JP2654640B2 - 自動二輪車のエンジン懸架装置 - Google Patents
自動二輪車のエンジン懸架装置Info
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- JP2654640B2 JP2654640B2 JP61012525A JP1252586A JP2654640B2 JP 2654640 B2 JP2654640 B2 JP 2654640B2 JP 61012525 A JP61012525 A JP 61012525A JP 1252586 A JP1252586 A JP 1252586A JP 2654640 B2 JP2654640 B2 JP 2654640B2
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Description
この発明は、自動二輪車のエンジンをその車体フレー
ムに懸架するエンジン懸架装置に関する。
ムに懸架するエンジン懸架装置に関する。
従来の自動二輪車のエンジン懸架装置は、第５図及び
第６図に示され、車体のフレーム間に掛け渡して設けた
クロスチューブ11に対向して左右のブラケット12a′,12
b′が溶接などによって固定され、これらのブラケット1
2a′,12b′に穿たれた貫通孔及びエンジン４の被取付部
4aの貫通孔にボルト５′が通され、ボルト５′の頭部の
内側面とボルト５′の先にねじ込まれたナット16′の内
側面とで左右のブラケット12a′,12b′及びエンジン４
の被取付部4aを締め付けて、車体フレームにエンジン４
を懸架している。
第６図に示され、車体のフレーム間に掛け渡して設けた
クロスチューブ11に対向して左右のブラケット12a′,12
b′が溶接などによって固定され、これらのブラケット1
2a′,12b′に穿たれた貫通孔及びエンジン４の被取付部
4aの貫通孔にボルト５′が通され、ボルト５′の頭部の
内側面とボルト５′の先にねじ込まれたナット16′の内
側面とで左右のブラケット12a′,12b′及びエンジン４
の被取付部4aを締め付けて、車体フレームにエンジン４
を懸架している。
上記の従来のエンジン懸架装置においては、エンジン
４の被取付部4aの外側面間の寸法及びブラケット12a′,
12b′の内側面間の寸法に、公差や製造誤差があるた
め、エンジン４の被取付部4aの外側面とブラケット12
a′,12b′の内側面との間に若干の隙間が生じる場合が
多い。そのため、ボルト５′の頭部の内側面とボルト
５′にねじ込まれたナット16′の内側面とでブラケット
12a′,12b′及びエンジン４の被取付部4aを締め付ける
と、第５図の実線で示すように、ブラケット12a′,12
b′が内方に湾曲して、湾曲部分に応力が生じる傾向が
あり、クロスチューブ11の上面とボルト５′の中心軸線
との間の距離Ｌを充分に大きく取れない場合には、クロ
スチューブ11にクラックが入ったり、エンジン４を完全
に締着しきれない欠点がある。 また、従来のエンジン懸架装置においては、エンジン
４の被取付部4aの外側面とブラケット12a′,12b′の内
側面との間の隙間は、公差や製造誤差によるもので、小
さいものである。そのため、従来のエンジン懸架装置
は、メンテナンス等のためにエンジンを脱着する際に、
車体フレームの１対のブラケット12a′,12b′間へエン
ジン４の被取付部4aを挿入したり、ブラケット12a′,12
b′間からエンジン４の被取付部4aを離脱させたりする
作業が非常に面倒なものになる欠点がある。 この発明の解決しようとする課題は、従来のエンジン
懸架装置の上記のような欠点を有しない自動二輪車のエ
ンジン懸架装置を提供すること、換言すると、ねじ棒の
締め付けによる車体フレームのエンジンの支持部等の変
形を防止し、かつエンジンの車体フレームへの脱着作業
の作業性を向上させることができる自動二輪車のエンジ
ン懸架装置を提供することにある。
４の被取付部4aの外側面間の寸法及びブラケット12a′,
12b′の内側面間の寸法に、公差や製造誤差があるた
め、エンジン４の被取付部4aの外側面とブラケット12
a′,12b′の内側面との間に若干の隙間が生じる場合が
多い。そのため、ボルト５′の頭部の内側面とボルト
５′にねじ込まれたナット16′の内側面とでブラケット
12a′,12b′及びエンジン４の被取付部4aを締め付ける
と、第５図の実線で示すように、ブラケット12a′,12
b′が内方に湾曲して、湾曲部分に応力が生じる傾向が
あり、クロスチューブ11の上面とボルト５′の中心軸線
との間の距離Ｌを充分に大きく取れない場合には、クロ
スチューブ11にクラックが入ったり、エンジン４を完全
に締着しきれない欠点がある。 また、従来のエンジン懸架装置においては、エンジン
４の被取付部4aの外側面とブラケット12a′,12b′の内
側面との間の隙間は、公差や製造誤差によるもので、小
さいものである。そのため、従来のエンジン懸架装置
は、メンテナンス等のためにエンジンを脱着する際に、
車体フレームの１対のブラケット12a′,12b′間へエン
ジン４の被取付部4aを挿入したり、ブラケット12a′,12
b′間からエンジン４の被取付部4aを離脱させたりする
作業が非常に面倒なものになる欠点がある。 この発明の解決しようとする課題は、従来のエンジン
懸架装置の上記のような欠点を有しない自動二輪車のエ
ンジン懸架装置を提供すること、換言すると、ねじ棒の
締め付けによる車体フレームのエンジンの支持部等の変
形を防止し、かつエンジンの車体フレームへの脱着作業
の作業性を向上させることができる自動二輪車のエンジ
ン懸架装置を提供することにある。
この発明は、前記課題を解決するための手段として、
次の発明の構成を採用するものである。 この発明の構成は、車体フレームの一部を構成する車
体の幅方向に延びるクロス部材に左右のブラケットが固
定され、左右のブラケットに貫通孔が設けられ、エンジ
ンの被取付部がエンジンと一体に形成され、この被取付
部に貫通孔が設けられ、エンジンの被取付部が左右のブ
ラケット間に挿入され、ねじ棒をブラケットの貫通孔や
エンジンの被取付部の貫通孔に挿入してエンジンが車体
フレームに固定されるようになっている自動二輪車にお
いて、対向する左右のブラケットの内側面間の間隔がエ
ンジンの被取付部の外側面間の間隔よりも充分に大きく
され、一方のブラケットにクランプ部が設けられ、この
クランプ部がこのブラケットの貫通孔の径を変動可能と
する割溝と、該割溝の間隔を変動させる締付ボルトを含
む固定手段とで構成され、ねじ棒がその先側にねじ部を
備えかつ基側にエンジンの被取付部の貫通孔の径よりも
大径の基端部を備え、前記基端部の端にエンジンの被取
付部の側面に当てる当接部が形成され、左右のブラケッ
トの内側面間にエンジンの被取付部が挿入され、ねじ棒
が一方のブラケットの外側から一方のブラケットの貫通
孔、エンジンの被取付部の貫通孔及び他方のブラケット
の貫通孔に挿入されて、ねじ棒の他方のブラケットの外
側に突出したねじ部にナットが螺合され、このナットの
内側面とねじ棒の基端部の当接部とで他方のブラケット
及びエンジンの被取付部が締め付けられ、かつクランプ
部の締付ボルトによる締め付けによりねじ棒の基端部が
一方のブラケットに固定され、一方のブラケットの内側
面と該内側面と対向するエンジンの被取付部の側面との
間に隙間が存するように構成されていることを特徴とす
る自動二輪車のエンジン懸架装置にある。
次の発明の構成を採用するものである。 この発明の構成は、車体フレームの一部を構成する車
体の幅方向に延びるクロス部材に左右のブラケットが固
定され、左右のブラケットに貫通孔が設けられ、エンジ
ンの被取付部がエンジンと一体に形成され、この被取付
部に貫通孔が設けられ、エンジンの被取付部が左右のブ
ラケット間に挿入され、ねじ棒をブラケットの貫通孔や
エンジンの被取付部の貫通孔に挿入してエンジンが車体
フレームに固定されるようになっている自動二輪車にお
いて、対向する左右のブラケットの内側面間の間隔がエ
ンジンの被取付部の外側面間の間隔よりも充分に大きく
され、一方のブラケットにクランプ部が設けられ、この
クランプ部がこのブラケットの貫通孔の径を変動可能と
する割溝と、該割溝の間隔を変動させる締付ボルトを含
む固定手段とで構成され、ねじ棒がその先側にねじ部を
備えかつ基側にエンジンの被取付部の貫通孔の径よりも
大径の基端部を備え、前記基端部の端にエンジンの被取
付部の側面に当てる当接部が形成され、左右のブラケッ
トの内側面間にエンジンの被取付部が挿入され、ねじ棒
が一方のブラケットの外側から一方のブラケットの貫通
孔、エンジンの被取付部の貫通孔及び他方のブラケット
の貫通孔に挿入されて、ねじ棒の他方のブラケットの外
側に突出したねじ部にナットが螺合され、このナットの
内側面とねじ棒の基端部の当接部とで他方のブラケット
及びエンジンの被取付部が締め付けられ、かつクランプ
部の締付ボルトによる締め付けによりねじ棒の基端部が
一方のブラケットに固定され、一方のブラケットの内側
面と該内側面と対向するエンジンの被取付部の側面との
間に隙間が存するように構成されていることを特徴とす
る自動二輪車のエンジン懸架装置にある。
第１図〜第４図に示されているように、ヘッドパイプ
１から斜め下後方に向けて左右一対の主フレーム２が延
設され、この主フレーム２の前端部近傍と下後端部との
間に左右一対のダウンチューブ３が固定され、これらに
より車体フレームが構成され、この車体フレームにエン
ジン４がブラケットを介してねじ棒5,6,7により懸架さ
れている。 主フレーム２には、シートレール８などが固定され、
後輪９を支持するリヤアーム10も軸支されている。１対
の主フレーム２の下後端部間にはクロスチューブ11が掛
け渡され、このクロスチューブ11に、対向させて左右の
ブラケット12a,12bが溶接などにより固着され、左右の
ブラケット12a,12bの内側面間の間隔をエンジン４の被
取付部4aの外側面間の間隔よりも充分に大きくしてあ
る。 エンジン４は、その被取付部4aが左右のブラケット12
a,12bの内側面間に挿入され、ねじ棒５によて懸架され
るようになっている。 ねじ棒５としては、その基側にエンジン４の被取付部
4aの貫通孔の径よりも大径の基端部5aを備え、その先側
にねじ部5bを備え、その基端部5aの端にエンジン４の被
取付部4aの側面に当てる当接部5cが形成されているもの
を用いる。一方のブラケット12aには、ねじ棒５の基端
部5aを挿通し得る貫通孔13が設けられ、かつ割溝15a、
締付ボルト14などからなるクランプ部15が設けられてい
る。 そして、ねじ棒５のねじ部5bを、一方のブラケット12
aの貫通孔13から挿入し、エンジン４の被取付部4aの貫
通孔及び他方のブラケット12bの貫通孔に挿通し、その
先のねじ部5bをブラケット12bの外側へ突出させた状態
にて、そのねじ部5bにナット16をねじ込んで締着する。
このことによりねじ棒５の当接部5cがエンジン４の被取
付部4aの側面を押圧し、エンジン４の被取付部4aはブラ
ケット12b側を基準として締め付けられ、一体化され
る。しかる後、クランプ部15の締付ボルト14を締め付け
ることによりねじ棒５の基端部5aがクランプされ、エン
ジン４はその被取付部4aで懸架固定される。 なお、上記クランプ部15は、第１図及び第２図に示す
ように、一方のブラケット12aの先端よりの部分に貫通
孔13に連通する割溝15aを形成し、この割溝15aによって
分割される一方の部分15bに締付ボルト14を通す貫通孔
を穿ち、他方の部分15cに締付ボルト14のねじ部をねじ
込むねじ孔を穿ち、締付ボルト14を一方の部分15bの貫
通孔に通し他方の部分15cのねじ孔にねじ込んで構成さ
れ、締付ボルト14を締付方向に回すと、割溝15aの隙間
が小さくなり、ブラケット12aの貫通孔13の径が小さく
なり、ねじ棒５の基軸部5aがクランプされ、締付ボルト
14を反締付方向に回すと、割溝15aの隙間が大きくな
り、ブラケット12aの貫通孔13の径が大きくなり、ねじ
棒５の基軸部5aの締め付けが解除されるようになってい
る。 左右のブラケット12a,12bの内側面間の間隔をエンジ
ン４の被取付部4aの外側面間の間隔よりも充分に大きく
して、一方のブラケット12aの左側面（すなわち、内側
面）と該左側面と対向するエンジン４の被取付部4aの右
側面（すなわち、外側面）との間に隙間ｔが存する状態
で、エンジン４の被取付部4aをブラケット12a,12bに固
定できるようになっている。そのため、ブラケット12a,
12bを何ら湾曲させることなく、エンジン４をその被取
付部4aで確実に懸架することができ、しかも、クロスチ
ューブ11の上面とねじ棒５の中心軸線との間の寸法が充
分にとれない構造であっても、ブラケット12a,12bに組
付応力が発生しないため、クロスチューブにクラックが
生じたりすることがない。また、エンジン４の締め上げ
が充分にできないといったことがなくなる。 また、第１図に示すように、ブラケット12a,12bの内
側面間の間隔がエンジン４の被取付部4aの外側面間の間
隔よりも充分に大きくなっているため、メンテナンス等
のために行なうエンジンの脱着作業が容易になる。 すなわち、実施例の構成を採用することにより、エン
ジン４を車体フレームに取り付ける場合には、エンジン
４の被取付部4aをブラケット12a,12b間へ挿入すること
になるが、ブラケット12a,12bの内側面間の間隔をエン
ジン４の被取付部4aの外側面間の間隔よりも充分に大き
くしてあるから、その挿入が非常に容易になる。 エンジン４を車体フレームから取り外す場合には、ナ
ット16を反締付方向に回して外し、締付ボルト14を反締
付方向に回して、割溝15bの間隔を拡げ、ねじ棒５の基
端部5aの締め付けを解除して、ねじ棒５を引き抜き、ブ
ラケット12a,12b間からエンジン４の引取付部4aを取り
出して、エンジン４を車体フレームから外すことになる
が、ブラケット12a,12bの内側面間の間隔をエンジン４
の被取付部4aの外側面間の間隔よりも充分に大きくして
あるから、その取り出しが非常に容易になる。 なお、上記実施例では、ねじ棒５の基端部5aが大径に
なっていて、その長さ方向の寸法が比較的に長いものを
示した。前記基端部5aのねじ棒５の中心軸線方向の長さ
は、前記隙間ｔの前記中心軸線方向の寸法と貫通孔13の
前記中心軸線方向の寸法との和よりも大きければよい。
実施例の他に、ねじ棒５として、一般のボルトを用い、
このボルトの基側にカラーを嵌合し、このカラーを基端
部とし、その一端面をエンジン４の被取付部（クランク
ケース）の側面に当てる当接部としたものを用いてもよ
い。また、上記実施例では、第３図のねじ棒５によるエ
ンジン４の懸架部分について説明したが、他のねじ棒6,
7によるエンジンの懸架部分においても同様に適用する
ことができる。
１から斜め下後方に向けて左右一対の主フレーム２が延
設され、この主フレーム２の前端部近傍と下後端部との
間に左右一対のダウンチューブ３が固定され、これらに
より車体フレームが構成され、この車体フレームにエン
ジン４がブラケットを介してねじ棒5,6,7により懸架さ
れている。 主フレーム２には、シートレール８などが固定され、
後輪９を支持するリヤアーム10も軸支されている。１対
の主フレーム２の下後端部間にはクロスチューブ11が掛
け渡され、このクロスチューブ11に、対向させて左右の
ブラケット12a,12bが溶接などにより固着され、左右の
ブラケット12a,12bの内側面間の間隔をエンジン４の被
取付部4aの外側面間の間隔よりも充分に大きくしてあ
る。 エンジン４は、その被取付部4aが左右のブラケット12
a,12bの内側面間に挿入され、ねじ棒５によて懸架され
るようになっている。 ねじ棒５としては、その基側にエンジン４の被取付部
4aの貫通孔の径よりも大径の基端部5aを備え、その先側
にねじ部5bを備え、その基端部5aの端にエンジン４の被
取付部4aの側面に当てる当接部5cが形成されているもの
を用いる。一方のブラケット12aには、ねじ棒５の基端
部5aを挿通し得る貫通孔13が設けられ、かつ割溝15a、
締付ボルト14などからなるクランプ部15が設けられてい
る。 そして、ねじ棒５のねじ部5bを、一方のブラケット12
aの貫通孔13から挿入し、エンジン４の被取付部4aの貫
通孔及び他方のブラケット12bの貫通孔に挿通し、その
先のねじ部5bをブラケット12bの外側へ突出させた状態
にて、そのねじ部5bにナット16をねじ込んで締着する。
このことによりねじ棒５の当接部5cがエンジン４の被取
付部4aの側面を押圧し、エンジン４の被取付部4aはブラ
ケット12b側を基準として締め付けられ、一体化され
る。しかる後、クランプ部15の締付ボルト14を締め付け
ることによりねじ棒５の基端部5aがクランプされ、エン
ジン４はその被取付部4aで懸架固定される。 なお、上記クランプ部15は、第１図及び第２図に示す
ように、一方のブラケット12aの先端よりの部分に貫通
孔13に連通する割溝15aを形成し、この割溝15aによって
分割される一方の部分15bに締付ボルト14を通す貫通孔
を穿ち、他方の部分15cに締付ボルト14のねじ部をねじ
込むねじ孔を穿ち、締付ボルト14を一方の部分15bの貫
通孔に通し他方の部分15cのねじ孔にねじ込んで構成さ
れ、締付ボルト14を締付方向に回すと、割溝15aの隙間
が小さくなり、ブラケット12aの貫通孔13の径が小さく
なり、ねじ棒５の基軸部5aがクランプされ、締付ボルト
14を反締付方向に回すと、割溝15aの隙間が大きくな
り、ブラケット12aの貫通孔13の径が大きくなり、ねじ
棒５の基軸部5aの締め付けが解除されるようになってい
る。 左右のブラケット12a,12bの内側面間の間隔をエンジ
ン４の被取付部4aの外側面間の間隔よりも充分に大きく
して、一方のブラケット12aの左側面（すなわち、内側
面）と該左側面と対向するエンジン４の被取付部4aの右
側面（すなわち、外側面）との間に隙間ｔが存する状態
で、エンジン４の被取付部4aをブラケット12a,12bに固
定できるようになっている。そのため、ブラケット12a,
12bを何ら湾曲させることなく、エンジン４をその被取
付部4aで確実に懸架することができ、しかも、クロスチ
ューブ11の上面とねじ棒５の中心軸線との間の寸法が充
分にとれない構造であっても、ブラケット12a,12bに組
付応力が発生しないため、クロスチューブにクラックが
生じたりすることがない。また、エンジン４の締め上げ
が充分にできないといったことがなくなる。 また、第１図に示すように、ブラケット12a,12bの内
側面間の間隔がエンジン４の被取付部4aの外側面間の間
隔よりも充分に大きくなっているため、メンテナンス等
のために行なうエンジンの脱着作業が容易になる。 すなわち、実施例の構成を採用することにより、エン
ジン４を車体フレームに取り付ける場合には、エンジン
４の被取付部4aをブラケット12a,12b間へ挿入すること
になるが、ブラケット12a,12bの内側面間の間隔をエン
ジン４の被取付部4aの外側面間の間隔よりも充分に大き
くしてあるから、その挿入が非常に容易になる。 エンジン４を車体フレームから取り外す場合には、ナ
ット16を反締付方向に回して外し、締付ボルト14を反締
付方向に回して、割溝15bの間隔を拡げ、ねじ棒５の基
端部5aの締め付けを解除して、ねじ棒５を引き抜き、ブ
ラケット12a,12b間からエンジン４の引取付部4aを取り
出して、エンジン４を車体フレームから外すことになる
が、ブラケット12a,12bの内側面間の間隔をエンジン４
の被取付部4aの外側面間の間隔よりも充分に大きくして
あるから、その取り出しが非常に容易になる。 なお、上記実施例では、ねじ棒５の基端部5aが大径に
なっていて、その長さ方向の寸法が比較的に長いものを
示した。前記基端部5aのねじ棒５の中心軸線方向の長さ
は、前記隙間ｔの前記中心軸線方向の寸法と貫通孔13の
前記中心軸線方向の寸法との和よりも大きければよい。
実施例の他に、ねじ棒５として、一般のボルトを用い、
このボルトの基側にカラーを嵌合し、このカラーを基端
部とし、その一端面をエンジン４の被取付部（クランク
ケース）の側面に当てる当接部としたものを用いてもよ
い。また、上記実施例では、第３図のねじ棒５によるエ
ンジン４の懸架部分について説明したが、他のねじ棒6,
7によるエンジンの懸架部分においても同様に適用する
ことができる。
この発明は、特許請求の範囲に記載した要件を備える
ことにより、次の（イ）及び（ロ）の効果を奏する。 （イ）この発明の自動二輪車のエンジン懸架装置は、対
向する左右のブラケットの内側面間の間隔がエンジンの
被取付部の外側面間の間隔よりも充分に大きくされ、一
方のエンジンにクランプ部が設けられ、このクランプ部
がこのブラケットの貫通孔の径を変動可能とする割溝
と、該割溝の間隔を変動させる締付ボルトを含む固定手
段で構成され、ねじ棒がその先側にねじ部を備えかつそ
の基側にエンジンの被取付部の貫通孔の径よりも大径の
基端部を備え、前記基端部の端にエンジンの被取付部の
側面に当てる当接部が形成され、左右のブラケットの内
側面間にエンジンの被取付部が挿入され、ねじ棒が一方
のブラケットの外側から一方のブラケットの貫通孔、エ
ンジンの被取付部の貫通孔及び他方のブラケットの貫通
孔に挿入されて、ねじ棒の他方のブラケットの外側に突
出したねじ部にナットが螺合され、このナット内側面と
ねじ棒の基端部の当接部とで他方のブラケット及びエン
ジンの被取付部が締め付けられ、かつクランプ部の締付
ボルトによる締め付けによりねじ棒の基端部が一方のブ
ラケットに固定されているので、エンジンの被取付部の
外側面間の寸法、左右のブラケットの内側面間の寸法等
に誤差や寸法公差があっても、左右のブラケット等が変
形するような組付応力を全く発生させることなく、エン
ジンを車体フレームに確実に懸架固定することができ
る。また、左右のブラケット等が変形するような組付応
力が全く発生しないから、左右のブラケットの配設部と
なる車体の幅方向に延びるクロス部材などにクラックを
発生させることがなく、それらが堅牢なものとなる。 （ロ）この発明の自動二輪車のエンジン懸架装置は、左
右のブラケットの内側面間の間隔をエンジンの被取付部
の外側面間の間隔よりも充分に大きくし、一方のブラケ
ットの内側面と該内側面と対向するエンジンの被取付部
の側面との間に隙間が存するようにして、エンジンを車
体フレームに固定することができるから、メンテナンス
等のためにエンジンを脱着する作業が非常に容易にな
る。
ことにより、次の（イ）及び（ロ）の効果を奏する。 （イ）この発明の自動二輪車のエンジン懸架装置は、対
向する左右のブラケットの内側面間の間隔がエンジンの
被取付部の外側面間の間隔よりも充分に大きくされ、一
方のエンジンにクランプ部が設けられ、このクランプ部
がこのブラケットの貫通孔の径を変動可能とする割溝
と、該割溝の間隔を変動させる締付ボルトを含む固定手
段で構成され、ねじ棒がその先側にねじ部を備えかつそ
の基側にエンジンの被取付部の貫通孔の径よりも大径の
基端部を備え、前記基端部の端にエンジンの被取付部の
側面に当てる当接部が形成され、左右のブラケットの内
側面間にエンジンの被取付部が挿入され、ねじ棒が一方
のブラケットの外側から一方のブラケットの貫通孔、エ
ンジンの被取付部の貫通孔及び他方のブラケットの貫通
孔に挿入されて、ねじ棒の他方のブラケットの外側に突
出したねじ部にナットが螺合され、このナット内側面と
ねじ棒の基端部の当接部とで他方のブラケット及びエン
ジンの被取付部が締め付けられ、かつクランプ部の締付
ボルトによる締め付けによりねじ棒の基端部が一方のブ
ラケットに固定されているので、エンジンの被取付部の
外側面間の寸法、左右のブラケットの内側面間の寸法等
に誤差や寸法公差があっても、左右のブラケット等が変
形するような組付応力を全く発生させることなく、エン
ジンを車体フレームに確実に懸架固定することができ
る。また、左右のブラケット等が変形するような組付応
力が全く発生しないから、左右のブラケットの配設部と
なる車体の幅方向に延びるクロス部材などにクラックを
発生させることがなく、それらが堅牢なものとなる。 （ロ）この発明の自動二輪車のエンジン懸架装置は、左
右のブラケットの内側面間の間隔をエンジンの被取付部
の外側面間の間隔よりも充分に大きくし、一方のブラケ
ットの内側面と該内側面と対向するエンジンの被取付部
の側面との間に隙間が存するようにして、エンジンを車
体フレームに固定することができるから、メンテナンス
等のためにエンジンを脱着する作業が非常に容易にな
る。
第１図は実施例のエンジン懸架装置の要部を断面して示
す正面図、第２図は第１図に示すものをそのII−II線で
断面し矢印方向にみた側面図、第３図は実施例のエンジ
ン懸架装置の側面図、第４図は実施例のエンジン懸架装
置の正面図、第５図は従来のエンジン懸架装置の要部を
断面して示す正面図、第６図は第５図に示すものをその
VI−VI線で断面し矢印方向にみた側面図である。 ２……主フレーム、４……エンジン、4a……被取付部 5,6,7……ねじ棒、5a……基端部、5b……ねじ部 5c……当接部、11……クロスチューブ、12a,12b……ブ
ラケット 13……貫通孔、14……締付ボルト、15……クランプ部 16……ナット、ｔ……隙間
す正面図、第２図は第１図に示すものをそのII−II線で
断面し矢印方向にみた側面図、第３図は実施例のエンジ
ン懸架装置の側面図、第４図は実施例のエンジン懸架装
置の正面図、第５図は従来のエンジン懸架装置の要部を
断面して示す正面図、第６図は第５図に示すものをその
VI−VI線で断面し矢印方向にみた側面図である。 ２……主フレーム、４……エンジン、4a……被取付部 5,6,7……ねじ棒、5a……基端部、5b……ねじ部 5c……当接部、11……クロスチューブ、12a,12b……ブ
ラケット 13……貫通孔、14……締付ボルト、15……クランプ部 16……ナット、ｔ……隙間
Claims (1)
- 【請求項１】車体フレームの一部を構成する車体の幅方
向に延びるクロス部材に左右のブラケットが固定され、
左右のブラケットに貫通孔が設けられ、エンジンの被取
付部がエンジンと一体に形成され、この被取付部に貫通
孔が設けられ、エンジンの被取付部が左右のブラケット
間に挿入され、ねじ棒をブラケットの貫通孔やエンジン
の被取付部の貫通孔に挿入してエンジンが車体フレーム
に固定されるようになっている自動二輪車において、対
向する左右のブラケットの内側面間の間隔がエンジンの
被取付部の外側面間の間隔よりも充分に大きくされ、一
方のブラケットにクランプ部が設けられ、このクランプ
部がこのブラケットの貫通孔の径を変動可能とする割溝
と、該割溝の間隔を変動させる締付ボルトを含む固定手
段とで構成され、ねじ棒がその先側にねじ部を備えかつ
その基側にエンジンの被取付部の貫通孔の径よりも大径
の基端部を備え、前記基端部の端にエンジンの被取付部
の側面に当てる当接部が形成され、左右のブラケットの
内側面間にエンジンの被取付部が挿入され、ねじ棒が一
方のブラケットの外側から一方のブラケットの貫通孔、
エンジンの被取付部の貫通孔及び他方のブラケットの貫
通孔に挿入されて、ねじ棒の他方のブラケットの外側に
突出したねじ部にナットが螺合され、このナットの内側
面とねじ棒の基端部の当接部とで他方のブラケット及び
エンジンの被取付部が締め付けられ、かつクランプ部の
締付ボルトによる締め付けによりねじ棒の基端部が一方
のブラケットに固定され、一方のブラケットの内側面と
該内側面と対向するエンジンの被取付部の側面との間に
隙間が存するように構成されていることを特徴とする自
動二輪車のエンジン懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61012525A JP2654640B2 (ja) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | 自動二輪車のエンジン懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61012525A JP2654640B2 (ja) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | 自動二輪車のエンジン懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62173391A JPS62173391A (ja) | 1987-07-30 |
| JP2654640B2 true JP2654640B2 (ja) | 1997-09-17 |
Family
ID=11807752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61012525A Expired - Fee Related JP2654640B2 (ja) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | 自動二輪車のエンジン懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2654640B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2629202B2 (ja) * | 1987-09-28 | 1997-07-09 | スズキ株式会社 | オートバイのエンジン懸架装置 |
| JP2898993B2 (ja) * | 1988-07-24 | 1999-06-02 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のフレーム |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6072394U (ja) * | 1983-10-25 | 1985-05-22 | 川崎重工業株式会社 | 自動２輪車におけるエンジン取付装置 |
| JPS60128085A (ja) * | 1983-12-13 | 1985-07-08 | ヤマハ発動機株式会社 | 後輪支承用リヤア−ムの枢支部構造 |
| JPS6271786A (ja) * | 1985-09-25 | 1987-04-02 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のエンジン支持構造 |
-
1986
- 1986-01-22 JP JP61012525A patent/JP2654640B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62173391A (ja) | 1987-07-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |