JP2652856B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2652856B2 JP2652856B2 JP62236367A JP23636787A JP2652856B2 JP 2652856 B2 JP2652856 B2 JP 2652856B2 JP 62236367 A JP62236367 A JP 62236367A JP 23636787 A JP23636787 A JP 23636787A JP 2652856 B2 JP2652856 B2 JP 2652856B2
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- Japan
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- tire
- sidewall portion
- layer
- sidewall
- rubber
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は空気入りタイヤに係わり、さらに詳しくはサ
イドウォール部に対する耐クラック性などの要求特性を
低下せしめることなく、操縦安定性を向上させた空気入
りタイヤに関する。
イドウォール部に対する耐クラック性などの要求特性を
低下せしめることなく、操縦安定性を向上させた空気入
りタイヤに関する。
従来、空気入りのタイヤのサイドウォール部は、耐カ
ット性、耐候性、耐クラック性等の特性を備えている必
要があるが、該サイドウォール部は、通常タイヤの耐ク
ラック性並びに転動抵抗を考慮して、動的弾性率の小さ
いゴム層から形成されるのが一般的である。
ット性、耐候性、耐クラック性等の特性を備えている必
要があるが、該サイドウォール部は、通常タイヤの耐ク
ラック性並びに転動抵抗を考慮して、動的弾性率の小さ
いゴム層から形成されるのが一般的である。
他方、上記タイヤサイドウォール部を形成するゴム組
成物には、その耐クラック性（オゾンクラック）を改良
するため、酸化防止剤が配合されるが、この酸化防止剤
は、該サイドウォール部を経時的に汚染し、美観を損な
う。この問題を解消したタイヤとして、特開昭59−2167
08号公報には、該サイドウォール部を少なくとも２層の
ゴム層から構成し、その外層に特定のゴム組成物を使用
することが提案されている。しかし、この提案になるタ
イヤのサイドウォール部の内層は従来のタイヤと変わる
ものではなかった。
成物には、その耐クラック性（オゾンクラック）を改良
するため、酸化防止剤が配合されるが、この酸化防止剤
は、該サイドウォール部を経時的に汚染し、美観を損な
う。この問題を解消したタイヤとして、特開昭59−2167
08号公報には、該サイドウォール部を少なくとも２層の
ゴム層から構成し、その外層に特定のゴム組成物を使用
することが提案されている。しかし、この提案になるタ
イヤのサイドウォール部の内層は従来のタイヤと変わる
ものではなかった。
特開昭56−160203号公報には、タイヤサイドウォール
本来の機能を具備しながら、転動抵抗性を減少し、低燃
費化を図ることを目的として、該サイドウォール部を耐
摩耗性、耐疲労性、耐候剤、耐外傷性に優れたゴムをか
らなる外層と低エネルギーロスのゴムからなる内層の内
外２層のゴム層から構成したタイヤが提案されている。
本来の機能を具備しながら、転動抵抗性を減少し、低燃
費化を図ることを目的として、該サイドウォール部を耐
摩耗性、耐疲労性、耐候剤、耐外傷性に優れたゴムをか
らなる外層と低エネルギーロスのゴムからなる内層の内
外２層のゴム層から構成したタイヤが提案されている。
本発明は、これら従来のタイヤのサイドウォールにつ
いての考え方とは全く異にする観点に立って見出された
ものである。すなわち、本発明者らは、該サイドウォー
ルゴムが単にタイヤの耐クラック性、耐候性、転動抵抗
などに関係するだけではなく、タイヤの剛性メンバーと
してその剛性を左右することに着目し、このサイドウォ
ールを構成するゴム層によりタイヤ横剛性を大幅に向上
させ、操縦安定性を向上させることが可能であることを
見出し、鋭意、検討を進めて本発明に到達したものであ
る。
いての考え方とは全く異にする観点に立って見出された
ものである。すなわち、本発明者らは、該サイドウォー
ルゴムが単にタイヤの耐クラック性、耐候性、転動抵抗
などに関係するだけではなく、タイヤの剛性メンバーと
してその剛性を左右することに着目し、このサイドウォ
ールを構成するゴム層によりタイヤ横剛性を大幅に向上
させ、操縦安定性を向上させることが可能であることを
見出し、鋭意、検討を進めて本発明に到達したものであ
る。
すなわち本発明の目的は、タイヤのサイドウォールゴ
ム本来の機能、たとえば耐クラック性などを損なうこと
なしに、操縦安定性を改良、向上した空気入りタイヤを
提供するにある。
ム本来の機能、たとえば耐クラック性などを損なうこと
なしに、操縦安定性を改良、向上した空気入りタイヤを
提供するにある。
このような本発明の目的は、タイヤのサイドウォール
部を少なくとも２層のゴム層から形成し、その外層を1.
0×107〜4.3×107dyne/cm2の動的弾性率を有するゴム
層、内層を5.0×107〜8.0×107dyne/cm2の動的弾性率を
有するゴム層からそれぞれ構成し、該サイドウォール部
内層の平均厚さを少なくとも1mm以上とし、かつタイヤ
の最大幅位置における該サイドウォール部のゴム層全体
の平均厚さに対する該サイドウォール部内層の平均厚さ
の比を70％以下とすることにより達成することができ
る。
部を少なくとも２層のゴム層から形成し、その外層を1.
0×107〜4.3×107dyne/cm2の動的弾性率を有するゴム
層、内層を5.0×107〜8.0×107dyne/cm2の動的弾性率を
有するゴム層からそれぞれ構成し、該サイドウォール部
内層の平均厚さを少なくとも1mm以上とし、かつタイヤ
の最大幅位置における該サイドウォール部のゴム層全体
の平均厚さに対する該サイドウォール部内層の平均厚さ
の比を70％以下とすることにより達成することができ
る。
第１図は、本発明のタイヤの１実施例を示すタイヤ半
断面図である。図において、トレッド１には２層のベル
ト補強層7u,7dが設けられ、ビートワイヤ５が環状に設
けられているビード部の上にビードフィラー６が設けら
れている。そして該ビートワイヤ５でカーカス層４をタ
ーンアップし、ビードフィラー６を包むように折り返さ
れている。
断面図である。図において、トレッド１には２層のベル
ト補強層7u,7dが設けられ、ビートワイヤ５が環状に設
けられているビード部の上にビードフィラー６が設けら
れている。そして該ビートワイヤ５でカーカス層４をタ
ーンアップし、ビードフィラー６を包むように折り返さ
れている。
また、タイヤサイド部は前記カーカス層４に近接して
サイドウォール内層３が設けられ、このサイドウォール
内層３の上にサイドウォール外層２が形成された２層構
造を有している。
サイドウォール内層３が設けられ、このサイドウォール
内層３の上にサイドウォール外層２が形成された２層構
造を有している。
本発明のタイヤは、上記サイドウォール部を形成する
少なくとも２層のゴム層のうち、その外層が1.0×107〜
4.3×107dyne/cm2の動的弾性率を有するゴム層、内層が
5.0×107〜8.0×107dyne/cm2の動的弾性率を有するゴム
層から構成されている必要がある。
少なくとも２層のゴム層のうち、その外層が1.0×107〜
4.3×107dyne/cm2の動的弾性率を有するゴム層、内層が
5.0×107〜8.0×107dyne/cm2の動的弾性率を有するゴム
層から構成されている必要がある。
すなわち、タイヤが接地、回転し、そのサイドウォー
ル部が曲げ変形や剪断変形を受ける場合に、弾性率の高
いカーカス層の中心付近が曲げの中立軸となり、該サイ
ドウォール部の外側に行くにつれて曲げ歪が増大し、ク
ラックが発生し易いことになる。したがって、該サイド
ウォール部の外層を構成するゴム層の動的弾性率が高く
なり過ぎると耐クラック性が低下し、また余りに低くな
り過ぎると、未加硫タイヤの成形が困難になる。本発明
は、このような曲げ歪の大きいサイドウォール部外層部
分として、前記1.0×107〜4.3×107dyne/cm2の範囲内の
動的弾性率を有するゴム層を適用することによって、そ
の耐クラック性の低下を防止したものである。
ル部が曲げ変形や剪断変形を受ける場合に、弾性率の高
いカーカス層の中心付近が曲げの中立軸となり、該サイ
ドウォール部の外側に行くにつれて曲げ歪が増大し、ク
ラックが発生し易いことになる。したがって、該サイド
ウォール部の外層を構成するゴム層の動的弾性率が高く
なり過ぎると耐クラック性が低下し、また余りに低くな
り過ぎると、未加硫タイヤの成形が困難になる。本発明
は、このような曲げ歪の大きいサイドウォール部外層部
分として、前記1.0×107〜4.3×107dyne/cm2の範囲内の
動的弾性率を有するゴム層を適用することによって、そ
の耐クラック性の低下を防止したものである。
他方、前記外層に比較して、該サイドウォール部内層
の曲げ歪は小さく、クラック発生の危険は小さい（耐ク
ラック性を考慮する必要は少ない）。さらに、カーカス
層の剪断変形を抑制してタイヤの横剛性を向上させるた
めには上記動的弾性率、厚さ関係が重要な役割を果たす
のである。すなわち、該サイドウォール部内層を構成す
る該ゴム層の動的弾性率が5.0×107dyne/cm2よりも低い
場合は、タイヤの横剛性の増大が小さく、操縦安定性を
十分に向上させることができないし、8.0×107dyne/cm2
よりも大きくなると、タイヤの乗り心地性が極端に低下
するため実用上好ましくない。
の曲げ歪は小さく、クラック発生の危険は小さい（耐ク
ラック性を考慮する必要は少ない）。さらに、カーカス
層の剪断変形を抑制してタイヤの横剛性を向上させるた
めには上記動的弾性率、厚さ関係が重要な役割を果たす
のである。すなわち、該サイドウォール部内層を構成す
る該ゴム層の動的弾性率が5.0×107dyne/cm2よりも低い
場合は、タイヤの横剛性の増大が小さく、操縦安定性を
十分に向上させることができないし、8.0×107dyne/cm2
よりも大きくなると、タイヤの乗り心地性が極端に低下
するため実用上好ましくない。
そして、前記サイドウォール部内層の平均厚さは、少
なくとも1mm以上であることが必要であり、この内層の
平均厚さが1mmよりも薄くなると、前記カーカス層の剪
断変形を抑制する効果が不十分になり、操縦安定性が向
上しなくなる。また、該サイドウォール部のゴム層全体
の平均厚さに対する該サイドウォール部内層の平均厚さ
の比が70％を越えるときは、該外層のゴム層の動的弾性
率を減少させても、タイヤの耐クラック性の低下を避け
ることが難しくなるため好ましくない。
なくとも1mm以上であることが必要であり、この内層の
平均厚さが1mmよりも薄くなると、前記カーカス層の剪
断変形を抑制する効果が不十分になり、操縦安定性が向
上しなくなる。また、該サイドウォール部のゴム層全体
の平均厚さに対する該サイドウォール部内層の平均厚さ
の比が70％を越えるときは、該外層のゴム層の動的弾性
率を減少させても、タイヤの耐クラック性の低下を避け
ることが難しくなるため好ましくない。
ここで、上記サイドウォール部最大幅位置のゴム層全
体の平均厚さおよびサイドウォール部内層の平均厚さ
は、第１図のサイドウォールの部分拡大図である第２図
に示すように、タイヤサイドウォール部の最大幅位置
（Ａ−Ａ線）のタイヤ断面高さＨの±10％に相当する領
域の中で最も厚い部分ｍと最も薄い部分ｎ並びに最大幅
位置（Ａ−Ａ線上）の３個所において、それぞれ全ゴム
層の厚さＴと内層の厚さｔを測定し、その平均値をもっ
て示される値である。
体の平均厚さおよびサイドウォール部内層の平均厚さ
は、第１図のサイドウォールの部分拡大図である第２図
に示すように、タイヤサイドウォール部の最大幅位置
（Ａ−Ａ線）のタイヤ断面高さＨの±10％に相当する領
域の中で最も厚い部分ｍと最も薄い部分ｎ並びに最大幅
位置（Ａ−Ａ線上）の３個所において、それぞれ全ゴム
層の厚さＴと内層の厚さｔを測定し、その平均値をもっ
て示される値である。
また、本発明において、動的弾性率は周波数20Hz、初
期歪10％、動歪２％、温度20℃で測定した値である。
期歪10％、動歪２％、温度20℃で測定した値である。
以下、実施例により本発明をさらに詳しく説明する。
実施例中、耐クラック性および操縦安定性は次の試験
方法により測定した。
方法により測定した。
耐クラック性（サイドメスカット試験）： タイヤの最大幅位置において、タイヤ断面方向に対し
て45゜の角度で幅5mm、深さ1.0mmのメスカットを入れ、
次いでこのタイヤをドラム径1707mmのドラム上で1000Km
走行し、走行した後のメスカットが成長した長さによっ
て、耐クラック性を評価した。
て45゜の角度で幅5mm、深さ1.0mmのメスカットを入れ、
次いでこのタイヤをドラム径1707mmのドラム上で1000Km
走行し、走行した後のメスカットが成長した長さによっ
て、耐クラック性を評価した。
なお、試験条件は荷重310Kg、リム6JJ×14、空気圧1.
8Kg/cm2、速度81Km/時である。
8Kg/cm2、速度81Km/時である。
操縦安定性 リム6JJ×14、空気圧2.0Kg/cm2とし、国産小型車に試
作タイヤを装着して、コンクリート路面においてレーン
チェンジ走行およびスラローム走行を行い、５点法で評
価した。
作タイヤを装着して、コンクリート路面においてレーン
チェンジ走行およびスラローム走行を行い、５点法で評
価した。
実施例１、比較例１〜４ 次の５種類のタイヤを作成し、サイドメスカット試験
および操縦安定性実車フィーリング評価を行い、表２に
示す結果を得た。
および操縦安定性実車フィーリング評価を行い、表２に
示す結果を得た。
本発明タイヤ：タイヤサイズが195/60R14、1500D/2のポ
リエステル繊維コードをタイヤ周方向に対して実質的に
90゜の角度で配置したカーカス層、スチールコード１×
５（0.25）を24゜で互いに交差させたベルト補強層を有
する第１図に示した構造および表１に示したサイドウォ
ール部の構成を有するタイヤ。
リエステル繊維コードをタイヤ周方向に対して実質的に
90゜の角度で配置したカーカス層、スチールコード１×
５（0.25）を24゜で互いに交差させたベルト補強層を有
する第１図に示した構造および表１に示したサイドウォ
ール部の構成を有するタイヤ。
従来タイヤ：サイドウォール部が１層である以外は本発
明タイヤと同様の構造を有し、表１に示したサイドウォ
ール部の構成を有するタイヤ。
明タイヤと同様の構造を有し、表１に示したサイドウォ
ール部の構成を有するタイヤ。
対比タイヤ1:サイドウォール部が１層である以外は本発
明タイヤと同様の構造を有し、表１に示したサイドウォ
ール部の構成を有するタイヤ。
明タイヤと同様の構造を有し、表１に示したサイドウォ
ール部の構成を有するタイヤ。
対比タイヤ２および3:サイドウォール部を構成するゴム
層の厚さおよび動的弾性率を異にする（表１に示した）
以外は本発明タイヤと同様のタイヤ。
層の厚さおよび動的弾性率を異にする（表１に示した）
以外は本発明タイヤと同様のタイヤ。
表２の結果から判る通り、従来タイヤおよび対比タイ
ヤ１〜３はいずれも、耐カット性を満足すれば操縦安定
性が悪くなるし、操縦安定性が良好なときは耐カット性
を満足しないのに対して、本発明タイヤは耐クラック性
と操縦安定性の双方を同時に満足している。
ヤ１〜３はいずれも、耐カット性を満足すれば操縦安定
性が悪くなるし、操縦安定性が良好なときは耐カット性
を満足しないのに対して、本発明タイヤは耐クラック性
と操縦安定性の双方を同時に満足している。
本発明によれば、タイヤのサイドウォール部を少なく
とも２層の多層構造化し、それら各層の動的弾性率と厚
さの関係を特定することによって、該サイドウォール部
の耐クラック性などの機能を低下せしめることなく、タ
イヤそのものの操縦安定性を向上させることができる。
とも２層の多層構造化し、それら各層の動的弾性率と厚
さの関係を特定することによって、該サイドウォール部
の耐クラック性などの機能を低下せしめることなく、タ
イヤそのものの操縦安定性を向上させることができる。
第１図は本発明の空気入りタイヤの１態様を示す半断面
図、第２図は第１図のサイドウォール部の部分拡大断面
図である。 １……トレッド面、２……サイドウォール外層、３……
サイドウォール内層、４……カーカス層、５……ビード
ワイヤ、６……ビードフィラー。
図、第２図は第１図のサイドウォール部の部分拡大断面
図である。 １……トレッド面、２……サイドウォール外層、３……
サイドウォール内層、４……カーカス層、５……ビード
ワイヤ、６……ビードフィラー。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−196802（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−87703（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−160203（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−14502（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−216708（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−77207（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】サイドウォール部が少なくとも２層のゴム
層から形成されたタイヤにおいて、該サイドウォール部
の外層を1.0×107〜4.3×107dyne/cm2の動的弾性率を有
するゴム層、該サイドウォール部の内層を5.0×107〜8.
0×107dyne/cm2の動的弾性率を有するゴム層からそれぞ
れ構成し、該サイドウォール部内層の平均厚さを少なく
とも1mm以上とし、かつタイヤの最大幅位置における該
サイドウォール部のゴム層全体の平均厚さに対する該サ
イドウォール部内層の平均厚さの比を70％以下にしたこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62236367A JP2652856B2 (ja) | 1987-09-22 | 1987-09-22 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62236367A JP2652856B2 (ja) | 1987-09-22 | 1987-09-22 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6483410A JPS6483410A (en) | 1989-03-29 |
| JP2652856B2 true JP2652856B2 (ja) | 1997-09-10 |
Family
ID=16999746
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62236367A Expired - Fee Related JP2652856B2 (ja) | 1987-09-22 | 1987-09-22 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2652856B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH045110A (ja) * | 1990-04-20 | 1992-01-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| DE4020531A1 (de) * | 1990-06-28 | 1992-01-02 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
| JP4950565B2 (ja) * | 2006-06-12 | 2012-06-13 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP5196109B2 (ja) * | 2007-05-25 | 2013-05-15 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2009001073A (ja) | 2007-06-19 | 2009-01-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1987
- 1987-09-22 JP JP62236367A patent/JP2652856B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6483410A (en) | 1989-03-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |