JP2649232B2 - 車 - Google Patents
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- JP2649232B2 JP2649232B2 JP62504752A JP50475287A JP2649232B2 JP 2649232 B2 JP2649232 B2 JP 2649232B2 JP 62504752 A JP62504752 A JP 62504752A JP 50475287 A JP50475287 A JP 50475287A JP 2649232 B2 JP2649232 B2 JP 2649232B2
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 4
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 244000309464 bull Species 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000003971 tillage Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/18—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted characterised by the vehicle type and not provided for in groups B62D21/02 - B62D21/17
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/18—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted characterised by the vehicle type and not provided for in groups B62D21/02 - B62D21/17
- B62D21/186—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted characterised by the vehicle type and not provided for in groups B62D21/02 - B62D21/17 for building site vehicles or multi-purpose tractors
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の技術分野 本発明は荒地における種々の用途に好適な車体を含む
車体構造に関する。
車体構造に関する。
発明の背景技術 整列耕法用の管状レッグポストで支持した車体構造の
利点については米国特許第2,749,137号明細書に開示さ
れ、該管状レッグポストのステアリングおよび駆動機構
の組合せの利点については米国特許第2,994,392号明細
書に開示されている。
利点については米国特許第2,749,137号明細書に開示さ
れ、該管状レッグポストのステアリングおよび駆動機構
の組合せの利点については米国特許第2,994,392号明細
書に開示されている。
また、凹凸のある荒地によって生ずる捩れの応力から
車体をある程度分離開放する手段については、米国特許
3,266,815号明細書に開示されており、さらに上記の先
行技術に関する例が米国特許第3,266,815号明細書、同
第4,556,553号明細書および同第812,037号明細書に開示
されている。
車体をある程度分離開放する手段については、米国特許
3,266,815号明細書に開示されており、さらに上記の先
行技術に関する例が米国特許第3,266,815号明細書、同
第4,556,553号明細書および同第812,037号明細書に開示
されている。
しかしながら、上記の従来技術による車体構造には多
くの不都合な点があった。
くの不都合な点があった。
例えば、前記米国特許第3,266,815号明細書および同
第3,366,398号明細書に記載の車体フレームは、該フレ
ームよりも実質的に上方に延出するプラットホームを支
持しているために必然的に不安定になりやすい欠点があ
った。
第3,366,398号明細書に記載の車体フレームは、該フレ
ームよりも実質的に上方に延出するプラットホームを支
持しているために必然的に不安定になりやすい欠点があ
った。
さらに、これらの自己推進型の従来技術による車体
は、概ね堅く支持されたフレームと過度に複雑な駆動機
構を有している。
は、概ね堅く支持されたフレームと過度に複雑な駆動機
構を有している。
発明の開示 本発明の目的は、一対の側部部材および一対の端部部
材からなるフレキシブルフレームと；前記各側部部材の
両端に支持された前輪および後輪と；前記フレキシブル
フレームの内側に設けられたプラットホームと、そのプ
ラットホームの前後方向に位置される前記端部部材をそ
の中央部を中心として旋回可能に軸支するフロントおよ
びリアピボット手段と、前記プラットホームの両側部に
位置される側部部材をそれぞれ、その軸回りおよびその
中央部を中心として旋回可能に支持するサイドピボット
手段と；前記フレキシブルフレームの各側部部材と各端
部部材との連結位置に設けられ、前記各側部部材の端部
と前記各端部部材の端部とをその軸回りに回動自在と
し、さらに車の走行時に前記側部部材の端部と前記端部
部材の端部との距離を変位することの可能な連結手段
と；からなる車体構造を提供することを目的とする。
材からなるフレキシブルフレームと；前記各側部部材の
両端に支持された前輪および後輪と；前記フレキシブル
フレームの内側に設けられたプラットホームと、そのプ
ラットホームの前後方向に位置される前記端部部材をそ
の中央部を中心として旋回可能に軸支するフロントおよ
びリアピボット手段と、前記プラットホームの両側部に
位置される側部部材をそれぞれ、その軸回りおよびその
中央部を中心として旋回可能に支持するサイドピボット
手段と；前記フレキシブルフレームの各側部部材と各端
部部材との連結位置に設けられ、前記各側部部材の端部
と前記各端部部材の端部とをその軸回りに回動自在と
し、さらに車の走行時に前記側部部材の端部と前記端部
部材の端部との距離を変位することの可能な連結手段
と；からなる車体構造を提供することを目的とする。
また本発明の他の目的は、一対の側部部材および一対
の端部部材からなるフレキシブルフレームと；前記各側
部部材の両端に支持された前輪および後輪と；前記フレ
キシブルフレームの内側に設けられたプラットホーム
と、そのプラットホームの前後方向に位置される前記端
部部材をその中央部を中心として旋回可能に軸支するフ
ロントおよびリアピボット手段と、前記プラットホーム
の両側部に位置される側部部材をそれぞれ、その軸回り
およびその中央部を中心として旋回可能に支持するサイ
ドピボット手段と；前記フレキシブルフレームの各側部
部材と各端部部材との連結位置に設けられ、前記各側部
部材の端部と前記各端部部材の端部とをその軸回りに回
動自在とし、さらに車の走行時に前記側部部材の端部と
前記端部部材の端部との距離を変位することの可能な連
結手段と；前記プラットホームに取付けられ、前記中空
のピボット手段の中に延出する駆動手段と；からなる装
置を提供することを目的とする。
の端部部材からなるフレキシブルフレームと；前記各側
部部材の両端に支持された前輪および後輪と；前記フレ
キシブルフレームの内側に設けられたプラットホーム
と、そのプラットホームの前後方向に位置される前記端
部部材をその中央部を中心として旋回可能に軸支するフ
ロントおよびリアピボット手段と、前記プラットホーム
の両側部に位置される側部部材をそれぞれ、その軸回り
およびその中央部を中心として旋回可能に支持するサイ
ドピボット手段と；前記フレキシブルフレームの各側部
部材と各端部部材との連結位置に設けられ、前記各側部
部材の端部と前記各端部部材の端部とをその軸回りに回
動自在とし、さらに車の走行時に前記側部部材の端部と
前記端部部材の端部との距離を変位することの可能な連
結手段と；前記プラットホームに取付けられ、前記中空
のピボット手段の中に延出する駆動手段と；からなる装
置を提供することを目的とする。
本発明をより速やかに理解し、またその実際の効果を
明示するために以下に示す図面に基づいて本発明を詳細
に説明する。
明示するために以下に示す図面に基づいて本発明を詳細
に説明する。
図面の簡単な説明 第１図は本発明による車体構造の一実施例の斜視図、
第２図は前記フレームがニュートラルの状態にある時の
第１図示の車体構造におけるメインフレームの斜視図、
第３図は屈曲した状態の第２図示のメインフレームの斜
視図、第４図は前記フレキシブルフレームへの駆動連結
を１部切欠して示す斜視図、第５図は該フレキシブルフ
レームの角部において、該フレームから前記レッグポス
トへの駆動連結を１部切欠した斜視図、また第６図は第
１図示の車体構造における一つの車輪の末端駆動組立体
の分解図である。
第２図は前記フレームがニュートラルの状態にある時の
第１図示の車体構造におけるメインフレームの斜視図、
第３図は屈曲した状態の第２図示のメインフレームの斜
視図、第４図は前記フレキシブルフレームへの駆動連結
を１部切欠して示す斜視図、第５図は該フレキシブルフ
レームの角部において、該フレームから前記レッグポス
トへの駆動連結を１部切欠した斜視図、また第６図は第
１図示の車体構造における一つの車輪の末端駆動組立体
の分解図である。
好ましい実施態様の説明 第１図示の車体構造（10）は、後述する第２図示およ
び第３図示のフレキシブルフレーム（14）の内部に配設
した前記プラットホームあるいはシャーシ（11）に支持
される車体（12）から構成されている。
び第３図示のフレキシブルフレーム（14）の内部に配設
した前記プラットホームあるいはシャーシ（11）に支持
される車体（12）から構成されている。
該車体構造（10）はプラットホーム（11）に搭載され
た普通のエンジン（15）によって駆動され、また該プラ
ットホーム（11）には、シート（16）が固定されてい
る。
た普通のエンジン（15）によって駆動され、また該プラ
ットホーム（11）には、シート（16）が固定されてい
る。
さらに、該車体構造（10）は前輪（17）および（18）
によって支持されており、これらの車輪はそれぞれパワ
ーサスペンション機構によって駆動される。
によって支持されており、これらの車輪はそれぞれパワ
ーサスペンション機構によって駆動される。
このパワーサスペンション機構は、該車輪を単に駆動
するだけでなく、荒地の地面の凹凸に沿って上下に回動
して、車輪の一つが障害物上にあり、さらに他の車輪の
一つが窪みにあるような場合でも、つねに四つの車輪を
接地した状態に保つことができる。
するだけでなく、荒地の地面の凹凸に沿って上下に回動
して、車輪の一つが障害物上にあり、さらに他の車輪の
一つが窪みにあるような場合でも、つねに四つの車輪を
接地した状態に保つことができる。
該前輪（17）および（18）のそれぞれは前記フレーム
（14）の外側下方に延出する中空の脚部支持部材である
管状レッグポスト（20）の下端部に配置した末端駆動組
立体（19）に連結している。
（14）の外側下方に延出する中空の脚部支持部材である
管状レッグポスト（20）の下端部に配置した末端駆動組
立体（19）に連結している。
第２図および第３図示の如く、前記フレーム（14）
は、連結手段であるコネクター（25）によって長方形状
に一体に連結した一対の端部部材（21）および（22）
と、一対の側部部材（23）および（24）とから構成され
ている。
は、連結手段であるコネクター（25）によって長方形状
に一体に連結した一対の端部部材（21）および（22）
と、一対の側部部材（23）および（24）とから構成され
ている。
さらに、これらの端部部材（21,22）および側部部材
（23,24）は前記プラットホームに対して回動および振
動自在に連結している。
（23,24）は前記プラットホームに対して回動および振
動自在に連結している。
該端部部材と側部部材との近設部の連結状態はそれぞ
れ同一であるので、ひとつの角部の連結状態について説
明する。
れ同一であるので、ひとつの角部の連結状態について説
明する。
各コネクター（25）は、近接するフレーム部材の端部
内にそれぞれ保持される一対のピン（27）および（28）
を有する円弧状部材（26）によって構成されている。
内にそれぞれ保持される一対のピン（27）および（28）
を有する円弧状部材（26）によって構成されている。
これらのピン（27）および（28）は該フレーム部材の
端部内に配設した図示しないブッシュに回動および振動
自在となるように支持されている。
端部内に配設した図示しないブッシュに回動および振動
自在となるように支持されている。
さらに該ピンは必要に応じて、該ブッシュ内を直線的
に移動可能としてもよい。
に移動可能としてもよい。
前記プラットホーム（11）は端部部材（30,31）およ
び側部部材（32,33）を有するオープンフレームワーク
から構成されており、該端部部材（30,31）にはそれぞ
れ中空ピン（34）が固定されている。
び側部部材（32,33）を有するオープンフレームワーク
から構成されており、該端部部材（30,31）にはそれぞ
れ中空ピン（34）が固定されている。
この中空ピン（34）は、前記フレキシブルフレーム
（14）の端部部材（21,22）の中央部に設けられたブッ
シュ（35）内に摺動自在に軸支され、さらに該ブッシュ
内（35）内で回動することの可能なフロントおよびリア
ピボット手段を形成している。
（14）の端部部材（21,22）の中央部に設けられたブッ
シュ（35）内に摺動自在に軸支され、さらに該ブッシュ
内（35）内で回動することの可能なフロントおよびリア
ピボット手段を形成している。
次に、前記プラットホーム（11）とフレーム（14）と
の回動可能な連結状態を第４図を用いて説明する。
の回動可能な連結状態を第４図を用いて説明する。
この場合、該プラットホームは該フレームの中立位置
に連結されて、水平面からの動きが極少化されている。
に連結されて、水平面からの動きが極少化されている。
従って、前述したように車体構造（10）が平坦でない
荒地で走行するときは、該フレーム（14）は屈曲する
が、プラットホーム（11）は略水平状態に保たれ、あた
かも該フレーム（14）が屈曲していないかの感を与え
る。
荒地で走行するときは、該フレーム（14）は屈曲する
が、プラットホーム（11）は略水平状態に保たれ、あた
かも該フレーム（14）が屈曲していないかの感を与え
る。
また、この動作はフレームがニュートラル状態である
第２図と、屈曲状態である第３図とを参照することによ
って明らかに理解することができる。
第２図と、屈曲状態である第３図とを参照することによ
って明らかに理解することができる。
第３図示の如く、前記フレキシブルフレーム（14）の
一組の対角線上に対向する角部がともに上昇あるいは下
降すると、該一組の角部とは異なる前記フレーム（14）
において対角線上に対向する他の一組の角部が前記角部
とは逆に下降あるいは上昇する。
一組の対角線上に対向する角部がともに上昇あるいは下
降すると、該一組の角部とは異なる前記フレーム（14）
において対角線上に対向する他の一組の角部が前記角部
とは逆に下降あるいは上昇する。
従って、前記一組の角部と他の一組の角部とは互いに
逆方向に移動する。
逆方向に移動する。
また、該プラットホーム（11）はエンジン（15）と駆
動連結部材とを支持しているが、上述したプラットホー
ム（11）の安定性により該エンジン（15）と駆動連結部
材に加わる衝撃が緩和される。
動連結部材とを支持しているが、上述したプラットホー
ム（11）の安定性により該エンジン（15）と駆動連結部
材に加わる衝撃が緩和される。
さらに、この本発明による実施態様においては、前記
前輪（17,18）は全てステアリング自在に駆動できるの
で、該車体構造は極めて荒れた土地においても走行可能
である。
前輪（17,18）は全てステアリング自在に駆動できるの
で、該車体構造は極めて荒れた土地においても走行可能
である。
簡素化のために該ステアリングの機構についての記載
は図面から省く。
は図面から省く。
また、前記プラットホーム（11）は前記エンジン（1
5）の適当な方法で連結したトランスミッションボック
ス（40）を支持している。
5）の適当な方法で連結したトランスミッションボック
ス（40）を支持している。
該トランスミッションボックス（40）は、互いに対向
しかつそれぞれが反対方向に延出するプラットホーム
（11）の側部部材（32,33）と、前記フレキシブルフレ
ーム（14）の側部部材（24,23）とを連結する管状ハウ
ジング（41,42）の内部にそれぞれ配置した駆動軸を有
している。これによりプラットホームの側部部材（32,3
3）とフレキシブルフレームの側部部材（24,23）の間に
第１軸が形成される。
しかつそれぞれが反対方向に延出するプラットホーム
（11）の側部部材（32,33）と、前記フレキシブルフレ
ーム（14）の側部部材（24,23）とを連結する管状ハウ
ジング（41,42）の内部にそれぞれ配置した駆動軸を有
している。これによりプラットホームの側部部材（32,3
3）とフレキシブルフレームの側部部材（24,23）の間に
第１軸が形成される。
また第４図示の如く、前記管状ハウジング（42）は、
該ハウジング（42）を前記トランスミッションボックス
（40）にボルトによって連結するための端部フランジ
（43）を有している。さらに、該端部フランジ（43）は
前記トランスミッションボックス（40）から、前記フレ
キシブルフレーム（14）の側部部材（23）の一部を形成
するトランスファーボックス（46）に延出する第１駆動
部材である駆動軸（45）を支持する軸受け（44）を担持
している。
該ハウジング（42）を前記トランスミッションボックス
（40）にボルトによって連結するための端部フランジ
（43）を有している。さらに、該端部フランジ（43）は
前記トランスミッションボックス（40）から、前記フレ
キシブルフレーム（14）の側部部材（23）の一部を形成
するトランスファーボックス（46）に延出する第１駆動
部材である駆動軸（45）を支持する軸受け（44）を担持
している。
該駆動軸（45）の外側の端部にはベベルギア（47）が
設けられている。
設けられている。
さらに、該管状ハウジング（42）の外側端部は、トラ
ンスファーボックス（46）にボルト止めされたフランジ
（48）の内部に回動自在に支持され、サイドピボット手
段を形成している。
ンスファーボックス（46）にボルト止めされたフランジ
（48）の内部に回動自在に支持され、サイドピボット手
段を形成している。
さらに、該管状ハウジング（42）の外側端部は、前記
ドライブシャフト（45）を支持する軸受け（49）を担持
している。
ドライブシャフト（45）を支持する軸受け（49）を担持
している。
また、前記管状ハウジング（40）についても同様の構
成が設けられている。
成が設けられている。
一方、前記フレキシブルフレーム（41）の側部部材
（23）は、トランスファーボックス（46）から前後のハ
ウジング（52,53）にそれぞれ延出する二つの管状ハウ
ジング（50,51）を有している。
（23）は、トランスファーボックス（46）から前後のハ
ウジング（52,53）にそれぞれ延出する二つの管状ハウ
ジング（50,51）を有している。
第２図示の如く、それぞれのハウジング（52,53）は
第２軸を形成するとともに、コネクター（25）のピン
（28）のブッシュ（図示せず）を担持するオフセット部
（54）を有している。
第２軸を形成するとともに、コネクター（25）のピン
（28）のブッシュ（図示せず）を担持するオフセット部
（54）を有している。
また、ハウジング（51）は前記トランスファーボック
ス（46）のフランジ支持部（55）およびフロントハウジ
ング（52）のフランジ支持部（56）によって支持されて
いる。
ス（46）のフランジ支持部（55）およびフロントハウジ
ング（52）のフランジ支持部（56）によって支持されて
いる。
一方、前記ハウジング（51）も同様にフランジ支持部
（57,58）よって支持されている。
（57,58）よって支持されている。
該フランジ支持部（55）はドライブシャフト（60）の
一端部を支持する軸受け（59）（第４図）を担持し、さ
らにフランジ支持部（56）を該ドライブシャフト（60）
の他端部を支持する軸受け（61）（第５図）を担持して
いる。
一端部を支持する軸受け（59）（第４図）を担持し、さ
らにフランジ支持部（56）を該ドライブシャフト（60）
の他端部を支持する軸受け（61）（第５図）を担持して
いる。
該ドライブシャフト（60）は、ベベルギア（47）と歯
合するベベルギア（62）と、フロントハウジング（52）
内のベベルギア（64）を駆動するベベルギア（63）とを
有しており、第１駆動部材である前記駆動軸（45）と第
２駆動部材であるドライブシャフト（66）とを駆動連結
している。
合するベベルギア（62）と、フロントハウジング（52）
内のベベルギア（64）を駆動するベベルギア（63）とを
有しており、第１駆動部材である前記駆動軸（45）と第
２駆動部材であるドライブシャフト（66）とを駆動連結
している。
なお、第４図では第１図示の車体構造の図面上遠方側
に配されたトランスファーボックス（46）を示し、また
第５図では、該車体構造における図面上手前側に配した
トランスファーボックス（46）を示している。
に配されたトランスファーボックス（46）を示し、また
第５図では、該車体構造における図面上手前側に配した
トランスファーボックス（46）を示している。
該フロントハウジング（52）は、上端部にベベルギア
（64）を有する、第２駆動部材であるドライブシャフト
（66）を支持するベアリング（65）を担持している。
（64）を有する、第２駆動部材であるドライブシャフト
（66）を支持するベアリング（65）を担持している。
該ドライブシャフト（66）はフランジ支持部（67）に
よって管状ポスト（20）の端部に取付けた末端駆動アセ
ンブリボックス（19）内に延出している。
よって管状ポスト（20）の端部に取付けた末端駆動アセ
ンブリボックス（19）内に延出している。
また、該ポスト（20）は軸受け（68）によってフロン
トハウジング（52）に対して回動自在である。この構成
はハウジング（52,53）についても同様である。
トハウジング（52）に対して回動自在である。この構成
はハウジング（52,53）についても同様である。
第６図には、ドライブシャフト（66）の回転運転を各
車輪に駆動連結する手段である末端駆動部が示されてお
り、ベベルギア（図示せず）が前記末端駆動ボックス
（19）内に延出するドライブシャフト（66）の下端部に
取着されている。
車輪に駆動連結する手段である末端駆動部が示されてお
り、ベベルギア（図示せず）が前記末端駆動ボックス
（19）内に延出するドライブシャフト（66）の下端部に
取着されている。
該末端ボックス（19）の表面にはスイベルアセンブリ
（70）が取着されており、さらにこのスイベルアセンブ
リ（70）は該ボックス（19）にボルト締めされる上部に
フランジ部を有するケーシング（71）を含んでいる。
（70）が取着されており、さらにこのスイベルアセンブ
リ（70）は該ボックス（19）にボルト締めされる上部に
フランジ部を有するケーシング（71）を含んでいる。
該ケーシング（71）には前記ボックス（19）内に延出
し、さらにシャフト（66）のベベルギアと歯合して、該
シャフト（66）によって駆動されるベベルギア（73）が
回動自在に取付けられている。
し、さらにシャフト（66）のベベルギアと歯合して、該
シャフト（66）によって駆動されるベベルギア（73）が
回動自在に取付けられている。
該シャフト（73）は、ケーシング（71）を貫通し、さ
らにピニオンギア（75）が配設されたシャフト（74）に
取付けられている。
らにピニオンギア（75）が配設されたシャフト（74）に
取付けられている。
また、ギアボックス（76）は該ギアボックス（76）の
内部に回動自在に支持されるスタブシャフト（図示せ
ず）に取付けられたハブ（77）が設けられている。
内部に回動自在に支持されるスタブシャフト（図示せ
ず）に取付けられたハブ（77）が設けられている。
該ハブ（77）は、該スタブシャフト（図示せず）に取
着されており、また車輪を取付けるための複数のねじ止
めされたスタッドを有している。
着されており、また車輪を取付けるための複数のねじ止
めされたスタッドを有している。
さらに、ブルギア（図示せず）がギアボックス（76）
内のスタブシャフトに設けられており、前記ピニオンギ
ア（75）に断面円弧状の開口部を介して係合して駆動さ
れ、さらに前記ハブ（77）を回転する。
内のスタブシャフトに設けられており、前記ピニオンギ
ア（75）に断面円弧状の開口部を介して係合して駆動さ
れ、さらに前記ハブ（77）を回転する。
該ギアボックス（76）は、ギアボックス（76）内の開
口部（82）を囲うレッジ（81）に載置するリテナーリン
グ（80）によって前記スイベルアセンブリ（70）に固着
されている。
口部（82）を囲うレッジ（81）に載置するリテナーリン
グ（80）によって前記スイベルアセンブリ（70）に固着
されている。
このリテナーリング（80）は、スイベルアセンブリ
（70）にボルトによって取着され、さらに軸受け（82）
が設けられてシャフト（74）の端部を支持する。
（70）にボルトによって取着され、さらに軸受け（82）
が設けられてシャフト（74）の端部を支持する。
このようにして、前記ギアボックス（76）は該スイベ
ルアセンブリ（70）に対して自在に回動することができ
る。
ルアセンブリ（70）に対して自在に回動することができ
る。
また、ストップバー（84）は該ギアボックス（76）の
ボア（図示せず）に形成したポケットと係合してギアボ
ックスの動作をある程度制限する。
ボア（図示せず）に形成したポケットと係合してギアボ
ックスの動作をある程度制限する。
この駆動連動部分の特徴は、該車体構造の車輪の起動
時に、車輪と地面との摩擦抵抗によってギア（124）が
前記ブルギア上を上昇し、次いで、ギアボックスが下方
に回動し、その結果フレームが地面から上昇して離れる
ように構成されているということである。
時に、車輪と地面との摩擦抵抗によってギア（124）が
前記ブルギア上を上昇し、次いで、ギアボックスが下方
に回動し、その結果フレームが地面から上昇して離れる
ように構成されているということである。
上述のように本発明をそれぞれの車輪が駆動されかつ
ステアリングされる特定の実施例について説明したが、
本発明は当然該実施例に限定されるものでない。
ステアリングされる特定の実施例について説明したが、
本発明は当然該実施例に限定されるものでない。
たとえば、該フレキシブルフレームとプラットホーム
の構成はトレーラーのように自己推進型でない車体構造
の場合には、非駆動型の車輪を用いた構成であってもよ
く、また前記プラットホームの側部部材（32,33）と前
記フレキシブルフレームの側部部材（23,24）との間の
回動連結部は、前記フレーム（14）に担持され、プラッ
トホーム（11）から車輪（17）に至る駆動部材を設ける
ことが必要な場合は、単に中空状であってもよい。
の構成はトレーラーのように自己推進型でない車体構造
の場合には、非駆動型の車輪を用いた構成であってもよ
く、また前記プラットホームの側部部材（32,33）と前
記フレキシブルフレームの側部部材（23,24）との間の
回動連結部は、前記フレーム（14）に担持され、プラッ
トホーム（11）から車輪（17）に至る駆動部材を設ける
ことが必要な場合は、単に中空状であってもよい。
同様にしてプラットホーム（11）の端部部材（30,3
1）とフレキシブルフレーム（14）の端部部材（21,22）
との間の回動連結部は、前記トランスミッションボック
ス（40）からのパワーテイクオフシャフトのように、各
回動連結部を介する該プラットホーム（11）からの駆動
部材を設けることが必要な場合は、単に中空状であって
もよい。
1）とフレキシブルフレーム（14）の端部部材（21,22）
との間の回動連結部は、前記トランスミッションボック
ス（40）からのパワーテイクオフシャフトのように、各
回動連結部を介する該プラットホーム（11）からの駆動
部材を設けることが必要な場合は、単に中空状であって
もよい。
また上述したように該フレーム（14）は、凹凸のある
荒地を走行するときに屈曲するが、その結果発生する応
力は前記フレーム部材の屈曲と、角部の連結部と、ビー
ム端部のブッシュ内のコーナーコネクターピンの間隙に
よって吸収される。
荒地を走行するときに屈曲するが、その結果発生する応
力は前記フレーム部材の屈曲と、角部の連結部と、ビー
ム端部のブッシュ内のコーナーコネクターピンの間隙に
よって吸収される。
本発明の一実施例に於いては、一つの車輪は、次の車
輪が持上がる前に地上より20インチ持上げることができ
る。
輪が持上がる前に地上より20インチ持上げることができ
る。
また、該フレームが屈曲する場合には、該ブッシュ内
のコーナーコネクターピンの回転角度は約30゜であり、
さらに該ピンはブッシュ内で摺動しうる。
のコーナーコネクターピンの回転角度は約30゜であり、
さらに該ピンはブッシュ内で摺動しうる。
また、前記フレキシブルフレーム（14）の側部部材
（23,24）の端部への車輪（17,18）の取付け、および該
側部部材（23,24）内へのドライブシャフトの配設は、
従来の車軸の短手方向とは逆に、車体構造の長手の車軸
方向に効果的に行うことができる。
（23,24）の端部への車輪（17,18）の取付け、および該
側部部材（23,24）内へのドライブシャフトの配設は、
従来の車軸の短手方向とは逆に、車体構造の長手の車軸
方向に効果的に行うことができる。
さらに、該ドライブシャフトはフレーム部材の中間位
置で前記中空ピボットピンに貫装あるいは貫通している
ので、互いに同一平面上にあり、さらに該フレームの屈
曲に対して影響を受けない状態となっている。
置で前記中空ピボットピンに貫装あるいは貫通している
ので、互いに同一平面上にあり、さらに該フレームの屈
曲に対して影響を受けない状態となっている。
また、該車体構造を農耕具、丸太、トレーラー、ある
いはその他の物の押し引きに使用する場合には、該プラ
ットホームに対していわゆるドラフト連結を設けてもよ
く、該ドラフト手段が凹凸のある荒地で走行する際に、
屈曲するフレームの動きの影響をうけなければ、さらに
好ましい。
いはその他の物の押し引きに使用する場合には、該プラ
ットホームに対していわゆるドラフト連結を設けてもよ
く、該ドラフト手段が凹凸のある荒地で走行する際に、
屈曲するフレームの動きの影響をうけなければ、さらに
好ましい。
このような構成にすれば材料の疲労による問題や前記
ドラフト手段の構成部材間の摩耗を最少限にとどめるこ
とができる。
ドラフト手段の構成部材間の摩耗を最少限にとどめるこ
とができる。
また、上記実施例は、本発明の主旨および範囲を逸脱
することなく、形状および構造の詳細において種々の変
更が可能である。
することなく、形状および構造の詳細において種々の変
更が可能である。
例えば、前記コーナーコネクターピンを前記フレーム
の端部部材の一端から延出するピンに置換えたり、前記
側部部材に連結されたコネクター部材を前述のようなピ
ンとブッシュとの構成に置換えることが可能である。
の端部部材の一端から延出するピンに置換えたり、前記
側部部材に連結されたコネクター部材を前述のようなピ
ンとブッシュとの構成に置換えることが可能である。
さらに、前記フレームの側部部材および端部部材の長
方形状を維持するために、保持部材を該側部および端部
部材に設けてもよい。
方形状を維持するために、保持部材を該側部および端部
部材に設けてもよい。
Claims (20)
- 【請求項１】一対の側部部材および一対の端部部材から
なるフレキシブルフレームと、前記各側部部材の両端に
支持された前輪および後輪と、 前記フレキシブルフレームの内側に設けられたプラット
ホームと、そのプラットホームの前後方向に位置される
前記端部部材をその中央部を中心として旋回可能に軸支
するフロントおよびリアピボット手段と、前記プラット
ホームの両側部に位置される側部部材をそれぞれ、その
軸回りおよびその中央部を中心として旋回可能に支持す
るサイドピボット手段と、 前記フレキシブルフレームの各側部部材と各端部部材と
の連結位置に設けられ、前記各側部部材の端部と前記各
端部部材の端部とをその軸回りに回動自在とし、さらに
車の走行時に前記側部部材の端部と前記端部部材の端部
との距離を変位することの可能な連結手段と、 からなる車体構造。 - 【請求項２】前記車輪の少なくとも二つを駆動する手段
を含む請求項１に記載の車体構造。 - 【請求項３】それぞれの車輪が下方に延出する中空の脚
部支持部材に取着されている請求項２に記載の車体構
造。 - 【請求項４】前記駆動手段が前記駆動される車輪に前記
中空の脚部支持部材を貫通して連結している請求項３に
記載の車体構造。 - 【請求項５】前記中空の脚部支持部材が前記側部部材か
ら外側に傾斜している請求項４に記載の車体構造。 - 【請求項６】前記プラットホームが前記フレキシブルフ
レームの側部部材および端部部材の中間位置に連結して
いる請求項１に記載の車体構造。 - 【請求項７】前記連結手段が前記フレームの各角部で前
記側部部材と前記端部部材との間の直線運動を可能とす
る請求項１に記載の車体構造。 - 【請求項８】前記車輪を駆動するための駆動手段が、 前記プラットホームに対して固定された前記サイドピボ
ット手段により形成される第１軸を中心に回転可能で、
前記サイドピボット手段の一つと同心であり、かつ前記
プラットホームに支持される第１駆動部材と、 前記側部部材に取付けられ、前記第１軸から間隔を設け
て前記側部部材に対して固定された車輪を前記側部部材
に軸支する手段により形成される第２軸を中心に回転可
能な第２駆動部材と、 前記第１駆動部材から前記第２駆動部材へと回転運動を
伝えるために、前記第１駆動部材を前記第２駆動部材に
駆動連結する手段と、 前記第２駆動部材を前記車輪の一つに駆動連結する手段
とを含む請求項２に記載の車体構造。 - 【請求項９】前記第１軸はほぼ水平であり、前記第２軸
はほぼ垂直で外側に傾斜している請求項８に記載の車体
構造。 - 【請求項１０】一対の側部部材および一対の端部部材か
らなるフレキシブルフレームと、前記各側部部材の両端
に支持された前輪および後輪と、 前記フレキシブルフレームの内側に設けられたプラット
ホームと、そのプラットホームの前後方向に位置される
前記端部部材をその中央部を中心として旋回可能に軸支
するフロントおよびリアピボット手段と、前記プラット
ホームの両側部に位置される側部部材をそれぞれ、その
軸回りおよびその中央部を中心として旋回可能に支持す
るサイドピボット手段と、 前記フレキシブルフレームの各側部部材と各端部部材と
の連結位置に設けられ、前記各側部部材の端部と前記各
端部部材の端部とをその軸回りに回動自在とし、さらに
車の走行時に前記側部部材の端部と前記端部部材の端部
との距離を変位することの可能な連結手段と、 前記プラットホームに取付けられ、前記中空のピボット
手段の中に延出する駆動手段と からなる装置。 - 【請求項１１】少なくとも一つの前記フロントおよびリ
アピボット手段が中空であり、かつパワーテイクオフシ
ャフトが前記駆動手段から延出し、前記中空のピボット
手段の少なくとも一つに貫通する請求項10に記載の装
置。 - 【請求項１２】前記各ピボット手段が前記側部部材およ
び端部部材のそれぞれの中間位置で連結している請求項
11に記載の装置。 - 【請求項１３】前記ピボット手段が前記プラットホーム
の前後方向および左右方向の軸にそれぞれ沿って延出す
る請求項12に記載の装置。 - 【請求項１４】前記フレームを支持する一対の前輪と一
対の後輪とを含み、該車輪の少なくとも二つの車輪が駆
動用であり、さらに前記サイドピボット手段が中空であ
り、前記駆動手段が前記プラットホームからサイドピボ
ット内に延出する請求項10に記載の装置。 - 【請求項１５】前記駆動手段が前記中空のピボット手段
から前記フレームの少なくとも１組の側部部材あるいは
端部部材の少なくとも一端に延出する請求項10に記載の
装置。 - 【請求項１６】前記連結手段が前記フレームの各角部で
前記側部部材と前記端部部材との間の直線運動を可能と
する請求項10に記載の装置。 - 【請求項１７】前記サイドピボット手段は前記各側部部
材の中間位置で連結され、前記フロントおよびリアピボ
ット手段は前記各端部部材の中間位置で連結される請求
項10に記載の装置。 - 【請求項１８】前記ピボット手段が前記プラットホーム
の前後方向および左右方向の軸にそれぞれ沿って延出す
る請求項17に記載の装置。 - 【請求項１９】一対の側部部材および一対の端部部材か
らなるフレキシブルフレームと、前記各側部部材の両端
に支持された前輪および後輪と、 前記フレキシブルフレームの内側に設けられたプラット
ホームと、そのプラットホームの前後方向に位置される
前記端部部材をその中央部を中心として旋回可能に軸支
するフロントおよびリアピボット手段と、前記プラット
ホームの両側部に位置される側部部材をそれぞれ、その
軸回りおよびその中央部を中心として旋回可能に支持す
るサイドピボット手段と、 前記フレキシブルフレームの各側部部材と各端部部材と
の連結位置に設けられ、前記各側部部材の端部と前記各
端部部材の端部とをその軸回りに回動自在とし、さらに
車の走行時に前記側部部材の端部と前記端部部材の端部
との距離を変位することの可能な連結手段と、 前記プラットホームに支持され、該プラットホームに対
して固定され前記ピボット手段の一つと同心である第１
軸を中心に回転可能である第１駆動部材と、前記フレキ
シブルフレームに取付けられ、前記第１軸から間隔を設
けた第２軸を中心に回転可能な第２駆動部材と、前記第
１駆動部材から前記第２駆動部材へと回転運動を伝える
ために、前記第１駆動部材を前記第２駆動部材に駆動連
結する手段と、前記第２駆動部材を前記車輪の一つに連
結する手段とからなる車体構造。 - 【請求項２０】前記連結手段が前記フレームの各角部で
前記側部部材と前記端部部材との間の直線運動を可能と
する請求項19に記載の車体構造。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US89324786A | 1986-08-05 | 1986-08-05 | |
| US893,247 | 1986-08-05 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01500420A JPH01500420A (ja) | 1989-02-16 |
| JP2649232B2 true JP2649232B2 (ja) | 1997-09-03 |
Family
ID=25401262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62504752A Expired - Lifetime JP2649232B2 (ja) | 1986-08-05 | 1987-08-04 | 車 |
Country Status (13)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0277977A4 (ja) |
| JP (1) | JP2649232B2 (ja) |
| KR (1) | KR880701657A (ja) |
| CN (1) | CN87106210A (ja) |
| AU (1) | AU601208B2 (ja) |
| BR (1) | BR8707407A (ja) |
| CA (1) | CA1285888C (ja) |
| ES (1) | ES2007388A6 (ja) |
| HU (1) | HUT48539A (ja) |
| IN (1) | IN169133B (ja) |
| MY (1) | MY101325A (ja) |
| NZ (1) | NZ221301A (ja) |
| WO (1) | WO1988000900A1 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1990002072A1 (en) * | 1988-08-19 | 1990-03-08 | Jac Tractor Limited | Warpable chassis |
| GB9910919D0 (en) * | 1999-05-12 | 1999-07-07 | Univ Nottingham Trent | Self-stabilising support assembly |
| WO2002020291A1 (en) * | 2000-09-04 | 2002-03-14 | Geoffrey Wilfred Barley | Improvements relating to support systems |
| DE10161166A1 (de) * | 2001-12-13 | 2003-06-18 | Abb Research Ltd | Rahmengestell für ein Fahrzeug |
| CA2394366C (en) | 2002-07-22 | 2010-02-02 | H. William B. Wilt | All terrain vehicle boom chemical applicator |
| FR2956956B1 (fr) * | 2010-03-04 | 2012-04-20 | Robert Baltasar | Systeme articule permettant la stabilisation automatique sur un sol irregulier constituant le pietement d'une table ou plateau a 4 pieds |
| HK1210750A1 (en) * | 2012-10-11 | 2016-05-06 | 北极星工业有限公司 | Side-by-side vehicle |
| WO2018088984A1 (ru) * | 2016-11-14 | 2018-05-17 | Георгий Владимирович БЕЙЛИН | Подвеска транспортного средства "afw-5" |
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|---|---|---|---|---|
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| GB322739A (en) * | 1928-09-10 | 1929-12-10 | Harold Cornelius Reading | Improvements in and relating to frames and spring suspensions of motor road vehicles and to trailers |
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-
1987
- 1987-08-03 MY MYPI87001199A patent/MY101325A/en unknown
- 1987-08-03 NZ NZ221301A patent/NZ221301A/xx unknown
- 1987-08-03 IN IN681/DEL/87A patent/IN169133B/en unknown
- 1987-08-04 BR BR8707407A patent/BR8707407A/pt unknown
- 1987-08-04 AU AU77882/87A patent/AU601208B2/en not_active Ceased
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- 1987-08-04 EP EP19870905145 patent/EP0277977A4/en not_active Withdrawn
- 1987-08-04 WO PCT/AU1987/000249 patent/WO1988000900A1/en not_active Ceased
- 1987-08-04 JP JP62504752A patent/JP2649232B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1987-08-04 HU HU874226A patent/HUT48539A/hu unknown
- 1987-08-04 CA CA000543667A patent/CA1285888C/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-08-05 ES ES8702297A patent/ES2007388A6/es not_active Expired
-
1988
- 1988-04-06 KR KR1019880700376A patent/KR880701657A/ko not_active Withdrawn
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|---|---|---|---|---|
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| US3366398A (en) | 1966-05-25 | 1968-01-30 | Saginaw Products Corp | Tow bar structure for a vehicle having an articulated suspension system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| EP0277977A4 (en) | 1988-11-14 |
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| MY101325A (en) | 1991-09-05 |
| BR8707407A (pt) | 1988-09-13 |
| WO1988000900A1 (en) | 1988-02-11 |
| AU601208B2 (en) | 1990-09-06 |
| CA1285888C (en) | 1991-07-09 |
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| HUT48539A (en) | 1989-06-28 |
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| AU7788287A (en) | 1988-02-24 |
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| IN169133B (ja) | 1991-09-07 |
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