JP2667221B2 - 飛行機用トラクター - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、特許請求の範囲の上位概念に記載の型式の
飛行機用のトラクターに関する。

〔従来の技術〕

メデイア内に報じられた本発明に関係する既に使用さ
れているトラクターの原型において、押圧体は水平のヨ
ークであつて、該ヨークは、収容工程に先だつて前輪の
直径に相当する高さに調節され、そしてその位置におい
て、前輪に上方から係合する前輪用の固定の止め部を構
成するものである。前記高さの調節は、計算機によつて
制御されており、該計算機内には、種々の飛行機の機種
に関して、付属の前輪直径ないしは押圧体の必要な高さ
位置が記憶されている。この場合トラクターの運転者
は、その都度輸送される機種を入力しなければならな
い。この原型の実地試験に際して、同システムのいくつ
かの欠点が明らかになつた。

１つには、各飛行機の機種の正しい入力に依存した押
圧体の高さ調節が、間違いの原因になつている。押圧体
が間違つた高さに調節されると、該押圧体は前輪に衝突
するかそれとももつと悪いことに、例えば制御シリンダ
や脚縦穴のボトムフラツプ等のような、前輪の上部に配
設された機首脚の各部品に衝突して、それらを破壊して
しまうおそれがある。この種の手段は、特定の機種の場
合、とりわけ機首脚が完全にスプリングがきいた状態、
ないしは前輪緩衝装置のエアタンクが空になつている時
には、前輪の上方にほんのわずかな間隔をおいて存在し
うる。しかしながら、いずれの場合においても、機首装
置を破損する危険性は、回避されなければならない。

さらに、固定的に調節された押圧体を用いては、前輪
の十分に確実な連結は保証されないことが判明した。特
に牽引中及び走り出す時に、空気が充填された前輪のタ
イヤが柔軟であるという理由だけでも十分、連結部にお
いて前輪の強力でダイナミツクな固有運動が発生する。
この固有運動は、機首脚に過大負荷をもたらすか、又は
前輪が連結部から離れて自由に移動してしまうほど激し
くなるおそれがある。これまで飛行場において利用され
てきた、連結棒を介して機首脚に連結されるところのト
ラクターの場合、通常連結部に剪断ボルトが用いられて
おり、機首脚に過大負荷が発生する前に、飛行機をトラ
クターから切り離すようにしている。この種のトラクタ
ーは、牽引結合部の不安定性の理由だけでも、そしてと
りわけ制動時の折れ曲がり（ジヤツクナイフ効果）に対
抗して、いずれにしてもきわめて低速で牽引する場合
と、空荷の飛行機を牽引する場合しか許されていない
（しかしながらこの場合、パイロツト又は航空エンジニ
アがコクピツトに着席していなければならない）。その
ため、飛行機をトラクターから切り離すことは、許され
るのであり、それによつて飛行機を制動して停止せしめ
ることができる。しかしながら、本発明に関係する構成
のトラクターは、トラクターに前輪を支持させて、しつ
かりと連結しているために、非常に安定的な牽引結合が
行われるという利点を有する。この牽引結合により、比
較的速い牽引速度が許され、コクピツトに誰も乗つてい
なくても空荷の飛行機を牽引することができ、そしてと
りわけ離着陸力用滑走路に対する搭載済みの飛行機の導
入、導出時の牽引も可能である。しかしながら、このよ
うな場合には、牽引結合部の分離、即ち前輪の連結装置
からのいわゆる“離脱”は決して許されるものではな
い。

従来のトラクターの他の欠点は、持ち上げ・連結装置
の種々の部分を制御する時、例えばいろいろな飛行機の
機種について記憶されていて作業員によつて選択される
べきところのデータに基づいて押圧体の高さを調節する
時に電子信号・データ処理装置を使用すること、並びに
各位置を表示するセンサーを使用することにある。この
種のトラクターが使用されている大型の民間空港は、電
子的妨害場に大いにさらされた環境にある。放散された
妨害信号は、電子信号処理装置の誤作動を引き起こし、
そして持ち上げ・連結装置の誤調節及び誤作動を誘発せ
しめる。

さらに考察すべき観点は、トラクターの持ち上げ・連
結装置が、非常に異なつた直径の前輪に対して使用可能
でなければならない点にある。実際には、大きな航空・
チヤーター機会社で使用される慣用の飛行機の機種にお
いて見られるような、一定範囲の前輪直径に拘束され
る。今日の要求に応えるためには、持ち上げ・連結装置
によつて受け入れ可能な前輪直径の範囲は、いずれにせ
よ、31ツオル（約75cm）（ボーイングB757型機用）の下
限値と49ツオル（約125cm）（ボーイングB747型機用）
の最大値を含まなければならない。例えばボーイングB7
67、エアバスA300、A310そしてダグラスDC8、DC10のよ
うな他の慣用の民間飛行機の機種の前輪直径は、この両
限界値の間に存在する。

西独国特許出願公開第35 34 045号明細書に開示さ
れたこの種のトラクターによれば、持ち上げ・連結装置
は押圧体を有しており、該押圧体は、持ち上げシヨベル
の上方でレバーに可動的に支持されており、その結果該
押圧体は、持ち上げシヨベルによつて把持された前輪に
当接して、収容動作に際して該前輪に追従することがで
きる。収容工程の終了後、押圧体はその各々の位置で液
圧的にロツクされる。この公知の構成の場合、押圧体
は、初期位置において、前輪直径が小さい場合は特に、
前輪の頂点よりも高く、そのため前輪上部の機体部分と
衝突する可能性がある。この押圧体は、収容工程が終了
する直前になつてようやく前輪周面に接触する。そして
同押圧体は、収容工程が終了して液圧的にロツクされた
後では、前輪になんら連結力を及ぼさないという硬直的
な止め作用しか示さない。それゆえ、この公知の手段に
対しても、前述の欠点があてはまる。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の基礎となる課題は、プログラム制御された及
び／又は作業員によつて実行されるべき予選択・調節工
程を回避しつつ、前輪上部の部品を危険にさらすことな
く、収容特に前輪を確実に捕捉すること、並びに収容工
程の完了後、前輪のダイナミツクな固有運動をも有効に
抑制するようにトラクターに前輪を効果的に固定するこ
とを保証するべく、前記型式のトラクターを改良するこ
とにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明によるこの課題の解決策は、特許請求の範囲第
１項に記載されている。

乗り上げ斜道の上方であつて、かつ持ち上げシヨベル
にほぼ直径上で対向して配設された本発明の押圧体は、
収容工程の始めにすでに前輪に接触し、そして異なる前
輪直径においても常に前輪の頂点より下に位置するよう
に案内されている。その結果押圧体が、前輪上部の器具
に衝突することはありえない。押圧体は、持ち上げシヨ
ベルと乗り上げ斜道によって特定された前輪の運動に追
従するものであつて、その押圧体の前輪における当接点
はほとんどずれることなく、そして常に前輪の頂点の下
方かつ軸の上方の適当な位置にとどまつている。押圧体
は、そのポジシヨニングと前輪に追従する運動に関し
て、完全に受動的であつて、事前調節やプログラム制御
をまつたく必要としない。収容工程の完了後、押圧体は
所定の押圧力を前輪に及ぼす。それによつて前輪は、牽
引中のダイナミツクな荷重をも考慮に入れた、十分に確
実な連結作用を受ける。

請求項２以下は、本発明による解決策の他の有利な構
成を示している。請求項５の特徴は、押圧力を伴う押圧
体の衝当が、電子的データ処理装置又はセンサー信号に
よるのではなくて、通常の電気的切換過程を通じて制御
され、したがつて電気的雑音場に対して抵抗力を持つこ
とを担保している。請求項７〜９の特徴は、車輪の連結
部からの意図せざる解離に対する付加的な保護を達成し
ている。例えば前輪タイヤからの空気漏れ、又はトラク
ターの液圧システムの故障によつて、連結部に弛緩が発
生すると、ただちにそれを検知して警報を発する。その
結果トラクターの運転者は、即座に牽引をやめて、適切
な対策を講ずることができる。

〔実施例〕

本発明の実施例が図面に基づいてより詳細に説明され
る。

第１図は、民間飛行機２を牽引する際のトラクター１
を概略的に示す。トラクター１は、後方に開いた車台空
所３を中間に限定するところの２つの側脚1a,1bを備え
たフオーク状の車台を有する。トラクターは、飛行機の
機首脚が前記空所３内に進入するよう、牽引されるべき
飛行機に向かつて後方へ誘導される。続いて、飛行機の
前輪４が、持ち上げ・連結装置によつて捕捉され、持ち
上げられて、トラクター１に加圧的に連結される。第１
図において単に簡略的に示されており、しかも側脚1aを
部分的に削除することによつて見ることができるように
なつているところの持ち上げ・連結装置は、次の主要部
から成る。

−車両の縦方向に伸びる軸５の回りで揺動可能に支持さ
れた、前輪４用の後ろ向きのほぼ垂直な当接面７を有す
る支持台又は揺動台6; −揺動台６に水平軸の回りで傾転可能に支持され、前輪
４を下から支えるところの乗り上げ斜道10; −揺動台６に可動的に支持され、前上方向からそれぞれ
１つの前輪４に当接し、液圧連結装置によつて該前輪に
対して押しつけられ得るところの２つの押圧体20; −それぞれ１つの前輪４の後方に転向可能であり、それ
から該前輪４に向かつて前方へ移動可能であつて、該前
輪４を乗り上げ斜道10上に押し上げるとともに、所定の
連結力をもつて当接面７に対して押圧するところの持ち
上げシヨベル40。

以上の第１図において多数の細部を省略しつつ単に概
略的に示された手段は、以下において詳細に説明され
る。

また、第１図によれば、前輪４の上縁のすぐ上に、例
えば液圧制御シリンダや機首脚用縦穴のボトムフラツプ
９のような、機首脚に付属の他の部品があることも明白
である。絶体的な要求として、持ち上げ・連結装置は、
誤動作又は誤操作の場合においても、これら飛行機の部
品のあらゆる破損が排除されるように構成されていなけ
ればならない。

第２図は、車両の右の側脚1bに関係する持ち上げ装置
の半体の側面図である。第３図は、持ち上げ・連結装置
持全体の平面図である。

当接面７を持つ揺動台６は、車両のクロスビーム1cに
揺動軸５を介してその縦軸の回りに揺動可能に支持され
ている。揺動台６の後端には、乗り上げ斜道10が水平軸
11の回りに傾転可能に支持されている。乗り上げ斜道10
は、上に向かつて凹状又は角形断面のシヤベル形状を成
しており、そのため該斜道の前部（第２図において軸11
の左側）は、後部よりも急傾斜している。そして同斜道
は、機首脚を車両中央にセンタリングするために該機首
脚の両前輪４の中間に食い込むところのセンタリングリ
ブ12を中央部において支持している。第２図は、休止位
置にある乗り上げ斜道10を示している。休止位置におい
て、乗り上げ斜道の下面は道路13にほぼ平行に延びてお
り、該乗り上げ斜道10は、トラクターの底面を越えて下
方に突出していない。それゆえ、トラクターの最低地上
高さは減少しない。この通常位置から、乗り上げ斜道10
を第２図において時計回りに下方へ収容位置に達するま
で傾転せしめることができる。収容位置において、乗り
上げ斜道の後縁は、前輪を収容するべく、道路13からほ
んの少ししか離されていない。前輪を収容する時、乗り
上げ斜道10は、第２図に示された休止位置へ時計と反対
回りに傾転して戻り、そしてそこを更に越えて、収容さ
れた前輪を支持するところの支持位置へ傾転することに
なる。

各々の押圧体20は、その端部にローラ21を支持すると
ともに、両側でそれぞれ２つの平行連接棒22を介して押
圧体支持体24に支持されている。この押圧体支持体自体
は、２つの連接棒27を介して、揺動台６の前方に突出す
るコンソール6aに支持されている。押圧体支持体24に
は、下方に向かう押圧体を加えるために、車台に旋回可
能に支持された液圧押圧シリンダ28が係合する。押圧体
支持体24は、その上部に当接面26を有しており、該当接
面26は、連接棒22において案内される押圧体20の旋回軌
道を制限する。この構成により、押圧体20は、第２図に
示された最後部の位置から、収容されるべき前輪に追従
して、平行連接棒22によつて案内されつつ、まず第１の
円弧軌道Ａに沿つて位置20′まで旋回することができ
る。この位置は、押圧体支持体24の当接面26との当接に
相当する。続いて押圧体は、押圧体支持体24と一緒に、
連接棒27によつて案内されつつ、符号20″において示唆
された上部の極限位置まで第２の円弧軌道Ａ′に沿つて
移動せしめられる。この場合、寸法及び連接棒の幾何学
的配置は、一般の大型民間機の前輪の大きさに適合せし
められている。今日の通常の大型民間飛行機にあつて
は、ボーイング757型機は31ツオル（79cm）という最小
の前輪直径を有し、747型機は49ツオル（124cm）という
最大の前輪直径を有する。一方、ボーイング767,DC8,DC
10,エアバスA300,A310といつた他の通常の民間機の前輪
直径は、この両極限値の間にある。第２図の最低位置に
おいて、ローラ21の道路13からの高さは、前記機種のう
ちの最小の前輪直径よりも低く、最大の前輪直径の２分
の１よりも高い位置、即ち62〜79cmの間にある。押圧体
は、この最低位置において、乗り上げ斜道10の収容縁の
ほぼ上方ではあるが、いずれにせよその傾転軸11の後方
に突出している。

このようにして、押圧体20は、収容するべき前輪の直
径に関係なく、収容工程の開始時においてすでに、該前
輪の周面の前方上部の四分円において当接するようにな
り、そして斜道10上に該前輪が乗り上げる際に該前輪に
よつて上方へ運ばれる。この場合、押圧体は、収容工程
の前又は期間中に、制御シリンダやボトムフラツプ等の
機首脚の部品を破壊するかもしれないところの前輪の上
縁よりも高い位置にくることは一時もない。

当接面７、乗り上げ斜道10、押圧体20から成る複合体
に対向して持ち上げシヨベル40が存在する。これらの持
ち上げシヨベルは、それぞれローラブロツクとして構成
されており、これは、さらに説明されるように、上部の
固定部分と下部の可動部分とを備える。各持ち上げシヨ
ベル40は、揺り腕42において、ほぼ垂直な軸41の回りで
旋回可能に支持されている。この揺り腕は、車両の適当
な側脚、例えば1bの水平軸の旋回軸受43に支持されてい
て、持ち上げシリンダ44によつて、第２図に示された後
方位置から前方へ乗り上げ斜道10及び支持台７に向かう
方向に動かされて、前輪を乗り上げ斜道10上に押し上げ
るものである。各持ち上げシヨベル40は、さらに揺り腕
42において軸45の回りで傾転可能に支持されており、そ
して、持ち上げシリンダ44が揺り腕42を持ち上げシヨベ
ル40とともに前方へ動かす間に、持ち上げシヨベル40の
傾転がガイドロツドによつて制御される。このガイドロ
ツドは、制御腕46と、連結レバー47と、２つの連接棒4
8,49から成り、該連接棒の上端はそれぞれ連結レバー47
に連結されており、その下端は車両の側脚1bの軸受48a,
49aに支持されている。４点連接棒（リンク）伝動装置
を構成する連接棒47,48,49によつて、制御腕46の後方の
ジヨイント46aは、持ち上げシヨベル40が前進運動する
際に、まず下方に向かいそれから再び上昇するという弧
状の軌道Ｂに沿つて案内される。この軌道は、特にその
前方の上昇部分においては、円弧よりも急こう配に延び
ている。

揺り腕42に固定された液圧トルクモータ57によつて、
持ち上げシヨベル40を、車台の側脚1bの側壁に隣接する
休止位置（この状態は、第３図において走行方向左側の
側脚1aの持ち上げシヨベル40に関して示されている。）
へ軸41の回りで旋回せしめることができる。機首脚に接
近した時、該機首脚が車台の空所３内に進入できるため
には、当然のことながら両持ち上げシヨベルは前記休止
位置に旋回されていなければならない。続いて持ち上げ
シヨベルは、前輪に背後から係合するべく、前輪後方の
作業位置に旋回せしめられる。

持ち上げシヨベル40の支持構造及び駆動装置は、第４
図に詳細に示されている。車両の旋回軸受43において水
平軸の回りで旋回可能な揺り腕42は、軸受スリーブ52を
担持しており、該軸受スリーブ内において、持ち上げシ
ヨベル支持体54のピボツト53が、軸41の回りで回動可能
に軸支されている。持ち上げシヨベル支持体54自体は、
軸45を軸支するための水平軸の軸受を構成する。軸45に
は持ち上げシヨベル40が、かみ合わせ45aなよつて回転
不可に配設されている。持ち上げシヨベル支持体54によ
つて構成された軸45の軸受部分は、持ち上げシヨベル40
に面する部分においてのみ360゜閉じられており、そし
てそれに続いて、後方に開口する切欠き54aを有してい
る。この切欠きを通して、第４図において、フオーク状
に形成された軸45の端部45bを見ることができる。この
端部内に、制御腕46に付設された軸受ラグ46bが嵌入す
る。この軸受ラグは、関節ボルト55を介して軸45に枢着
されており、この場合関節軸は旋回軸41に同軸的に延び
ている。このようにして、制御腕46は、軸45に該軸に関
して回動不可に連結されており、したがつて持ち上げシ
リンダ44が揺り腕42及び同時に持ち上げシヨベル40を旋
回軸受43の軸の回りに前方へ旋回せしめた時に、前記軸
45の回転を持ち上げシヨベル支持体54に相対的に制御す
ることができる。

他方、軸45と制御腕46との関節結合は、持ち上げシヨ
ベル支持体54が持ち上げシヨベル40と共に軸受スリーブ
52の軸41の回りで旋回できるように為すものであり、そ
の結果持ち上げシヨベル40は、符号40′により一点鎖線
で示唆されたその休止位置をとることができる。この旋
回は液圧トルクモータ57によつて引き起こされる。この
トルクモータは、揺り腕42に固定されていて、クランク
腕58を駆動するものである。このクランク腕は、その自
由端において継ぎ手58aを介して連結レバー59に連結さ
れており、該連結レバー自体は、持ち上げシヨベル支持
体54の関節継ぎ手61に支持されている。第４図に示され
た持ち上げシヨベル40の作動位置において、クランク腕
58は、揺り腕42の固定の止め部42aに当接しており、該
止め部は、第４図においてクランク腕58の時計回りのそ
れ以上の回転を阻止している。この位置において、継ぎ
手58aと61間の連結レバー59の縦軸が、第４図において
トルクモータ57の軸の右側に存在するため、前輪を収容
し連結する際に持ち上げシヨベル40に作用する後ろ向き
の反力は、クランク腕58において、止め部42aによつて
受け止められることになるところの第４図において時計
回りのトルクを発生させる。持ち上げシヨベル40は、こ
うしてその作業位置で機械的にロツクされる。持ち上げ
シヨベル40をその休止位置へ移動させるには、液圧トル
クモータ57を加圧して、それがクランク腕58を第４図に
おいて時計と逆回りに回転させるようにしなければなら
ない。この時、クランク腕は、止め部42aから離れ、そ
して連結レバー59の縦軸は、トルクモータ57の軸に基づ
く死点を通過して変転する。図示の幾何学的構成の場
合、持ち上げシヨベル40を休止位置へもたらすべく、軸
41の回りで持ち上げシヨベル支持体54を90゜旋回させる
には、クランク腕58の旋回工程が180゜以上必要であ
る。この場合、この旋回運動の最後では、クランク腕の
自由端の継ぎ手58aは、大体、第４図の持ち上げシヨベ
ル支持体54の関節継ぎ手61の位置にある。

旋回軸41は厳密に垂直ではなく、前方へいくらか傾斜
しているので、持ち上げシヨベルは休止位置への旋回に
際して、若干持ち上げられる。その結果持ち上げシヨベ
ルの下縁がトラクターの最底地上高さを損うことはな
い。それに対して、収容工程の前及び期間中の作業位置
において、持ち上げシヨベルが車両の下縁を越えて下方
に突出することは問題にはならない。

第５図は、前輪を収容する際の持ち上げ・連結装置の
異なる位置を図解で概略的に説明している。図示のサイ
ズは、前輪に関係している。この前輪の直径は、トラク
ターがそれに合わせて設計されているところの通常の民
間飛行機の前輪直径の範囲の下限にある。既に説明した
ように、この範囲は、約30ツオル（75cm）から約50ツオ
ル（約125cm）まで広がつており、したがつてその下限
においてボーイング757型機（前輪直径31ツオル）を含
み、その上限においてボーイング747型機（前輪直径49
ツオル）を含む。この直径の範囲内にある全ての前輪
が、問題なくかつ破損のおそれもなく収容され、そして
収容状態においては、如何なることがあろうとも意に反
して解放されることなく確実に連結されるように、持ち
上げ・連結装置を構成しなければならない。

収容工程の始めに、持ち上げシヨベル40は休止位置に
旋回されており、そしてトラクターは後進して飛行機に
近づけられる。前輪は車台のＵ形空所内に進入して、結
局乗り上げ斜道10の後縁に接触する。これにより、乗り
上げ斜道10は、第５図において実線で示された位置10″
へ下向きに傾転する。これによつて、終端スイツチS2が
操作される。この終端スイツチの切換信号は、トラクタ
ーの駆動部を少なくとも後進に関して不能化する。その
結果トラクターは、前輪４に対してこれ以上接近するこ
とはなく、該前輪を破壊するおそれもない。それに加え
て、切換信号S2は、持ち上げシヨベル40の駆動装置57,4
4を作動可能にするので、トラクターの運転者は、その
駆動装置の操作レバーを用いて起動することができる。
乗り上げ斜道10への前輪４の正しい接近を指示する終端
スイツチS2が操作されない限り、持ち上げシヨベルの駆
動装置は作動不能であつて、誤操作は排除される。持ち
上げシヨベルの駆動装置を起動すると、まず最初に液圧
トルクモータ57によつて各持ち上げシヨベルは、休止位
置から作動位置へ旋回せしめられる。続いて持ち上げシ
リンダ44が、そのピストンロツドを押し出すべく、液圧
媒体でもつて加圧される。これにより、持ち上げシヨベ
ル40と、該持ち上げシヨベルに屈曲不可に結合された制
御腕46は、第５図において点線で示された初期位置か
ら、まず最初に、実線で示された中間位置40″,46″に
達する。この中間位置において、持ち上げシヨベル40の
ローラは前輪４に接触し、ここで持ち上げシヨベル40の
傾転可能に支持された下方のローラ台40aは、前輪４の
周面に沿つて寄りかかることができる。持ち上げシリン
ダ44のピストンロツドをさらに送り出すことによつて、
持ち上げシヨベル40は前輪４を乗り上げ斜道10の上に押
し進める。ここで、押圧体20は、前輪４の周面に寄りか
かり、そして該前輪によつて、連接棒22により案内され
つつ弧状の軌道Ａに沿つて前上方向に運ばれる。この場
合、当接点は常に、前輪外周の前方上部の四分円のほぼ
中心、即ち前輪の頂点から約30〜60度角度的に離れた位
置にある。前輪４が一点鎖線で示された位置４′に達す
る前に、押圧体20は、押圧体支持体24の当接面26に当接
して、該支持体を連接棒27により案内されつつ上方へ運
ぶ。ここで押圧シリンダのピストンロツドが引き出され
る。

前輪４が乗り上げ斜道10上を移動する際、前輪の重心
は、乗り上げ斜道10の傾転軸11を越えて、該斜道の急傾
斜の前部に達する。それにより、乗り上げ斜道10は、前
方へ傾転し、そして当接面７に前輪４′が当接した時に
は、その上部の終端位置10′に到達する。この工程の
間、持ち上げシヨベル40は、持ち上げピストン44によつ
て、一点鎖線で示された位置40′まで押し進められてい
る。持ち上げシヨベルに連結された制御腕46の自由端46
aは、この場合該制御腕に連結された案内機構によつ
て、まず最初下方に向かいそれから収容工程の最後で再
び急激に上方に延びる軌道Ｂに沿つて案内されている。
第５図には、持ち上げシヨベル40′、制御腕46′、そし
て前記案内機構を構成する連接棒47′,48′,49′の最終
位置が一点鎖線で示されている。同様に、旋回軸受43内
に支持された、持ち上げシヨベル40を担持する揺り腕4
2′の最終位置が示唆されている。

持ち上げシヨベル40の制御腕46の案内は、前記案内機
構によりもたらされる。持ち上げシヨベルは、前方への
旋回に際して、まず後方へ若干傾転され、その結果該シ
ヨベルの下部40aは、前輪に可能な限り深く下から係合
することができる。しかしながら、前方への移動の最後
付近で、持ち上げシヨベル40は急激に前方へ傾転され
る。その結果該シヨベルの上部の固定部分は、前輪周面
に完全又は近似的に沿つて寄りかかり、ロツクとして作
用する。このロツクは、押圧体20と共に、前輪の上方へ
の脱出を阻止する。

前輪が当接面７に当接し、乗り上げ斜道10がその上方
の位置に到達した時、終端スイツチS1が操作される。こ
のスイツチの切換信号により、持ち上げシリンダ44と押
圧シリンダ28（第２図参照；第５図には示されていな
い）は、それぞれ所定の液圧力で加圧されて、持ち上げ
シヨベル40と押圧体20をそれぞれ所定の連結力をもつて
前輪周面に押しつける。これにより、前輪は、各々のタ
イヤ圧力、タイヤ表面の摩耗状態又は新しさ等に関係な
く、十分強固に連結されるようになる。このような状態
が達成されると、ピストンロツドを機械的にロツクする
べく、持ち上げシリンダ44のロツクドランプ44aが作動
され、そして押圧シリンダ28内に、所定の押圧圧力下の
液圧媒体が閉じ込められる。このすべての工程は、トラ
クターの運転者により持ち上げシヨベルの駆動装置が操
作された後、自動的に開始される。

前輪が連結された際、例えば輸送中に、障害例えば前
輪のタイヤの圧力損失が発生すると、これは押圧圧力下
にある押圧体20の対応する下降運動をひき起こす。この
下降運動により、同時に、押圧シリンダ28内に閉じ込め
られた液圧媒体の圧力降下が即座に生ずる。この圧力降
下は、既に述べられた圧力感知器により感知され、そし
て障害信号又は警報信号を発信せしめる。その結果例え
ば輸送走行をただちに中断することができる。その上、
押圧体の後進運動によつて、押圧シリンダ28のピストン
ロツドクランプ28aが作動せしめられ、そしてピストン
ロツドは、ほんの数mmだけ後進運動が行われた後に、機
械的にロツクされる。その結果たとえ障害が発生したと
しても、前輪が連結部から脱出することはない。

第６図は、前輪、とりわけB747型機の直径49ツオルの
前輪を収容する場合の状態を第５図に類似させて示して
おり、該前輪の直径は、対象とする直径範囲の上限にあ
る。実線で示された位置において、前輪４は乗り上げ斜
道10に隣接して、該斜道を下方に傾転せしめている。押
圧体20は、この位置において既に前輪の周面に隣接して
いる。持ち上げシヨベル40は、その初期位置からほんの
少し前進運動するだけで、前輪の周面に当接するように
なる。この場合、持ち上げシヨベルは、制御腕46によつ
て、また本質的に後方に傾転されていない。持ち上げシ
ヨベル40の前進運動がさらに進んで、その間に前輪４が
乗り上げ斜道10上に押し上げられると、持ち上げシヨベ
ル40は、制御腕46によつて、次第に後方へ、即ち第６図
において時計回りに傾転せしめられる。それによつて、
持ち上げシヨベルの下部40aは、次第に前輪の下方へ移
動する。この時、押圧体20は、まず案内連接棒22によつ
て規制され、それから案内連接棒27によつて規制される
ところの軌道Ａに沿つて移動する。これにより押圧体と
前輪４の周面との当接点は、ほとんど位置ずれすること
がなく、またこの場合においては、前輪の頂点から約30
〜60度の角度的範囲内に常に存在する。前輪の直径がよ
り大きくなるにしたがつて、押圧体支持体24は、第５図
の小さな前輪の場合よりも本質的に大きく上方へ移動せ
しめられる。同様に前輪が比較的大きいことに基因し
て、持ち上げシヨベルは、符号40′で示されたその連結
位置において、第５図の位置40′と40″のほぼ中間の位
置にようやく到達している。

第5,6図を理解するのに、これらの図が、ことを簡単
にするために、前輪４そして飛行機全体が前進している
かのごとく表示されていることを認識すべきである。し
かしながら実際には、収容工程の間、飛行機は静止して
おり、そして持ち上げシヨベル40が前輪４を押し付ける
ことによつて、トラクター全体は後進せしめられ（第5,
6図において右方向）、その結果乗り上げ斜道10は前輪
の下方に移動し、そして前輪は、本質的に単に垂直上方
へ移動するだけである。しかしながら、トラクターの後
進を考慮すると、非常に見通しの悪い図面になるであろ
うから、第5,6図においては、不動であると仮定された
トラクターに相対的な各位置が示されている。

収容工程の始めに、持ち上げシヨベル40は、本質的
に、前輪にのしかかつている全重量を受け止め、そして
さらに前輪を地面から離す力を発揮しなければならな
い。それゆえ、持ち上げシリンダ44は、収容工程の始め
に、非常に大きな力を出さなければならず、それゆえ高
圧に加圧されていなければならない。収容工程の過程
で、特に乗り上げ斜道がその傾転軸の回りで上の位置に
傾転した時には、前輪の荷重の大部分が乗り上げ斜道10
に受け継がれる。それに応じて、持ち上げシヨベルによ
つてもたらされるべき力は減少し、そして同時に液圧シ
リンダ44内の液圧力も減少する。第７図は、持ち上げシ
ヨベル40の行程に関係する持ち上げシリンダ44内の液圧
力Ｐの変化を概略的に説明している。正確に言うと、上
の曲線Ｐ′は、第６図に対応して大きな前輪と大きな荷
重を伴う飛行機に関係し、下の曲線Ｐ″は、小さな前輪
直径を有し荷重も比較的小さい飛行機に関係している。
これは単に例示的な想定であつて、当然のことながら、
各々の作用する荷重は前輪直径に無関係である。曲線
Ｐ′とＰ″の変化は、持ち上げシヨベル40の動作を制御
する案内機構の幾何学的構造にも依存する。この幾何学
的構造は、持ち上げシヨベル40に作用する力を、そして
つまり押圧シリンダ44内の圧力を、前輪に生ずる荷重が
最大の時でも、所望の連結力よりも、ないしは連結状態
において前輪に及ぼされるべき所望の連結圧力Peよりも
小さい値に減少せしめるように選定されている。これ
は、本発明によつて、収容工程の最後に、液圧シリンダ
44内の圧力の立ち上がりが所定の連結圧力Peに達し得る
ための前提条件である。この連結圧力は、前輪直径には
左右されず、そして前輪の確実な連結を保証し、かつ、
牽引時にタイヤの弾性に基因して不可避的に発生する連
結部分の前輪の振動及び個有運動を過大にさせないよ
う、十分な大きさに設定されている。他方、前輪に及ぼ
された連結力が、前輪の破損又は例えばリムに対する前
輪のタイヤの圧潰を招くことがないように、連結圧力Pe
は選定されている。実験は、前記連結圧力Peに対応する
連結力が、前輪において2tの大きさになるべきであると
示している。

第８図は、持ち上げ・連結装置の簡略化された電気・
液圧回路図である。第８図において、液圧管路は太い実
線で、液圧の制御圧管路は一点鎖線で、そして電気の信
号線路は点線で示されている。液圧的に操作される装置
としては、両持ち上げシヨベル用の持ち上げシリンダ44
及びトルクモータ57、並びに押圧体20用の押圧シリンダ
28がある。液圧力は、タンク60、ポンプ63そして場合に
よつてアキユームレータ65を含む供給システムによつ
て、圧力管路67内に供給される。ドレン管路69は回収タ
ンク71に通じている。

レバー73によつてトラクターの運転者により電気的に
操作される弁75は、トルクモータ57及び持ち上げシリン
ダ44の液圧媒体による加圧を制御する。トラクターが前
輪に正しく接近し、その結果前輪が乗り上げ斜道10を下
方へ傾転せしめ、それによつて、リレー81を介して弁75
の操作の禁示を解くところの終端スイツチS2が操作され
た時にのみ、弁75の操作は可能になる。弁75が、第８図
に示された位置にもたらされたとすると、液圧媒体は管
路77を経てトルクモータ57に至り、持ち上げシヨベを休
止位置から作動位置へと90度旋回せしめる（第４図参
照）。この場合、トルクモータ57を出た液圧媒体は、逆
止弁85及び管路79を経てドレン管路69に流出し得る。持
ち上げシヨベルが旋回する間、トルクモータ57内の圧力
は、液圧媒体の持ち上げシリンタ44への供給を遮断する
圧力切換弁83の開口圧力よりも小さい。トルクモータ57
がその回転行程の終端に到達すると、即ち第４図のクラ
ンク腕58が止め部42aに当接すると、管路77内の液圧力
は上昇し、そのため、圧力切換弁83は開口して、持ち上
げシリンダ44のピストン側の作動室が液圧媒体で加圧さ
れる。その結果、持ち上げシリンダのピストンロツドは
押し出され、持ち上げシヨベル40は、旋回軸受43の回り
で前輪に向かつて前方へ移動せしめられる。ここで、持
ち上げシリンダ44のロツド側の作動室から液圧媒体が、
管路79を経て流出することができる。

持ち上げシリンダ44がさらに押し出されると、持ち上
げシヨベル40は、前輪を乗り上げ斜道10の上へ移動せし
め、そして該斜道上でさらに当接面７に向けて移動せし
める。幾何学的構造に基づいて、持ち上げシリンダ44内
の圧力は、この乗り上げ工程の過程で減少する。前輪が
当接面７に達する前に、乗り上げ斜道10によつて終端ス
イツチS1は操作される。スイツチS1の信号は、スイツチ
ユニツト91に届く。このスイツチユニツトは、特定の圧
力Peに設定された圧力スイツチ89を作動可能にする。前
輪４が当接面７に当接し、それ以上移動できなくなつた
時、持ち上げシリンダ44内の圧力は再び急上昇し、これ
は、圧力スイツチ89によつて通報される。スイツチS1と
89の両信号が存在する場合、スイツチユニツト91は弁75
を閉鎖位置に制御し、それによつて持ち上げ工程が終了
する。持ち上げシリンダ44は、圧力スイツチ89が応答す
る際に存在する所定の連結圧力Peで加圧され続ける。こ
れは、例えば各持ち上げシリンダ44に備えられた主動的
にのみ開口可能な逆止弁93によつても、もたらすことが
できる。

収容工程の間、各持ち上げシリンダ44に備えられたロ
ツドクランプ装置44aは、液圧制御管路97を介して解放
状態に保持されている。収容工程が終了し、各持ち上げ
シリンダ44が連結圧力Peで加圧された時、ロツドクラン
プ装置44aは、切換弁98による制御管路97の圧力開放に
よつて作動せしめられ、その結果持ち上げシリンダ44の
ピストンロツドは錠止されて、例えば液圧システム内の
圧力が不足した時でも、前輪は連結され続ける。

前輪の解放、切り離しについては、前述の工程が本質
的に逆の順序で行われる。運転者は、レバー73を“切り
離し”位置へ動かす。これにより、弁98が切り換わり、
制御管路97が加圧され、その結果持ち上げシリンダのロ
ツドクランプ装置44aが解放される。これに対して遅れ
て、弁75が、圧力管路67を管路79に接続し、ドレン管路
69を管路77に接続する位置にもたらされる。液圧媒体
は、管路79を経て持ち上げシリンダ44のロツド側の作動
室に達する。これによつて、車両の持ち上げシヨベルは
後方に移動せしめられ、その結果前輪は乗り上げ斜道10
を介して下降せしめられる。この場合、ピストン側の作
動室から出た液圧媒体は、逆止弁96、管路77,69を経て
流出する。この過程において、管路79内の圧力は、トル
クモータ57への液圧媒体の供給を遮断するところの圧力
切換弁99の開口圧力よりも低い。それゆえ、前述の下降
工程の間、持ち上げシヨベル40は、第４図に基づいて説
明されたレバー腕58,59の幾何学的構造に基因して、そ
の旋回された作動位置にロツクされている。

持ち上げシリンダ44が、戻し行程の終端に達した時、
管路79内の圧力は上昇して、圧力切換弁99を開口し、ト
ルクモータ57への液圧媒体の供給を許す。トルクモータ
は回転し、そして持ち上げシヨベル40は作動位置から休
止位置へ90度旋回して復帰する。

トルクモータ57と持ち上げシリンダ44の正しい操作順
序が、人間を介入することなく、純粋に液圧的な連結制
御によつて保証されており、したがつて、このシステム
が誤操作に対して十分安全であることが理解される。

前輪の前述の収容工程の間、押圧シリンダ28は十分に
圧力が抜かれており、その結果押圧体20は前輪に自由に
追従することができる。切換弁76が第８図に示された位
置にある場合、液圧媒体は、第１の圧力制限弁62、切換
弁76、第２の圧力制限弁64、そして逆止弁66を経て、押
圧シリンダ28のロツド側の作動室に達する。この場合、
第２の圧力制御弁64は、圧力を例えば６バールの非常に
低い値に制限する。これは押圧体20において小さなバイ
アス力を生ぜしめる。しかしながら、このバイアス力
は、持ち上げシヨベル40によつて容易に克服される。押
圧シリンダ28の押し出し動作中にロツド側の作動室から
流出する液圧媒体は、例えば８バールに設定可能な別の
圧力制限弁68及び切換弁76を経てドレン管路69に流出し
得る。

収容工程の最後で、乗り上げ斜道10が終端スイツチS1
を操作し、そして更に液圧シリンダ44内に生ずる圧力上
昇により圧力スイツチ89が操作された時、スイツチユニ
ツト91によつて切換弁76が切り換えられる。液圧媒体
は、今では、管路67から第１の圧力制限弁62と逆止弁72
を経て押圧シリンダ28に達する。この場合、圧力は、押
圧圧力Pe（例えば85バール）に設定された第１の圧力制
御弁62によつて制限されることになる。この押圧圧力に
応じて、今や押圧体は、所定の押圧力で加圧される。押
圧圧力Peに設定された圧力スイツチ82は、遮断弁84を切
り換える。これにより、液圧媒体は、圧力Pe下において
押圧シリンダ28内に閉じ込められる。それと同時に連結
工程が完了する。

それぞれの押圧シリンダ28には、公知の構造のロツド
クランプ装置28aが備えられている。このロツドクラン
プ装置は、管路97からの液圧的な加圧によつて作動不可
にされ得るが、収容工程の最後では弁98の切り換えによ
つて作動可能になされる。作動可能な状態において、ロ
ツドクランプ装置28aは、ピストンロツドの任意の押し
出し運動に応答して、該ピストンロツドをロツクする。
ピストンロツドの引き込み運動はロツクされない。ロツ
ドクランプ装置28aが作動可能な状態の時に、例えば前
輪の空気圧の減少により、前輪の連結部が緩くなると、
押圧体は若干追従移動し、その移動によつて即座に押圧
シリンダ28内の液圧力が急激に減少する。この圧力減少
は、圧力スイツチ94によつて検知され、該圧力スイツチ
は、相応する故障情報又は警報信号を発信する。同信号
は、トラクターの運転者に、前輪の連結がもはや正規の
状態になく、牽引走行の続行が許されないことを報知す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、飛行機を牽引中のトラクターの概略図、 第２図は、持ち上げ・連結装置の概略側面図、 第３図は、持ち上げ・連結装置の平面図、 第４図は、付属の軸受・駆動装置を備える持ち上げシヨ
ベルの斜視図、 第５図は、前輪を収容する際の種々の位置にある持ち上
げ・連結装置の概略図、 第６図は、比較的大きな直径の前輪を収容する場合の第
５図に類似の図、 第７図は、収容工程の間の持ち上げシヨベルの持ち上げ
シリンダ内の圧力の時間的変化のグラフ、 第８図は、持ち上げ・連結装置の簡略化された液圧・電
気回路図を示す。 １……トラクター、２……飛行機、３……Ｕ形空所、４
……前輪、７……当接面、10……乗り上げ斜道、20……
押圧体、22……（第１の案内）連接棒、24…押圧体支持
体、27……（第２の案内）連接棒、28……押圧シリン
ダ、28a……ピストンロツドクランプ装置、40……持ち
上げシヨベル、76,91……制御装置、94……圧力感知
器、S1,S2……制御手段（終端スイツチ）、Ａ……押圧
体の軌道

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−164899（ＪＰ，Ａ) 国際公開87／6910（ＷＯ，Ａ１)

Claims (10)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】飛行機の前輪を収容し連結するべく、Ｕ形
   の車台と、後方に開口したＵ形空所内の持ち上げ、連結
   装置とを有する飛行機用トラクターであって、前記装置
   は、当接面と、該当接面の前方の乗り上げ斜道と、前記
   前輪に後方から係合して該前輪を前記乗り上げ斜道の上
   へ前記当接面に向けて移動せしめる持ち上げショベル
   と、前記乗り上げ斜道の上方に可動的かつロック可能に
   配設され、上方から前記前輪に対して当接する押圧体と
   から成るものにおいて、 前記押圧体（20）は、収容工程の開始に際して前記前輪
   の前方上部の四分円における周面に当接するとともに、
   該前輪が前記乗り上げ斜道上で上昇移動する際に該前輪
   に自在に追従するべく、前上方向の軌道（Ａ）に沿って
   自在に可動的に連接棒（22,27）において支持されてい
   ること、そして前記前輪の収容工程の終了時に自動的に
   作動可能な制御手段（S1,91,76）が備えられており、該
   制御手段は所定の押圧力を伴う前記押圧体（20）の液圧
   的加圧を生ぜしめることを特徴とする飛行機用のトラク
   ター。
2. 【請求項２】前記押圧体（20）の軌道（Ａ）の下部後方
   の端点の地面からの距離が、60〜80cmの間に存すること
   を特徴とする請求項１記載のトラクター。
3. 【請求項３】前記押圧体（20）に対して、押圧力を加え
   るための液圧式押圧シリンダ（28）が作用することを特
   徴とする請求項１記載のトラクター。
4. 【請求項４】前記押圧体（20）は、第１の案内連接棒
   （22）によって押圧体支持体（24）に可動的に支持され
   ており、該押圧体支持体自体は、第２の案内連接棒（2
   7）を介して車両に固定の部分（６）に支持されてお
   り、この場合前記押圧体の軌道（Ａ）の第１の部分は、
   前記第１の案内連接棒（22）によって、該押圧体（20）
   が前記押圧体支持体（24）の当接面（26）に当接するま
   で行われ、続いて該押圧体（20）と該押圧体支持体（2
   4）が共に第２の案内連接棒（27）によって移動するこ
   と、そして前記押圧シリンダ（28）が前記押圧体支持体
   （24）に係合することを特徴とする請求項１又は３記載
   のトラクター。
5. 【請求項５】前記乗り上げ斜道（10）は、水平軸（11）
   の回りに、２つの終端位置の間で傾転可能に支持されて
   いること、そして前記上方の終端位置には終端スイッチ
   （S1）が関係づけられており、前記収容工程の終了を指
   示する該終端スイッチの切換信号が前記制御手段（91,7
   6）に供給されることを特徴とする請求項１記載のトラ
   クター。
6. 【請求項６】前記乗り上げ斜道（10）の前記下方の終端
   位置に終端スイッチ（S2）が関係づけられており、該終
   端スイッチの信号が、前記持ち上げショベル（40）の駆
   動手段の運転禁止を解除することを特徴とする請求項５
   記載のトラクター。
7. 【請求項７】前記制御手段（91,76）は、前記押圧シリ
   ンダ（28）を前記収容工程の最後に、押圧体（20）の位
   置に無関係な所定の押圧圧力をもって加圧し、それから
   液在媒体を該押圧シリンダ（28）内において密閉するこ
   とを特徴とする請求項３記載のトラクター。
8. 【請求項８】前記押圧シリンダ（28）には機械的なピス
   トンロッドクランプ装置（28a）が備えられており、該
   ピストンロッドクランプ装置は、前記押圧圧力により該
   押圧シリンダ（28）を加圧した後で動作可能となり、そ
   してピストンロッドの移動が生じた時に該ピストンロッ
   ドをロックすることを特徴とする請求項７記載のトラク
   ター。
9. 【請求項９】前記押圧シリンダ（28）には圧力感知器
   （94）が関係づけられており、該圧力感知器は、該押圧
   シリンダ（28）内において前記液圧媒体を密閉した後で
   該押圧シリンダ（28）内で圧力降下が生じた時に、故障
   信号を発信することを特徴とする請求項７又は８記載の
   トラクター。
10. 【請求項１０】前記制御手段（S1,91）は、前記収容工
    程の終了に際して、前記持ち上げショベルの前記前輪に
    対する所定の押し付け力を伴う液圧的加圧をも生ぜしめ
    ることを特徴とする請求項１記載のトラクター。