JPH01103597A - 飛行機用トラクタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、特許請求の範囲第１項の上位概念に記載の型
式の飛行機用トラクターに関する。

〔従来の技術〕

メディア内に報じられた本発明に関係するトラクターの
原型において、押圧体は、前輪全収容するに際して前輪
の直径に適合する位置に調節されなければならない水平
のヨークである。

それにより、前輪は、収容工程の最後にその頂点をもっ
て押圧体に当接するようになる。持ち上げショベルは、
持ち上げ工程の最後に達せられた各位置において機械的
にロックされる。その都度飛行機の機種を予め選択する
ことによってのみ例えばプログラム制御されて行われる
ところの押圧体の高さ調節が、根本的な間違いの原因で
あることは別として、公知のトラクターの持ち上げ・連
結装置は、以下の欠点を有する。

つまシ、トラクターにおける前輪の固定が、前輪周面に
適合する不動に固定された要素によつつてもっばら行わ
れること、そして連結された前輪が、積極的な連結力を
まったく受けないことにある。このような前輪について
の単に嵌合的であって加圧的でない固定は、結果として
、牽引中とシわけ発進時に、前輪に加えられる飛行機の
首振シモーメントにより、連結部において前輪に激しい
固有運動が発生することになる。

これは空気が充填された前輪のタイヤの柔軟性により、
運動番許す一定の遊びが生まれるからである。このよう
な次第に強まる運動によって、機首脚に過負荷がかかっ
たり、また最悪の場合には、前輪が連結部からはずれる
ことがある。

引き棒を介して機首脚に接続される普通のトラクターと
は対が的に、操縦・制動特性に関して本質的に安定な牽
引連結部を構成し、そしてそれゆえ本質的により速い牽
引速度に、とシわけ離着陸滑走路に対する搭乗済みの飛
行機の導入・導出輸送に適していると言われるところの
ここに検討された型式のトラクターの場合、走行中のト
ラクターからの飛行機の解離は、それが事故に結びつく
危険があるだけに、給体に回避されなければならない。

西独国特許出願公開第３５　３４　０４５号明細書に開
示された、類似の型式の実施化されていないトラクター
の場合、可動の持ち上げショベルと該ショベルに関係づ
けられた押圧体が、同じように、収容工程の最後に到達
した最終位置において、機械的ないしけ液圧的にロック
される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明の基礎となる課題は、前記型式のトラクターにお
いて、前輪に作用する特にダイナミックな負荷により、
連結部において前輪に過激な固有運動が生じないように
、そして前輪が決して離脱し得ないように、トラクター
における前輪の連結部を改良することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この課題の解決策は、特許請求の範囲第１項に記載され
ている。持ち上げショベル及び／又は押圧体に所定の連
結力を自動的に付与することにより、前輪は、単に嵌合
的のみならず加圧的にも連結される。この連結力は、対
象とするすべての前輪のタイプ及び直径に対して同一の
所定値に設定され得る。それゆえ、このトラクターを使
用する場合、牽引しようとする飛行機の機種にその都度
適合させる必要は全くない。

引用形式請求項には、本発明の他の有利な構成が記載さ
れている。特に、特許請求の範囲第５項の特徴によって
、収各工程の最後の所定の連結力を伴う持ち上げショベ
ルの液圧的加圧を、付加的な液圧力を単に追加的に接続
することにより、瞬間の実際の圧力又は瞬間の実際の位
置全検知するセンサを備えた特別な制御システムを必要
とすることなく、行うことができるという利点が達せら
れる。

〔実施例〕

不発明の実施例が１面に基づいてよシ詳細に説明される
。

第１図は、民間飛行機２を牽引する際のトラクター１を
概略的に示す。トラクター１は、後方に開いた車台空所
３を中間に限定するところの２つの側脚１ａ、ｌｂを備
えたフォーク状の車台を有する。トラクターは、飛行機
の機首膜が前記空所３内に進入するよう、牽引されるべ
き飛行機に向かって後方へ誘導される。続いて、飛行機
の前輪４が、持ち上げ・連結装置によって捕捉され、持
ち上げられて、トラクター１に加圧的に連結される。第
１−において単に簡略的に示されておシ、シかも側脚１
ａｅ部分的に削除することによって見ることができるよ
うになっているところの持ち上げ・連結装置は、次の主
要部から成る。

一車両の縦方向に延びる軸５の回シで揺動可能に支持さ
れた、前輪４用の後ろ向きのほぼ蚕直な当接面７を有す
る支持台又は揺動台６；−揺動台６に水平軸の回シで佃
転可能に支持され、前輪４を下から支えるところの乗り
上げ斜道１０； 一揺動台６に可動的に支持され、前上方向からそれぞれ
１つの前輪４に当接し、液圧連結装置によって該前輪に
対して押しつけられ得るところの２つの押圧体２０； −それぞれ１つの前輪４の後方に転向可能であシ、それ
から該前輪４に向かって前方へ移動可能であって、該前
輪４を乗り上げ斜道１０上に押し上げるとともに、所定
の連結力をもって当接面７に対して押圧するところの持
ち上げショベル４０゜ 以上の第１囚において多数の細部を省略しつつ単に概略
的に示された手段は、以下において詳細に説明される。

また、第１図によれば、前輪４の上縁のすぐ上に、例え
ば液圧制御シリンダや機首膜用縦穴のボトムフラップ９
のような、他の機首膜に付属の部品があることも明白で
ある。給体的な要求として、持ち上げ・連結装置は、誤
作動又は誤操作の場合においても、これら飛行機の部品
のあらゆる破損が排除されるように構成されていなけれ
ばならない。

第２囚は、車両の右の側脚１ｂに関係する持ち上げ装置
の半休の側面内である。第３囚は、持ち上げ・連結装置
全体の平面囚である。

当接面７を持つ揺動台６は、車両のクロスビーム１ｃに
揺動軸５を介してその縦軸の回シに揺動可能に支持され
ている。揺動台６の後端には、乗り上げ斜道１０が水平
軸１１の回シに惰転可能に支持されている。乗り上げ斜
道１０は、上に向かって凹状又は角形断面のシャベル形
状を成しておシ、そのため該斜道の前部（第２１におい
て軸１１の左側）は、後部よシも急ｆｌＩ斜している。

そして同斜道は、機首膜を車両中央グ にセンタリン／するために該機首膜の両前軸４の中間に
食い込むところのセンタリングリプ１２を中央部に訃い
て支持している。第２囚は、休止位置に、ある乗り上げ
斜道１０を示している。

休止位置において、乗り上げ斜道の下面は道路１３にほ
ぼ平行に延びて＄−シ、該乗り上げ斜道１０は、トラク
ターの底面を越えて下方に突出していない。それゆえ、
トラクターの最低地上少 高さは減ｌしない。この通常位置から、乗り上げ斜道１
０を第２−に３いて時計回シに下方へ収容位置に達する
まで傾転せしめることができる。収容位置において、乗
り上げ斜道の後縁は、前輪を収容するべく、道路１３か
らほんの少ししか離されていない。前輪を収容する時、
乗り上げ斜道１０は、第２因に示された休止位置へ時計
と反対面シに傾転して戻シ、そしてそこを更に越えて、
収容された前輪を支持するところの支持位置へ傾転する
ことになる。

各々の押圧体２０は、その端部にローラ２１を支持する
とともに、両側でそれぞれ２つの平行連接棒２２を介し
て押圧体支持体２４に支持されている。この押圧体支持
体自体は、２つの連接棒２７を介して、揺動台６の前方
に突出するコンソール６ａに支持されている。押圧体支
持体２４には、下方に向かう押圧力を加えるために、車
台に旋回可能に支持された液圧押圧シリンダ２８が係合
する。押圧体支持体２４は、その上部に当接面２６を有
しておシ、該当接面２６は、連接棒２２において案内さ
れる押圧体２０の旋回軌道を制限する。この構成にょシ
、押圧体２０は、第２図に示された最後部の位置から、
収容されるべき前輪に追従して、平行連接棒２２によっ
て案内されつつ、まず第１の円弧軌道Ａに沿って位置２
０′まで旋回することができる。この位置は、押圧体支
持体２４の当接面２６との当接に相当する。続いて押圧
体は、押圧体支持体２４と一緒に、連接棒２γによって
案内されつつ、符号２σ′において示唆された上部の極
限位置まで第２の円弧軌道Ａ′に沿って移動せしめられ
る。この場合、寸法及び連接棒の幾何学的配置は、一般
の大型民間機の前輪の大きさに適合せしめられている。

今日の通常の大型民間飛行機にあっては、ボーイング７
５７ｍｍは３１ツオル（７９＝ａ）という痕小の前輪直
径を有し、７４７型機は４９ツオル（１２４礪〕という
着火の前輪直径を有する。−力、ボーイング７６７、Ｄ
ｃ８．Ｄｃｌｏ、エアバスＡ３００　、Ａ３１０といっ
た他の通常の民間機の前輪直径は、この両極限値の間に
ある。第２圀の最低位置において、ローラ２１の道路１
３からの高さは、前記機種のうちの最小の前輪直径よシ
も低く、最大の前輪直径の２分の１よシも高い位置、即
ち６２〜７９眞の間にある。押圧体は、この最低位置に
おいて、乗勺上げ斜道１０の収容縁のほぼ上方ではある
が、いずれにせよその傾転軸１１の後方に突出している
。

このようにして、押圧体２０は、収容するべき前輪の直
径に関係なく、収容工程の開始時においてすでに、該前
輪の周面の前方上部の四分円において当接するようにな
シ、そして斜道１０上に該前輪が乗り上げる際に該前輪
によって上方へ運ばれる。この場合、押圧体は、収容工
程の前又は期間中に、制御シリンダやボトムフラップ等
の機首脚の部品を破壊するかもしれないところの前輪の
上縁よシも高い位置にくることは一時もない。

当接面７、乗り上げ余１道１０、押圧体２０から成る複
合体に対向して持ち上げショベル４゜が存在する。これ
らの持ち上げショベルは、それぞれローラブロックとし
て構成されておシ、これは、さらに説明されるように、
上部の固定部分と下部の可動部分とを備える。各持ち上
げショベル４０は、揺シ腕４２においてほぼ垂直な軸４
１の回シで旋回可能に支持されている。

この揺シ腕は、車両の適当な側脚、例えば１ｂの水平軸
の旋回軸受４３に支持されていて、持ち上げシリンダ４
４によって、第２必に示された後方位置から前方へ乗）
上げ斜道１ｏ及び支持台７に向かう方向に動かされて、
前輪を乗り上げ斜道１０上に押し上げるものである。各
持ち上げショベル４０は、さらに揺シ腕４２において軸
４５の回りで傾転可能に支持されておシ、そして、持ち
上げシリンダ４４が揺り腕４２を持ち上げショベル４０
とともに前方へ動かす間に、持ち上げショベル４ｏの傾
転がガイドロッドによって制御される。このガイドロッ
ドは、制御腕４６と、連結レバー４Ｔと、２つの連接棒
４８．４９から成シ、該連接棒の上端はそれぞれ連結レ
バー４７に連結されており、その下端は車両の側脚１ｂ
の軸受４８ａ、４９ａに支持されている。４点連接棒（
リンク）伝動装置を構成する連接棒４７，４８．４９に
よって、制御腕４６の後方のジョイン）４５ａは、持ち
上げショベル４０が前進運動する際に、まず下方に向か
いそれから再び上昇するという弧状の軌道Ｂに沿って案
内される。この軌道は特にその前方の上昇部分において
は、円弧よシも急こう配に延びている。

揺シ腕４２に固定された液圧トルクモータ５７によって
、持ち上げショベル４０を、車台の側脚１ｂの側壁に隣
接する休止位置（この状態は、第３内において走行方向
左側の側脚１ａの持ち上げショベル４０に関して示され
ている。）へ軸４１の回シて旋回せしめることができる
。

機首脚に接近した時、該機首脚が車台の空所３内に進入
できるためには、当然のことながら両持ち上げショベル
は前記休止位置に旋回されズいなければならない。続い
て持ち上げショベルは、前輪に背後から係合するべく、
前輪後方の作業位置に旋回せしめられる。

持ち上げショベル４０の支持構造及び駆動装置は、第４
異に詳則に示されている。車両の旋回軸受４３において
水平軸の回シで旋回可能な揺シ腕４２は、軸受スリーブ
５２を相持してシシ、該軸受スリーブ内において、持ち
上げショベル支持体５４のざボット５３が、軸４１の回
シで回動可能に軸支されている。持ち上げショベル支持
体５４自体は、軸４５を軸支するだめの水平軸の軸受全
構成する。軸４５には持ち上げショベル４０が、かみ合
わせ４５ａによって回転不可に配設されている。持ち上
げショベル支持体５４によって構成された軸４５の軸受
部分は、持ち上げショベル４０に面する部分においての
み３６０°閉じられており、そしてそれに続いて、後方
に開口する切欠き５４ａｔ有している。この切欠き全通
して、第４囚において、フォーク状に形成された軸４５
の端部４５ｂｔ見ることができる。この端部内に、制御
腕４６に付設された軸受ラグ４５ｂが嵌入する。この軸
受ラグは、関節ざルト５５を介して軸４５に枢着されて
おシ、この場合関節軸は旋回軸４１に同軸的に延びてい
る。このようにして、制御腕４６は、軸４５に該軸に関
して回動不可に連結されてシシ、したがって持ち上げシ
リンダ４４が揺り腕４２及び同時に持ち上げショベル４
０を旋回軸受４３の軸の回シに前方へ旋回せしめた時に
、前記軸４５の回転を持ち上げショベル支持体５４に相
対的に制御することができる。

他方、軸４５と制御腕４６との関節結合は、持ち上げシ
ョベル支持体５４が持ち上げショベル４０と共に軸受ス
リーブ５２の軸４１０回シで旋回できるように為すもの
であり、その結果持ち上げショベル４０は、符号４０′
によりー点鎖線で示唆されたその休止位置をとることが
できる。この旋回は液圧トルクモータ５Ｔによって引き
起される。このトルクモータは、揺シ腕４２に固定され
ていで、クランク腕５８そ駆動するものである。このク
ランク腕は、その自由端において継ぎ手５８ａｅ介して
連結レバー５９に連結されて＄−シ、該連結レバー自体
は、持ち上げショベル支持体５４の関節継ぎ手６１に支
持されている。第４図に示された持ち上げショベル４０
の作動位置において、クランク腕５８は、揺シ腕４２の
固定の止め部４２ａに当接して訃シ、該止め部は、第４
陥においてクランク腕５８の時計回シのそれ以上の回転
を阻止している。この位置において、継ぎ手５８ａと６
１間の連結レバー５９の縦軸が、第４歯においてトルク
モータ５７の軸の右側に存在するため、前輪を収容し連
結する際に持ち上げショベル４０に作用する後ろ向きの
反力は、クランク腕５８において、止め部４２ａによっ
て受は止められることになるところの第４囚において時
計回シのトルクを発生させる。持ち上げショベル４０は
、こうしてその作業位置で機械的にロックされる。持ち
上げショベル４０ｔ−その休止位置へ移動させるには、
液圧トルクモータ５Ｔを加圧して、それがクランク腕５
８を第４１において時計と逆回シに回転させるようにし
なければならない。この時、クランク腕は、止め部４２
ａから離れ、そして連結レバー５９の縦軸は、トルクモ
ータ５７の軸に基づく死点を通過して変転する。図示の
幾何学的構成の場合、持ち上げショベル４０を休止位置
へもたらすべく、軸４１の回シで持ち上げショベル支持
体５４を９０°旋回させるには、クランク腕５８の旋回
行程が１８０°以上必要である。この場合、この旋回運
動の最後では、クランク腕の自由端の継ぎ手５８ａは、
大体、第４図の持ち上げショベル支持体５４の関節継ぎ
手６１の位置にある。

旋回軸４１は厳密に垂直ではなく前方へいくらか細字１
しているので、持ち上げショベルは休止位置への旋回に
際して、若干持ち上げられる。

その結果持ち上げショベルの下縁がトラクターの汲置地
上高さを損うことはない。それに対して、収容工程の前
及び期間中の作業位置において、持ち上げショベルが車
両の下縁を越えて下方に突出することは問題にはならな
い。

第５図は、前輪を収容する際の持ち上げ・連結装置の異
なる位置を図解で概略的に説明している。図示のサイズ
は、前輪に関係している。

この前輪の直径は、トラクターがそれに合わせて設計さ
れているところの通常の民間飛行機の前輪直径の範囲の
下限にある。既に説明したように、この範囲は、約３０
ツオル（７５＝−）から約５０ツオル（約１２５ｏｎ）
まで広がっておシ、シたがってその下限においてボーイ
ング７５７型機（前輪直径６１ツオル）を含み、その上
限においてボーイング７４７ｍ機（前輪直径４９ツオル
）を含む。この直径の範囲内にある全ての前輪が、問題
なくかつ破損のおそれもなく収容され、そして収容状態
においては、如何なることがあろうとも意に反して解放
されることなく確実に連結されるように、持ち上げ・連
結装置を構成しなければならない。

収容工程の始めに、持ち上げショベル４０は休止位置に
旋回されておシ、そしてトラクターは後進して飛行機に
近づけられる。前輪は車台のＵ形空所内に進入して、結
局乗り上げ斜道１０の後縁に接触する。これにより、乗
り上げ斜道１０は、第５図において実線で示された位置
１σ′へ下向きに傾転する。これによって、終端スイッ
チＳ２が操作される。この終端スイッチの切換信号は、
トラクターの駆動部を少なくとも後進に関して不能化す
る。その結果トラクターは、前輪４に対してこれ以上接
近することはなく、該前輪を破壊するおそれもない。そ
れに加えて、切換信号Ｓ２は、持ち上げショベル４０の
駆動装置５７．４４ｅ作動可能にするので、トラクター
の運転者は、その駆動装置の操作レバーを用いて起動す
ることができる。乗り上げ斜道１０への前輪４の正しい
接近を指示する終端スイッチＳ２が操作されない限シ、
持ち上げショベルの駆動装置は作動不能であって、誤操
作は排除される。持ち上げショベルの駆動装置を起動す
ると、まず最初に液圧トルクモータ５７によって各持ち
上げショベルは、休止位置から作動位置へ旋回せしめら
れる。続いて持ち上げシリンダ４４が、そのぎストンロ
ッドを押し出すべく、液圧媒体でもって加圧される。

これにより、持ち上げショベル４０と、該持ち上げショ
ベルに屈曲不可に結合された制御腕４６は、第５図にお
伝て点線で示された初期位置から、まず最初に、実線で
示された中間位置４０”、４６“に達する。この中間位
置において、持ち上げショベル４０のローラは前輪４に
接触し、ここで持ち上げショベル４０の傾転可能に支持
された下方のローラ台４０ａは、前輪４の周面に沿って
寄シかかることができる。持ち上げシリンダ４４のピス
トンロッドをさらに送り出すことによって、持ち上げシ
ョベル４０は前輪４を乗り上げ斜道１０の上に押し進め
る。ここで、押圧体２０は、前輪４の周面に寄シかかシ
、そして該前輪によって、連接棒２２により案内されつ
つ弧状の軌道Ａに沿って前上方向に運ばれる。この場合
、当接点は常に、前輪外周の前方上部の四分円のほぼ中
心、即ち前輪の頂点から約６０〜６０度角度的に離れた
位置にある。前輪４が一点鎖線で示された位置４′に達
する前に、押圧体２０は、押圧体支持体２４の当接面２
６に当接して該支持体を、連接棒２７により案内されつ
つ上方へ運ぶ。ここで抑圧シリンダのぎストンロッドが
引き出される。

前輪４が乗り上げ斜道１０上を移動する際、前輪の重心
は、乗り上げ斜道１０の傾転軸１１を越えて、該斜道の
急領斜の前部に達する。それにより、乗り上げ斜道１０
は、前方へ傾転し、そして当接面γに前輪４′が当接し
た時には、その上部の終端位置１０′に到達する。この
工程の間、持ち上げショベル４０は、持ち上げピストン
４４によって、−点鎖線で示された位置４０′まで押し
進められている。持ち上げショベルに連結された制御腕
４６の自由端４６は、この場合該制御腕に連結された案
内機構によって、まず最初下方に向かいそれから収容工
程の最後で再び急激に上方に延びる軌道Ｂに沿って案内
されている。第５図には、持ち上げショベル４０′、制
御腕４６′、そして前記案内機構を構成する連接棒４７
’　、　４　Ｂ’　、　４９’の最終位置が一点鎖線で
示されている。同様に、旋回軸受４３内に支持された、
持ち上げショベル４０ｔ−担持する揺シ腕４２′の最終
位置が示唆されている。

持ち上げショベル４０の制御腕４６の案内は、前記案内
機構によりもたらされる。持ち上げショベルは、前方へ
の旋回に際して、まず後方へ着干傾転され、その結果該
ショベルの下部４０ａは、前輪に可能な隔シ深く下から
係合することができる。しかしながら、前方への移動の
最後付近で、持ち上げショベル４０は急激に前方へ傾転
される。その結果該ショベルの上部の固定部分は、前輪
周面に完全又は近似的に沿って寄りかかシ、ロックとし
て作用する。このロックは、押圧体２０と共に、前編の
上方への脱出を阻止する。

前輪が当接面７に当接し、乗り上げ斜道１０がその上方
の位置に到達した時、終端スイッチＳ１が操作される。

このスイッチの切換信号により、持ち上げシリンダ４４
と抑圧シリンダ２８（第２図参照；第５図には示されて
いない）は、それぞれ所定の液圧力で加圧されて持ち上
げショベル４０と押圧体２０をそれぞれ所定の連結力を
もって前輪周面に押しつけるこれにより、前輪は、各々
のタイヤ圧力、タイヤ表面の摩耗状態又は新しさ等に関
係なく、十分強固に連結されるようになる。このような
状態が達成されると、ピストンロッドを機械的にロック
するべく、持ち上げシリンダ４４のロッドフランジ４４
ａが作動され、そして押圧シリンダ２８内に、所定の抑
圧圧力下の液圧媒体が閉じ込められる。このすべての工
程は、トラクターの運転渚により持ち上げショベルの駆
動装置が操作された後、自動的に開始される。

前輪が連結された際、例えば輸送中に、障害例えば前輪
のタイヤの圧力損失が発生すると、これは押圧圧力下に
ある押圧体２０の対応する下降運動をひき起こす。この
下降運動により、同時に、押圧シリンダ２８内に閉じ込
められた液圧媒体の圧力降下が即座に生ずる。この圧力
降下は、既に述べられた圧力感知器により感仰され、そ
して障害信号又は警報信号を発信せしめる。その結果例
えば輸送走行をただちに中断することができる。その上
、押圧体の後進運動によって、抑圧シリンダ２８のピス
トンロッドフランジ２８ａが作動せしめられ、そしてピ
ストンロッドは、はんの数鵡だけ後進運動が行われた後
に、機械的にロックされる。その結果たとえ障害が発生
したとしても、前輪が連結部から脱出することはない。

第６図は、前輪、とシわけＢ７４７型機の直径４９ツオ
ルの前輪を収容する場合の状態を第５図に類似させて示
しておシ、該前輪の直径は、対象とする直径範囲の上限
にある。実線で示された位置において、前輪４は乗り上
げ斜道１゜に隣接して、該斜道を下方に傾転せしめてい
る。

押圧体２０は、この位置において既に前輪の周回に隣接
している。持ち上げショベル４ｏは、その初期位置から
ほんの少し前進運動するだけで、前輪の周面に当接する
ようになる。この場合、持ち上げショベルは、制御腕４
６によって、まだ本質的に後方に傾転されていない。持
ち上げショベル４０の前進運動がさらに進んで、その間
に前輪４が乗り上げ斜道１０上に押し上げられると、持
ち上げショベル４０は、制御腕４６によって、次第に後
方へ、即ち第６図において時計回シに傾転せしめられる
。それによって、持ち上げショベルの下部４０ａは、次
第に前輪の下方へ移動する。この時、押圧体２０は、ま
ず案内連接棒２２によって規制され、それから案内連接
棒２７によって規制されるところの軌道Ａに沿って移動
する。これにより、押圧体と前輪４の周面との当接点は
ほとんど位置ずれすることがなく、またこの場合におい
ては、前輪の頂点から約３０〜６０度の角度的範囲内に
常に存在する。前輪の直径がよシ大きくなるにしたがっ
て、押圧体支持体２４は、第５図の小さな前輪の場合よ
シも本質的に大きく上方へ移動せしめられる。同様に前
輪が比較的大きいことに基因して、持ち上げショベルは
、符号４０′で示されたその連結位置において、第５図
の位置４０′と４０“のほぼ中間の位置にようやく到達
している。

第５，６図全理解するのに、これらの図から、ことを匍
単にするために、前輪４そして飛行機全体が前進してい
るかのごとく表示されていることｋｕ識すべきである。

しかしながら実際には、収容工程の間、飛行様は静止し
ておシ、そして持ち上げショベル４０が前輪４に押し付
けることによって、トラクター全体は後進せしめられ（
第５，６図において右方向）、その結果乗り上げ斜道１
０は前輪の下方に移動し、そして前輪は、本質的に単に
垂直上方へ移動するだけである。しかしながら、トラク
ターの後進を考慮すると、非常に兄通しの悪い図面にな
るであろうから、第５，６図においては、不動であると
仮定されたトラクターに相対的な各位置が示されている
。

収容工程の始めに、持ち上げショベル４０は本質的に、
前輪にのしかかっている全重量を受は止め、そしてさら
に前輪を地面から離す力を発揮しなければならない。そ
れゆえ、持ち上げシリンダ４４は、収容工程の始めに、
非常に大きな力を出さなければならず、それゆえ高圧に
゛加圧されていなければならない。収容工程の辺程で、
特に乗り上げ斜道がその傾転軸の回シで上の位置に傾転
した時にゆ、前輪の荷重の大部分が乗り上げ斜道１０に
受は継がれる。それに応じて、持ち上げショベルによっ
てもたらされるべき力は減少し、そして同時に液圧シリ
ンダ４４円の液圧力全減少する。第７図は、持ち上げシ
ョベル４０の行程に関係する持ち上げシリンダ４４内の
液圧力Ｐの変化を概略的に説明している。正確に言うと
、上の曲線１は、第６図に対応して大きな前輪と大きな
荷重を伴う飛行機に関係し、下の曲！ｌｊ！１′は、小
さな前輪直径゛を有し荷重も比較的小さい飛行機に関係
している。

これは単に例示的な想定であって、当然のことながら、
各々の作用する荷重は前輪直径に無関係である。曲線ｙ
とｆの変化は、持ち上げショベル４０の動作を制御する
案内機構の幾何学的構造にも依存する。この幾何学的構
造は、持ち上げショベル４０に作用する力を、そしてつ
まシ押圧シリンダ４４内の圧力を、前輪に生ずる荷重が
最大の時でも、所望の連結力よりも、ないしは連結彷態
において前輪に及ぼされるべき少 所望の連結圧力ｐｅよシも小さい値に減Ｉせしめるよう
に選定されている。これは、本発明によって、収容工程
の最後に、液圧シリンダ４４内の圧力の立ち上がシが所
定の連結圧力Ｐｅに達し得るための前提条件である。こ
の連結圧力は、前輪直径には左右されず、そして前輪の
確実な連結を保証し、かつ、牽引時にタイヤの弾性に基
因して不可避的に発生する連結部分の前輪の振動及び個
有運動全通人にさせないよう、十分な大きさに設定され
ている。佃方、前輪に及ぼされた連結力が、前輪の破損
又は例えば、リムに対する前輪のタイヤの圧潰を招くこ
とがないように、連結圧力Ｐｅは選定されている。

実験は、前記連結圧力Ｐθに対応する連結力が、前輪に
おいて２ｔの大きさになるべきであると示している。

第８図は、持ち上げ・連結装置の簡略化された電気・液
圧回路図である。第８図において、液圧管路は太い実線
で、液圧の制御圧管路は一点＠線で、そして電気の信号
線路は点線で示されている。液圧的に操作される装置と
しては、両持ち上げショベル用の持ち上げシリンダ４４
及びトルクモータ５７、襲びに押圧体２０用の押圧シリ
ンダ２８がある。液圧力は、タンク６０、ポンプ６３そ
して場合によってアキュームレータ６５ｔ−含む供給シ
ステムによって、圧力管路６７内に供給されるドレン管
路６９は回収タンク７１に通じている。

レバー７３によってトラクターの運転者によりミ気的に
操作される弁７５は、トルクモータ５７及び持ち上げシ
リンダ４４の液圧媒体による加圧を制御する。トラクタ
ーが前輪に正しく接近し、その結果前輪が乗り上げ余ｌ
道１０を下刃へ傾転せしめ、それによって、リレー８１
を介して弁７５の繰作の禁止を解くところの終端スイッ
チＳ２が操作された時にのみ、弁１５の繰作は可能にな
る。弁７５が、第８図に示された位置にもたらされたと
すると、液圧媒体は管路７７を分てトルクモータ５７に
至９、持ち上げショベルを休止位置から作動位置へと９
０度旋回せしめる（第４図参照）。この場合、トルクモ
ータ５７を出た液圧媒体は、逆止弁８５及び管路Ｔ９を
経てドレン管路６９に流出し得る。

持ち上げショベルが旋回する間、トルクモータ５７Ｉ７
３の圧力は、液圧媒体の持ち上げシリンダ４４への供給
を遮断する圧力切換弁８３の開口圧力よりも小さい。ト
ルクモータ５７がその回転行程の終端に到達すると、即
ち第４図のクランク腕５８が止め部４２ａに当接すると
、管路７７内の液圧力は上昇し、そのため、圧力切換弁
８３は開口して、持ち上げシリンダ４４のピストン９の
作動型が液圧媒体で加圧される。その結果、持ち上げシ
リンダのｔストンロッドは押し出され、持ち上げショベ
ル４０ｆ１、　旋回軸受４３の回りで前輪に向かって前
方へ移動せしめられる。ここで、持ち上げシリンダ４４
のロッド１ｌｌｊの作動幸から液圧媒体が、管路７９ｔ
−経て流出することができる。

持ち上げシリンダ４４がさらに押し出されると、持ち上
げショベル４０は、前輪を乗り上げ斜道１０の上へ移動
せしめ、そして該斜道上でさらに当接面７に向けて移動
せしめる。幾何学的構造に基づいて、持ち上げシリンダ
４４内の圧力は、この乗り上げ工程の過程で減少する。

前輪が当接面７に達する前に、乗り上げ斜道１０によっ
て終端スイッチＳ１は操作される。

スイッチＳ１の信号は、スイッチユニット９１に届く。

このスイッチユニットは、特定の圧力Ｐ９に設定された
圧力スイッチ８９を作動可能にする。前輪４が当接面７
に轟接し、それ以上移動できなくなった時、持ち上げシ
リンダ４４内の圧力は再び急上昇し、これは、圧力スイ
ッチ８９によって通報される。スイッチＳ１と８９の両
信号が存在する場合、スイッチユニット９１は弁７５を
閉鎖位置に制御し、それによって持ち上げ工程が終了す
る。持ち上げシリンダ４４は、圧力スイッチ８９が応答
する際に存在する所定の連結圧力Ｐ、で加圧され続ける
。

これは、例えば各持ち上げシリンダ４４に補えられた主
動的にのみ開口可能な逆止弁９３によって、もたらすこ
とができる。

収容工程の間、各持ち上げシリンダ４４に備えられたロ
ッドクランプ装置４４ａは、液圧制御管路９７を介して
解放状態に保持されている収容工程が終了し、各持ち上
げシリンダ４４が連結圧力Ｐｅで加圧された時、ロッド
クランプ装置４４ａは、切換弁９８による制御管路９７
の圧力開放によって作動せしめられ、その結果持ち上げ
シリンダ４４のピストンロッドは錠止されて、例えば液
圧システム内の圧力が不足した時でも、前輪は連結され
続ける。

前輪の解放、切シ離しについては、前述の工程が本質的
に逆の順序で行われる。運転者は、レバー７３を“切シ
離し”位置へ動かす。これにより、弁９８が切シ換わり
、制御管路９７が加圧され、その結果持ち上げシリンダ
のロッドクランプ装置４４ａがＭ放される。これに対し
て遅れて、弁７５が、圧力管路６７を管路７９に接続し
、ドレン管路６９を管路７７に接続する位置にもたらさ
れる。液圧媒体は管路７９を経て持ち上げシリンダ４４
のロンド側の作動室に達する。これによって、車両の持
ち上げショベルは後方に移動せしめられ、その結果前輪
は乗り上げ側進１０を介して下降せしめられる。

この場合、ピストン側の作動室から出た液圧媒体は、逆
止弁９３、管路７７．６９’に経て流出する。この過程
において、管路７９内の圧力は、トルクモータ５７への
液圧媒体の供給を遮断するところの圧力切換弁９９の開
口圧力よりも低い。それゆえ、前述の下降工程の間、持
ち上げショベル４０は、第４図に基づいて説明されたレ
バー腕５８．５９の幾何学的構造に基因して、その旋回
された作動位置にロックされている。

持ち上げシリンダ４４が、戻し行程の終端に達した時、
管路７９内の圧力は上昇して、圧力切換弁９９を開口し
、トルクモータ５７への゛ｉｉ圧媒木の供給を許す。ト
ルクモータは回転し、そして持ち上げショベル４０は作
動位置から休止位置へ９０度旋回して後局する。

トルクモータ５７と持ち上げシリンダ４４の正しい操作
順序が、人間全介入することなく、純粋に液圧的な連続
制御によって保証されて訃シしたがって、このシステム
がｈ操作に対して十分安全であることがｉ！Ｉ８Ｍされ
る。

前輪の前述の収容工程の間、押圧シリンダ２８は十分に
圧力が抜かれており、その結果押圧体２０は前輪に自由
に追従することができる。

切換弁７６が第８図に示された位置にある場合、液圧媒
体は、第１の圧力制限弁６２、切換弁７３、第２の圧力
制限弁６４、そして逆止弁６６を経て、押圧シリング２
８のロンド側の作動室に達するこの場合、第２の圧力制
限弁６４は、圧力金例えば６バールの非常に低い値に制
限する。これは押圧体２０において小さなパイアスカを
生せしめる。しかしながら、このパイアスカは、持ち上
げショベル４０によって容易に克服される。抑圧シリン
ダ２８の押し出し動作中にロンド側の作動室から流出す
る液圧媒体は、例えば８バールに設定可能な別の圧力制
限弁６８及び切換弁７６’ｅ経てドレン管路６９に流出
し得る。

収容工程の最後で、乗り上げ旧道１０が終端スイッチＳ
１を操作し、そして史に液圧シリンダ４４内に生ずる圧
力上昇により圧カスイッチ８９が操作された時、スイッ
チユニット９１によって切換弁７６が切シ換えられる。

液圧媒体は、今では、管路６７から、第１の圧力制限弁
６２と逆止弁７２を経て抑圧シリンダ２８に達する。こ
の場合、圧力は、抑圧圧力Ｐθ（例えば８５バール）に
設定された第１の圧力制限弁６２によって制限されるこ
とになる。この押圧圧力に応じて、今や押圧体は、所定
の押圧力で加圧される。抑圧圧力Ｐｅに設定された圧力
スイッチ８２は、遮断弁８４を切シ換える。これにより
、液圧媒体は、圧力Ｐｅ下において押圧シリンダ２８内
に閉じ込められる。それと同時に連結工程が完了する。

それぞれの抑圧シリンダ２８には、公知の構成のロッド
クランプ装置２８ａが備えられている。このロッドクラ
ンプ装置は、管路９７がらの液圧的な加圧によって作動
不可にされ得るが、収容工程の最後では弁９８の切り換
えによって作動可能になされる。作動可能な状態におい
て、ロッドクランプ族Ｒ２８ａは、ピストンロッドの任
意の押し出し運動に応答して、該ピストンロッドをロッ
クする。ぎストンロッドの引き込み運動はロックされな
い。ロッドクランプ装置２８ａが作動可能な状態の時に
、例えは前輪の空気圧の減少により、前輪の連結部が緩
くなると、押圧体は若干追従移動し、その移動によって
即座に抑圧シリンダ２８内の液圧力が急激に減少する。

この圧力減少は、圧力スイッチ９４によって検知され、
該圧力スイッチは、相応する故障情報又は警報信号を発
信する。同信号は、トラクターのコ１転渚に、前輪の連
結がもはや正親の状態になく、牽引走行の続行が許され
ないことを報知する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、飛行機を牽引中のトラクターの概略図、 第２図は、持ち上げ・連結装置の概略側面図、第３図は
、持ち上げ・連結装置の平面図、第４図は、付属の軸受
・駆動装置を備える持ち上げショベルの剰視図、 第５図は、前輪を収容する際の穏々の位置にある持ち上
げ・連結装置の概略図、 第６図は、比較的大きな直径の前輪を収容する場合の第
５図に：頃似の図、 第７図は、収容工程の間の持ち上げショベルの持ち上げ
シリンダ内の圧力の時間的変化のグラフを示す図、 第８図は、持ち上げ・連結装置の簡略化された液圧・電
気回路図を示す。 １・・・トラクター、２・・・飛行機、３・・・Ｕ形空
所、４・・・前輪、７・・・当接面、１０・・・乗り上
げ斜道、２０・・・押圧体、２８・・・液圧シリンダ、
４０・・・持ち上げショベル、４４・・・液圧シリンダ
、４４ａ・・・ロッドクランプ装置、６２．９３・・・
圧力制限弁、８１．９１・・・制御手段 第４図 第７図 行朴距葛亀

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、飛行機の前輪を収容し連結するべく、Ｕ形の車台と
   、後方に開口したＵ形空所内の持ち上げ・連結装置とを
   有する飛行機用トラクターであつて、前記装置は、当接
   面と、該当接面の前方の乗り上げ斜道と、前記前輪に後
   方から係合して該前輪を前記乗り上げ斜道の上へ前記当
   接面に向けて移動せしめる持ち上げショベルと、前記乗
   り上げ斜道の上方に配設され、上方から前記前輪に対し
   て当接する押圧体とから成るものにおいて、 収容工程の終了時に自動的に作動可能な制 御手段（Ｓ１；９１）が備えられており、該制御手段は
   、前記前輪に対して所定の連結力を伴う前記持ち上げシ
   ョベル（４０）及び／又は前記押圧体（２０）の液圧的
   加圧を生ぜしめることを特徴とするトラクター。 ２、前記連結力は、前記持ち上げショベル （４０）及び前記押圧体（２０）の前記前輪の直径に応
   じて異なる各最終位置に無関係であることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載のトラクター。 ３、前記連結力を伴う前記押圧体（２０）の液圧的加圧
   は、該連結力を伴う前記持ち上げショベル（４０）の液
   圧的加圧の後に行われることを特徴とする、請求項１記
   載のトラクタ４、前記持ち上げショベルは、前記連結力
   を伴う液圧的加圧によつて達せられる最終位置において
   、機械的にロックされることを特徴とする、請求項１記
   載のトラクター。 ５、前記収容工程の間に前記前輪に対して前記持ち上げ
   ショベルによつて加えられる持ち上げ力は、該収容工程
   の間の前記乗り上げ斜道（１０）への該前輪の乗り上げ
   に相応して減少すること、そして、前記持ち上げショベ
   ル（４０）の液圧的加圧に伴う前記所定の連結力は、前
   記収容工程の最後に該持ち上げショベルによつて加えら
   れる持ち上げ力よりも大きいことを特徴とする、請求項
   １記載のトラクター。 ６、前記持ち上げショベル（４０）の前記持ち上げ・連
   結力と前記押圧体（２０）の前記連結力は、それぞれ液
   圧シリンダ（４４、２８）によつて励起されること、そ
   して前記制御手段（Ｓ１、９１）は、圧力制限弁（６２
   、 ９３）により制限された連結圧力によつて前記液圧シリ
   ンダ（２８、４４）の加圧を生ぜしめることを特徴とす
   る、請求項１記載のトラクター。 ７、前記持ち上げショベル（４０）の前記液圧シリンダ
   （４４）には、前記連結圧力により加圧した後に達せら
   れる最終位置において該液圧シリンダのピストンロッド
   を機械的にロックするところのロッドクランプ装置（４
   ４ａ）が備えられていることを特徴とする、請求項４又
   は６記載のトラクター。