JP2860546B2 - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
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- JP2860546B2 JP2860546B2 JP62262848A JP26284887A JP2860546B2 JP 2860546 B2 JP2860546 B2 JP 2860546B2 JP 62262848 A JP62262848 A JP 62262848A JP 26284887 A JP26284887 A JP 26284887A JP 2860546 B2 JP2860546 B2 JP 2860546B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- rubber
- layer
- carcass layer
- sidewall portion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は乗用車用ラジアルタイヤに係わり、さらに詳
しくはタイヤサイドウォール部の耐クラック性（耐外傷
性）を低下せしめることなく、操縦安定性を向上させた
乗用車用ラジアルタイヤに関する。 〔従来の技術〕 従来、空気入りタイヤのサイドウォール部には、圧力
容器としてのタイヤの骨格を形成するカーカス部を外傷
から保護する機能が求められ、該サイドウォール部には
耐カット性、耐クラック性などの耐外傷性に優れたゴム
材料が使用される必要があった。また、該サイドウォー
ル部は、転動抵抗や乗り心地性などのタイヤ性能に影響
を及ぼすと言われているが、該サイドウォール部が剛性
メンバーとして考慮されることはなく、未だ、該サイド
ウォール部をタイヤの剛性メンバーとして取り扱ったタ
イヤは知られていない。 しかしながら、本発明者らの詳細な研究によれば、サ
イドウォールゴムもタイヤ剛性に対して重要な剛性メン
バーになり得ることが判明した。これは、サイドウォー
ルゴムの動的弾性率を高めることにより、タイヤ横剛性
を大幅に向上させることが可能であることを確認したこ
とに基づいている。 従来のタイヤサイドウォールゴムとしては、走行中の
タイヤサイドウォール部の屈曲に伴うサイドウォール外
壁付近への応力集中によってタイヤサイド部にクラック
が発生することを懸念して、動的弾性率の低いゴムが使
用されてきた。したがって、サイドウォールゴムはタイ
ヤの横剛性に対する剛性メンバーとしては極めて低い寄
与しか果たし得ず、操縦安定性に対しては満足できるも
のではなかった。 本発明者らは、このような問題の解決に当たって、サ
イドウォールゴムの動的弾性率を高めると同時に、損失
正接tanδを増大させることにより、耐クラック性に優
れたタイヤが得られることを見出し、鋭意研究を進めて
本発明を為すに到ったのである。 〔発明の目的〕 本発明の目的は、上記タイヤのサイドウォールの耐ク
ラック性などを損なうことなしに、その剛性を高めるこ
とにより、タイヤの操縦安定性を改良し、向上した乗用
車用ラジアルタイヤを提供することである。 〔発明の構成〕 上記目的を達成する本発明は、左右のビード部間にカ
ーカス層を装架し、トレッド部のカーカス層外周にベル
ト層を埋設した常用車用ラジアルタイヤにおいて、前記
カーカス層外側のサイドウォール部を天然ゴムとブタジ
エンゴムとを配合したゴム組成物からなると共に、初期
歪10％、動歪±２％、周波数20Hz、温度20℃の条件で測
定した動的弾性率Ｅ′が４〜8MPa、損失正接tanδが0.2
〜0.5のゴム層から構成したことを特徴とする。 ここで、動的弾性率Ｅ′および損失正接tanδは、粘
弾性スペクトロメーター（たとえば岩本製作所（株）
製）を使用し、周波数20Hz、初期歪10％、動歪±２％、
温度20℃で測定される値である。 図は、本発明のタイヤの１実施例を示すタイヤ半断面
図である。図において、１はトレッド部、２はサイドウ
ォール部である。ビードワイヤ５が配置された左右のビ
ード部間にカーカス層４が装架され、その両端部がビー
ドワイヤ５の周りにビードフィラー６を包み込むように
してタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド
部１のカーカス層外周には２層のベルト補強層7d,7uが
埋設されている。カーカス層外側のサイドウォール部２
を構成するゴム層の下端はカーカス層４の折り返された
端部外側に設けられたリムクッション３まで延在してい
る。 タイヤが接地、回転し、そのサイドウォール部が曲げ
変形を受けた場合、サイドウォール部は弾性率の高いカ
ーカス層の中心付近が曲げの中立軸となるため、カーカ
ス層から離れるにしたがって曲げ歪は大きくなる。この
ため、最も曲げ歪が大きくなるサイドウォール部は、該
サイドウォール部を構成するゴム層の動的弾性率が高く
なり過ぎると、耐クラック性は低下し、また余りに動的
弾性率が低くなり過ぎると、未加硫タイヤの成形が困難
になる。 本発明は、このような大きい曲げ歪を受けるサイドウ
ォール部として、前記４〜8MPaの範囲内の動的弾性率
Ｅ′および0.2〜0.5の範囲内の損失正接tanδを有する
ゴム層を形成し、その耐クラック性の低下を防止したも
のである。このゴム層の動的弾性率Ｅ′が4MPaよりも小
さいときは、該サイドウォール部の横剛性の増大が不十
分なため、操縦安定性の向上が十分でないし、また、ゴ
ム層のＥ′が8MPaを越えると、タイヤの乗り心地性が大
きく低下し、タイヤとしての実用性能を損なうため好ま
しくない。 また、該サイドウォール部を構成するゴム層の損失正
接tanδが0.2よりも小さいと、タイヤサイドウォール部
の耐クラッド性が低下するので好ましくないし、損失正
接tanδが0.5を越えると、タイヤの発熱が大きくなり過
ぎて、タイヤの耐久性が低下することになるため好まし
くない。 上述したサイドウォール部のゴム層を構成するゴム組
成物には、後述する実施例に示すように、天然ゴムとブ
タジエンゴム（BR）とを配合したものが使用される。そ
のゴム組成物にカーボンブラックなどの各種配合剤を適
宜配合することで、上述した範囲の動的弾性率Ｅ′と損
失正接tanδを得るようにすればよい。 〔実施例〕 以下、実施例により本発明をさらに詳しく説明する。 実施例中、耐クラック性および操縦安定性は次の試験
方法により測定した。 耐クラック性（サイドメスカット試験）： タイヤの最大幅位置において、タイヤ断面方向に対し
て45゜の角度で幅5mm、深さ1.0mmのメスカットを入れ、
次いでこのタイヤをドラム径1707mmのドラム上で5000Km
走行し、走行した後のメスカットが成長した長さによっ
て、耐クラック性を評価し、比較タイヤ１（従来タイ
ヤ）を100とする指数値で示した。この値が大きい程、
耐クラック性が悪いことを意味する。 なお、試験条件は荷重310Kg、リム6JJ×14、空気圧1.
8Kg/cm2、速度81Km/時である。 操縦安定性 リム6JJ×14、空気圧2.0Kg/cm2とし、国産小型車に試
作タイヤを装着して、コンクリート路面においてレーン
チェンジ走行およびスラローム走行を行い、５点法で評
価した。この数値が大きい程、操縦安定性が高いことを
意味し、右肩の＋，−は同数値の中でも＋はやや良く、
−はやや悪いことを意味する。 実施例１〜３、比較例１〜３ 表１に示すように、ゴム組成および動的弾性率Ｅ′お
よび損失正接tanδの相違する６種類のゴム組成物から
なるゴム層をサイドウォール部として設けたタイヤを作
成し、これら６種類のタイヤについて、サイドメスカッ
ト試験および操縦安定性実車フィーリング評価を行い、
表２に示す結果を得た。 なお、これらのタイヤの構造、構成素材、サイズはい
ずれも次の通り。 構造：図に示す通り、 カーカス層：タイヤ周方向に対して実質的に90゜の角
度で配置した1500D/2のポリエステル繊維コード、 ベルト層：交差角度24゜で互いに交差させた１×５
（0.25）のスチールコード、 タイヤサイズ:195/60R14。 〔発明の効果〕 表２の結果から判る通り、比較例のタイヤはいずれ
も、耐カット性と操縦安定性とを同時に満足するもので
はないのに対して、タイヤのサイドウォール部として、
本発明に規定する動的弾性率Ｅ′とtanδの値を満足す
る天然ゴムとブタジエンゴムとを配合したゴム組成物か
らなるゴム層を設けることによって、該サイドウォール
部の耐クラック性を低下せしめることなく、タイヤの操
縦安定性を向上させることができる。
しくはタイヤサイドウォール部の耐クラック性（耐外傷
性）を低下せしめることなく、操縦安定性を向上させた
乗用車用ラジアルタイヤに関する。 〔従来の技術〕 従来、空気入りタイヤのサイドウォール部には、圧力
容器としてのタイヤの骨格を形成するカーカス部を外傷
から保護する機能が求められ、該サイドウォール部には
耐カット性、耐クラック性などの耐外傷性に優れたゴム
材料が使用される必要があった。また、該サイドウォー
ル部は、転動抵抗や乗り心地性などのタイヤ性能に影響
を及ぼすと言われているが、該サイドウォール部が剛性
メンバーとして考慮されることはなく、未だ、該サイド
ウォール部をタイヤの剛性メンバーとして取り扱ったタ
イヤは知られていない。 しかしながら、本発明者らの詳細な研究によれば、サ
イドウォールゴムもタイヤ剛性に対して重要な剛性メン
バーになり得ることが判明した。これは、サイドウォー
ルゴムの動的弾性率を高めることにより、タイヤ横剛性
を大幅に向上させることが可能であることを確認したこ
とに基づいている。 従来のタイヤサイドウォールゴムとしては、走行中の
タイヤサイドウォール部の屈曲に伴うサイドウォール外
壁付近への応力集中によってタイヤサイド部にクラック
が発生することを懸念して、動的弾性率の低いゴムが使
用されてきた。したがって、サイドウォールゴムはタイ
ヤの横剛性に対する剛性メンバーとしては極めて低い寄
与しか果たし得ず、操縦安定性に対しては満足できるも
のではなかった。 本発明者らは、このような問題の解決に当たって、サ
イドウォールゴムの動的弾性率を高めると同時に、損失
正接tanδを増大させることにより、耐クラック性に優
れたタイヤが得られることを見出し、鋭意研究を進めて
本発明を為すに到ったのである。 〔発明の目的〕 本発明の目的は、上記タイヤのサイドウォールの耐ク
ラック性などを損なうことなしに、その剛性を高めるこ
とにより、タイヤの操縦安定性を改良し、向上した乗用
車用ラジアルタイヤを提供することである。 〔発明の構成〕 上記目的を達成する本発明は、左右のビード部間にカ
ーカス層を装架し、トレッド部のカーカス層外周にベル
ト層を埋設した常用車用ラジアルタイヤにおいて、前記
カーカス層外側のサイドウォール部を天然ゴムとブタジ
エンゴムとを配合したゴム組成物からなると共に、初期
歪10％、動歪±２％、周波数20Hz、温度20℃の条件で測
定した動的弾性率Ｅ′が４〜8MPa、損失正接tanδが0.2
〜0.5のゴム層から構成したことを特徴とする。 ここで、動的弾性率Ｅ′および損失正接tanδは、粘
弾性スペクトロメーター（たとえば岩本製作所（株）
製）を使用し、周波数20Hz、初期歪10％、動歪±２％、
温度20℃で測定される値である。 図は、本発明のタイヤの１実施例を示すタイヤ半断面
図である。図において、１はトレッド部、２はサイドウ
ォール部である。ビードワイヤ５が配置された左右のビ
ード部間にカーカス層４が装架され、その両端部がビー
ドワイヤ５の周りにビードフィラー６を包み込むように
してタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド
部１のカーカス層外周には２層のベルト補強層7d,7uが
埋設されている。カーカス層外側のサイドウォール部２
を構成するゴム層の下端はカーカス層４の折り返された
端部外側に設けられたリムクッション３まで延在してい
る。 タイヤが接地、回転し、そのサイドウォール部が曲げ
変形を受けた場合、サイドウォール部は弾性率の高いカ
ーカス層の中心付近が曲げの中立軸となるため、カーカ
ス層から離れるにしたがって曲げ歪は大きくなる。この
ため、最も曲げ歪が大きくなるサイドウォール部は、該
サイドウォール部を構成するゴム層の動的弾性率が高く
なり過ぎると、耐クラック性は低下し、また余りに動的
弾性率が低くなり過ぎると、未加硫タイヤの成形が困難
になる。 本発明は、このような大きい曲げ歪を受けるサイドウ
ォール部として、前記４〜8MPaの範囲内の動的弾性率
Ｅ′および0.2〜0.5の範囲内の損失正接tanδを有する
ゴム層を形成し、その耐クラック性の低下を防止したも
のである。このゴム層の動的弾性率Ｅ′が4MPaよりも小
さいときは、該サイドウォール部の横剛性の増大が不十
分なため、操縦安定性の向上が十分でないし、また、ゴ
ム層のＥ′が8MPaを越えると、タイヤの乗り心地性が大
きく低下し、タイヤとしての実用性能を損なうため好ま
しくない。 また、該サイドウォール部を構成するゴム層の損失正
接tanδが0.2よりも小さいと、タイヤサイドウォール部
の耐クラッド性が低下するので好ましくないし、損失正
接tanδが0.5を越えると、タイヤの発熱が大きくなり過
ぎて、タイヤの耐久性が低下することになるため好まし
くない。 上述したサイドウォール部のゴム層を構成するゴム組
成物には、後述する実施例に示すように、天然ゴムとブ
タジエンゴム（BR）とを配合したものが使用される。そ
のゴム組成物にカーボンブラックなどの各種配合剤を適
宜配合することで、上述した範囲の動的弾性率Ｅ′と損
失正接tanδを得るようにすればよい。 〔実施例〕 以下、実施例により本発明をさらに詳しく説明する。 実施例中、耐クラック性および操縦安定性は次の試験
方法により測定した。 耐クラック性（サイドメスカット試験）： タイヤの最大幅位置において、タイヤ断面方向に対し
て45゜の角度で幅5mm、深さ1.0mmのメスカットを入れ、
次いでこのタイヤをドラム径1707mmのドラム上で5000Km
走行し、走行した後のメスカットが成長した長さによっ
て、耐クラック性を評価し、比較タイヤ１（従来タイ
ヤ）を100とする指数値で示した。この値が大きい程、
耐クラック性が悪いことを意味する。 なお、試験条件は荷重310Kg、リム6JJ×14、空気圧1.
8Kg/cm2、速度81Km/時である。 操縦安定性 リム6JJ×14、空気圧2.0Kg/cm2とし、国産小型車に試
作タイヤを装着して、コンクリート路面においてレーン
チェンジ走行およびスラローム走行を行い、５点法で評
価した。この数値が大きい程、操縦安定性が高いことを
意味し、右肩の＋，−は同数値の中でも＋はやや良く、
−はやや悪いことを意味する。 実施例１〜３、比較例１〜３ 表１に示すように、ゴム組成および動的弾性率Ｅ′お
よび損失正接tanδの相違する６種類のゴム組成物から
なるゴム層をサイドウォール部として設けたタイヤを作
成し、これら６種類のタイヤについて、サイドメスカッ
ト試験および操縦安定性実車フィーリング評価を行い、
表２に示す結果を得た。 なお、これらのタイヤの構造、構成素材、サイズはい
ずれも次の通り。 構造：図に示す通り、 カーカス層：タイヤ周方向に対して実質的に90゜の角
度で配置した1500D/2のポリエステル繊維コード、 ベルト層：交差角度24゜で互いに交差させた１×５
（0.25）のスチールコード、 タイヤサイズ:195/60R14。 〔発明の効果〕 表２の結果から判る通り、比較例のタイヤはいずれ
も、耐カット性と操縦安定性とを同時に満足するもので
はないのに対して、タイヤのサイドウォール部として、
本発明に規定する動的弾性率Ｅ′とtanδの値を満足す
る天然ゴムとブタジエンゴムとを配合したゴム組成物か
らなるゴム層を設けることによって、該サイドウォール
部の耐クラック性を低下せしめることなく、タイヤの操
縦安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
図は、本発明の空気入りタイヤの１態様を示す半断面図
である。 １……トレッド部、２……サイドウォール部、３……リ
ムクッション、４……カーカス層、５……ビードワイ
ヤ、６……ビードフィラー、７……ベルト補強層。
である。 １……トレッド部、２……サイドウォール部、３……リ
ムクッション、４……カーカス層、５……ビードワイ
ヤ、６……ビードフィラー、７……ベルト補強層。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 川上 欽也
神奈川県中郡二宮町百合が丘３―21―10
―22
(56)参考文献 特開 昭60−82409（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−140103（ＪＰ，Ａ)
特公 昭62−14403（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．左右のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド
部のカーカス層外周にベルト層を埋設した乗用車用ラジ
アルタイヤにおいて、前記カーカス層外側のサイドウォ
ール部を天然ゴムとブタジエンゴムとを配合したゴム組
成物からなると共に、初期歪10％、動歪±２％、周波数
20Hz、温度20℃の条件で測定した動的弾性率Ｅ′が４〜
8MPa、損失正接tanδが0.2〜0.5のゴム層から構成した
ことを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62262848A JP2860546B2 (ja) | 1987-10-20 | 1987-10-20 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62262848A JP2860546B2 (ja) | 1987-10-20 | 1987-10-20 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01106706A JPH01106706A (ja) | 1989-04-24 |
| JP2860546B2 true JP2860546B2 (ja) | 1999-02-24 |
Family
ID=17381460
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62262848A Expired - Lifetime JP2860546B2 (ja) | 1987-10-20 | 1987-10-20 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2860546B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6012401A (en) * | 1996-08-07 | 2000-01-11 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Water pipe protecting refractory structure |
| EP0962696A4 (en) * | 1997-11-28 | 2002-03-06 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | FIRE-RESISTANT PROTECTIVE STRUCTURE FOR WATER PIPES AND METHOD FOR ASSEMBLING THEM |
| US7150301B2 (en) * | 2000-05-30 | 2006-12-19 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Motor vehicle tire with low rolling resistance |
| JP2004106796A (ja) * | 2002-09-20 | 2004-04-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ゴム組成物および空気入りタイヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59140103A (ja) * | 1983-01-31 | 1984-08-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS6214403A (ja) * | 1985-07-11 | 1987-01-23 | 三菱電機株式会社 | 避雷装置 |
-
1987
- 1987-10-20 JP JP62262848A patent/JP2860546B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01106706A (ja) | 1989-04-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |