JPH0459500B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用自動変速機の直結クラツチ制御
装置に係わり、特に複数の変速段においてロツク
アツプ制御する車両用自動変速機の直結クラツチ
制御装置に関する。

［従来技術］ 車両用自動変速機において、その発進装置の動
力伝達ロスを防ぐ直結クラツチは、変速機の最高
速度段のみでロツクアツプ係合する構成とされて
いた。しかし、車両の走行燃費を向上させるため
には、最高速度段のみならず低速度段からロツク
アツプ制御がなされることが望ましい。

ところで、自動変速機の最高速度段が直結段ま
たは増速段を達成するものにおいては、最高速度
段でのロツクアツプ係合時の慣性トルクは出力軸
側で増幅されることはないが、前記慣性トルクは
低速度段のギヤ比に応じて出力軸側で増幅される
ため、低速度段においてロツクアツプ係合させる
構成を採ると、ロツクアツプ係合時のシヨツクが
低速度段側ほど大きくなる問題点を生じる。

従来、トルクコンバータに通じるロツクアツプ
油路をコンバータ圧油路とドレーンとに切換連結
することによりロツクアツプ室側の圧力制御のみ
で直結クラツチの制御を行う形式のロツクアツプ
機構として特開昭54−132062号公報に開示の技術
がある。このロツクアツプ機構は、ガバナ圧を信
号とし、シフト圧（最高速度段で係合するフロン
トクラツチ係合圧）で作動するロツクアツプ制御
弁を用いたものである（前記公報第７頁左上欄第
10〜14行）。そして、この技術では、ロツクアツ
プ制御弁のドレーンポートにオリフイスを設け、、
このオリフイスでロツクアツプ油路の減圧を比較
的緩やかに行うことによりロツクアツプ係合時に
おける直結クラツチ接続衝撃を緩和する構成が採
られている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記従来の技術のような構成による
と、連続的に変化するガバナ圧でロツクアツプ制
御弁を作動させるため、印加圧力を変化させるこ
とができず、ロツクアツプ制御弁の切換を精確な
タイミングで行わせることが困難で、条件によつ
ては直結クラツチの作動にずれを生じる恐れがあ
る。

また、コンバータ油室側は制御弁を介すること
なく常時コンバータ圧油路に連通しているため、
コンバータ油室側を常に定圧に保持することが必
要となり、コンバータ圧油路とロツクアツプ油路
に加えて、保圧弁とトルクコンバータとを連絡す
る油路を自動変速機とバブルボデイとトルクコン
バータとにかけて別個に設けたいわゆる３ウエイ
構成としなければならない。このような構成は、
自動変速機の軸回りの油路構成を複雑にする。

そこで本発明は、上記のような油路を必要とし
ないいわゆる２ウエイ構成の油路配置でロツクア
ツプ制御を行う自動変速機において、直結クラツ
チを低速度段からロツクアツプ可能とし、ロツク
アツプ係合解放のタイミングをロツクアツプ制御
する最低速度段で適正に設定することによりロツ
クアツプ制御速度段全域にわたりロツクアツプ時
のシヨツクを低減することのできる車両用自動変
速機の直結クラツチ制御装置を提供することを目
的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記課題を達成するために、入力軸に
連結された摩擦係合面と出力軸に連結されたクラ
ツチデイスクとからなる直結クラツチを備える発
進装置と、油圧源から供給される作動流体の前記
発進装置への供給及び発進装置からの排出を直結
クラツチ制御弁を介して制御する直結クラツチ制
御機構と、前記発進装置の摩擦係合面とクラツチ
デイスクとの間〓を前記直結クラツチ制御弁に連
結する第１の油路と、前記発進装置内の前記間〓
の外を前記直結クラツチ制御弁に連結する第２の
油路とを備える車両用自動変速機の直結クラツチ
制御装置において、前記直結クラツチ制御機構は
前記直結クラツチ制御弁にソレノイド圧を印加す
る直径クラツチ制御ソレノイド弁と、低速度段に
おいて供給せしめられるシフト圧を印加する油路
と、前記第１の油路を前記直結クラツチ制御弁を
介して排出する排出流路と、前記第２の油路を前
記直結クラツチ制御弁を介して排出する排油路と
を備え、前記直結クラツチ制御弁はその排出流路
ポートに低速度段の制御に適合したオリフイスを
有し、前記シフト圧が前記油路に供給せしめられ
るときに前記ソレノイド圧の変化により前記油圧
源を前記第１及び第２の油路の一方に切換連結す
るとともに他方を前記排出流路及び前記排油路の
一方に連結したことを特徴とする。

［作用及び効果］ 本発明の車両用自動変速機の直結クラツチ制御
装置では、シフト圧が直結クラツチ制御弁に印加
せしめられるとき、直結クラツチ制御ソレノイド
弁により直結クラツチ制御弁に印加されているソ
レノイド圧に応じて直結クラツチ制御弁が切換え
作動せしめられる。すなわち、前記ソレノイド圧
が高圧の場合には、直結クラツチ制御弁は油圧源
を第１の油路に連結し、第２の油路を排油路に連
結するため、発進装置の摩擦係合面とクラツチデ
イスクとの間〓に供給される油圧により直結クラ
ツチは解放される。一方、ソレノイド圧が低圧と
なつた場合には、直結クラツチ制御弁は油圧源を
第２の油路に連結し、第１の油路を排出流路に連
結するため、第１の油路から直結クラツチ制御弁
を介して排出される作動流体は排出流路ポートの
オリフイスにより流量を制限されつつ徐々に排出
され、発進装置内の前記間〓の外に供給される油
圧により直結クラツチは円滑に係合する。

したがつて、本発明の車両用自動変速機の直結
クラツチ制御装置によれば、直結クラツチ制御ソ
レノイド弁によりソレノイド圧の変化を可能とし
て、直結クラツチ制御弁の作動を精確なものと
し、あわせて低速度段におけるトルク増幅率の高
い領域に適合するようにオリフイス径を適正に設
定することにより、ロツクアツプ領域全域にわた
つてロツクアツプ係合解放のタイミングを適正化
することができ、高速度段のみに限定せず、低速
度段から最高速度段における全領域までロツクア
ツプ係合時のシヨツクを低減せしめることができ
る。

［実施例］ 次に本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。

１は車両用自動変速機の発進装置であり、本実
施例では入力軸１１に固着されたフロントカバー
１２の端に連結ポンプペラシエル１３が溶接さ
れ、該シエル１３内にブレードが組付けられたポ
ンプインペラ１４と、クラツチハブ２０を介して
出力軸１５に連結され、前記フロントカバー１２
とポンプインペラ１４との間に配されたタービン
ランナ１６と、一方向クラツチ１７を介して自動
変速機の固定部材１８に連結されたステータ１９
とからなるトルクコンバータが用いられている。

２は前記発進装置１内に設けられた直結クラツ
チであり、フロントカバー１２の内面に形成され
た摩擦係合面２１と、内周が前記クラツチハブ２
０を介して出力軸１５に連結され、前記フロント
カバー１２とタービンランナ１６との間に介在さ
れたクラツチデイスク２２とからなり、フロント
カバー１２とクラツチデイスク２２との間〓は第
１の油路３に連絡され、前記間〓外の発進装置１
内は第２の油路４に連絡されている。

５は直結クラツチ制御機構であり、前記第１の
油路３及び第２の油路４と油圧源３２及び排出流
路２３または排油路２４との連絡を切換える直結
クラツチ制御弁６と、車速、スロツトル開度、ト
ルクコンバータ入出力軸間の回転速度などの車両
走行条件を入力し、設定した直結クラツチ係合要
件及び直結クラツチ解放要件が達成されたとき出
力する電子制御回路８により制御される直結クラ
ツチ制御ソレノイド弁７とからなる。

直結クラツチ制御弁６は、バルブボデイ１００
に形成された穴内に嵌め込まれるとともにピン１
０２で固定されたアルミニユウム合金製スリーブ
１０１内に、一方スプリング６１が背設されたプ
ランジヤ６２と、該プランジヤ６２に直列された
スプール６３とを挿入して形成されている。これ
らプランジヤ６２及びスプール６３は、前記スプ
リング６１のばね荷重と、油圧源３１からオリフ
イス１１１を介して供給され、前記プランジヤ６
２に印加されるとともにソレノイド弁７で油圧が
制御されるソレノイド圧と、直結クラツチを係合
させるよう設定した変速段となつたとき油路２５
を介して前記スプール６３の図示下端ランド６３
１に印加されるライン圧とにより制御されて変位
する。すなわち油路２５からシフト圧であるライ
ン圧が供給されているとき、ソレノイド弁７が
ONするとプランジヤ６２に印加されるソレノイ
ド圧は低レベルとなりスプリング６１は圧縮され
てプランジヤ６２及びスプール６３は図示上方に
設定され、油圧源３２は第２の油路４と連絡し、
第１の油路３は排出流路２３に連絡する。これに
より作動流体は油圧源３２→第２の油路４→発進
装置内の摩擦係合面２１とクラツチデイスク２２
との間〓→第１の油路３→排出流路２３→油溜め
（図示せず）の順に流れ、直結クラツチ２は係合
される。また油路２５からシフト圧であるライン
圧が供給されているとき、ソレノイド弁７が
OFFするとプランジヤ６２に印加されるソレノ
イド圧は高レベルとなりプランジヤ６２及びスプ
ール６３は図示下方に設定され、油圧源３２は第
１の油路３と連絡し、第２の油路４は排油路２４
と連絡する。これにより作動流体は油圧源３２→
第１の油路３→摩擦係合面２１とクラツチデイス
ク２２との間〓→発進装置内の摩擦係合面２１と
クラツチデイスク２２との間〓の外→第２の油路
４→排油路２４→オイルクーラー（図示せず）→
油溜め（図示せず）の順に流れて、直結クラツチ
２は解放される。

この構成において本発明では直結クラツチ係合
時に使用される排出流路２３に流量制御機構であ
るオリフイス９を設けて排出流路２３からの作動
油の排圧流量を設定量に制限している。またオリ
フイス９は低速度段におけるトルク増幅率の高い
領域に適合するようにオリフイス径を適正に設定
することができる。これにより直結クラツチ係合
時の作動流体の流量は低速度段から最高速度段に
至る全領域において、直結クラツチ２の急激な係
合を防止できる量に制限でき、且つ直結クラツチ
解放時の作動流体の流れに何ら影響はなく迅速な
直結クラツチの解放が保障される。

オリフイス９の設置場所は、本実施例の如く直
結クラツチ制御弁６がバルブボデイ１００内にア
ルミニユウム合金製スリーブ１０１を嵌め込み、
ピン１０２で固定し、該スリーブ１０１内にスプ
ール、プランジヤー等を組み込む構成を有する場
合にはスリーブ１０１の排出流路２３用ポート１
０３内に形成することで、スリーブ１０１の変換
のみでオリフイスの大きさを自由に変更でき、ト
ルク容量の異なる多くのエンジンに適用が可能と
なる。

以上の如く上記実施例によれば、直結クラツチ
制御ソレノイド弁７によりソレノイド圧の変化を
可能とし、直結クラツチ制御弁６の作動を精確な
ものとし、あわせて低速度段におけるトルク増幅
率の高い領域に適合するようにオリフイス径を適
正に設定することにより、ロツクアツプ領域全域
にわたつてロツクアツプ係合解放のタイミングを
適正化することができ、高速度段のみに限定せ
ず、低速度段から最高速度段における全領域まで
ロツクアツプ係合時のシヨツクを簡単な構成によ
り低減することが可能となる。

また直結クラツチ制御弁６を構成するスリーブ
１０１にオリフイス９を設けているので、バルブ
ボデイ１００を変更することなく、スリーブ１０
１の変換のみでオリフイス９の大きさを自由に変
更でき、トルク容量の異なる多くのエンジンに対
応可能となり、直結クラツチ２のロツクアツプ領
域の変更等にも容易に対処することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用自動変速機の直結クラ
ツチ制御装置の構成を示す油圧回路図である。 （図中）、１……発進装置、２……直結クラツ
チ、３……第１の油路、４……第２の油路、５…
…直結クラツチ制御機構、６……直結クラツチ制
御弁、７……直結クラツチ制御ソレノイド弁、８
……電子制御装置、９……オリフイス、２３……
排出流路、２４……排油路、３１……油圧源、３
２……油圧源、１００……バルブボデイ、１０１
……スリーブ、１０３……排出流路ポート。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力軸に連結された摩擦係合面と出力軸に連
   結されたクラツチデイスクとからなる直結クラツ
   チを備える発進装置と、 油圧源から供給される作動流体の前記発進装置
   への供給及び発進装置からの排出を直結クラツチ
   制御弁を介して制御する直結クラツチ制御機構
   と、 前記発進装置の摩擦係合面とクラツチデイスク
   との間〓を前記直結クラツチ制御弁に連結する第
   １の油路と、 前記発進装置内の前記間〓の外を前記直結クラ
   ツチ制御弁に連結する第２の油路とを備える車両
   用自動変速機の直結クラツチ制御装置において、 前記直結クラツチ制御機構は前記直結クラツチ
   制御弁にソレノイド圧を印加する直結クラツチ制
   御ソレノイド弁と、低速度段において供給せしめ
   られるシフト圧を印加する油路と、前記第１の油
   路を前記直結クラツチ制御弁を介して排出する排
   出流路と、前記第２の油路を前記直結クラツチ制
   御弁を介して排出する排油路とを備え、 前記直結クラツチ制御弁はその排出流路ポート
   に低速度段の制御に適合したオリフイスを有し、 前記シフト圧が前記油路に供給せしめられると
   きに前記ソレノイド圧の変化により前記油圧源を
   前記第１及び第２の油路の一方に切換連結すると
   ともに他方を前記排出流路及び前記排油路の一方
   に連結したことを特徴とする車両用自動変速機の
   直結クラツチ制御装置。