁７によりソレノイド圧の変化を可能
とし、直結クラッチ制御弁６の作動を精確なものとし、
あわせて低速度段におけるトルク増幅率の高い領域にお
いてオリフィス径を適正に設定することにより、ロック
アップ領域全域にわたってロックアップ係合解放のタイ
ミングを適正化することができ、高速度段のみに限定せ
ず、低速度段から最高速度段における全領域までロック
アップ係合時のショックを簡単な構成により低減するこ
とが可能となる。また直結クラッチ制御弁６を構成する
スリーブ１０１にオリフィス９を設けてているので、バ
ルブボディ１００を変更することなく、スリーブ１０１
の変更のみでオリフィス９の大きさを自由に変更でき、
トルク容量の異なる多くのエンジンに対応可能となり、
直結クラッチ２のロックアップ領域の変更等にも容易に
対処することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の車両用自動変速機の直結クラッチ制御
装置の構成を示す油圧回路図である。 （図中） １・・・発進装置 ２・・・直結クラッチ ３・・・第１の油路 ４・・・第２の油路 ５・・・直結クラッチ制御機構 ６・・・直結クラッチ制御弁 ７・・・直結クラッチ制御ソレノイド弁 ８・・・電子制御装置 ９・・・オリフィス ２３・・・排出流路 ２４・・・排油路 ３１・・・油圧源 ３２・・・油圧源 １００・・・バルブボディ １０１・・・スリーブ １０３・・・排出流路ポート

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 （１）入力軸に連結された摩擦係合面と出力軸に連結さ
   れたクラッチディスクとからなる直結クラッチを備える
   発進装置と、 油圧源から供給される作動流体の前記発進装置への供給
   及び発進装置からの排出を直結クラッチ制御弁を介して
   制御する直結クラッチ制御機構と、 前記発進装置の摩擦係合面とクラッチディスクとの間隙
   を前記直結クラッチ制御弁に連結する第１の油路と、 前記発進装置内の前記間隙の外を前記直結クラッチ制御
   弁に連結する第２の油路とを備える車両用自動変速機の
   直結クラッチ制御装置において、 前記直結クラッチ制御機構は前記直結クラッチ制御弁に
   ソレノイド圧を印加する直結クラッチ制御ソレノイド弁
   と、シフト圧を印加する油路と、前記第１の油路を前記
   直結クラッチ制御弁を介して排出する排出流路と、前記
   第２の油路を前記直結クラッチ制御弁を介して排出する
   排油路とを備え、 前記直結クラッチ制御弁はその排出流路ポートにオリフ
   ィスを有し、該オリフィスは前記直結クラッチ制御弁を
   構成するスリーブに形成され、 前記シフト圧が前記油路に供給せしめられるときに前記
   ソレノイド圧の変化により前記油圧源を前記第１及び第
   ２の油路の一方に切換連結するとともに他方を前記排出
   流路及び前記排油路の一方に連結したことを特徴とする
   車両用自動変速機の直結クラッチ制御装置。