JP2643873B2 - 車両用エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
車両用エンジンの燃料制御装置Info
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- JP2643873B2 JP2643873B2 JP6295648A JP29564894A JP2643873B2 JP 2643873 B2 JP2643873 B2 JP 2643873B2 JP 6295648 A JP6295648 A JP 6295648A JP 29564894 A JP29564894 A JP 29564894A JP 2643873 B2 JP2643873 B2 JP 2643873B2
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- vehicle
- sensor
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用エンジンの燃料
制御装置に関する。
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、吸気系にサージタンクをそな
えたエンジンが提案されている。またこのようなエンジ
ンにおいて、サージタンクよりも上流側においてエア−
フロ−センサにより吸気空気量を検出し、この検出情報
に基づき燃料噴射量を制御して空燃比を制御するものも
提案されている。
えたエンジンが提案されている。またこのようなエンジ
ンにおいて、サージタンクよりも上流側においてエア−
フロ−センサにより吸気空気量を検出し、この検出情報
に基づき燃料噴射量を制御して空燃比を制御するものも
提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】しかしながら、この
ような従来の車両用エンジンの燃料制御装置では、瞬時
瞬時にエアフローセンサで計測される一吸入行程あたり
の吸入空気量に基づいて燃料噴射量を設定すると、低負
荷運転領域のように、スロットル弁の上流側と下流側と
の圧力差が臨界圧を越えるような場合には、エンジン回
転数が微小変化した場合であってもエアフローセンサで
検出される空気量情報には変化が現れず、この結果一吸
入行程あたりの吸気量（Ｑ／Ｎ）のみが変化する状態と
なる。すなわち、エアフローセンサ出力そのままから得
られるＱ／Ｎを用いて低負荷時の燃料制御を行なった場
合には、エンジン低負荷時の定常状態において、外乱や
燃焼変動等による微小回転変化の発生に伴い以下のよう
な挙動（回転数の周期的変動）が生じる。
ような従来の車両用エンジンの燃料制御装置では、瞬時
瞬時にエアフローセンサで計測される一吸入行程あたり
の吸入空気量に基づいて燃料噴射量を設定すると、低負
荷運転領域のように、スロットル弁の上流側と下流側と
の圧力差が臨界圧を越えるような場合には、エンジン回
転数が微小変化した場合であってもエアフローセンサで
検出される空気量情報には変化が現れず、この結果一吸
入行程あたりの吸気量（Ｑ／Ｎ）のみが変化する状態と
なる。すなわち、エアフローセンサ出力そのままから得
られるＱ／Ｎを用いて低負荷時の燃料制御を行なった場
合には、エンジン低負荷時の定常状態において、外乱や
燃焼変動等による微小回転変化の発生に伴い以下のよう
な挙動（回転数の周期的変動）が生じる。
【０００４】回転数の低下→Ｑ／Ｎ増加→燃料供給量増
加→燃焼室空燃比のリッチ化→出力トルク増大→回転数
増大→Ｑ／Ｎ減少→燃料供給量減少→燃焼室空燃比のリ
−ン化→出力トルク減少→回転数低下 この回転数の周期的変動が大きいと、エンジンと車体
（駆動系）とが接続されて微速走行などが行なわれる場
合は、この周期的変動の周波数と車体側（駆動系側）の
固有振動数とが合致した場合に車体側の大きな前後振動
（いわゆるシャクリ現象）に至る場合がある。
加→燃焼室空燃比のリッチ化→出力トルク増大→回転数
増大→Ｑ／Ｎ減少→燃料供給量減少→燃焼室空燃比のリ
−ン化→出力トルク減少→回転数低下 この回転数の周期的変動が大きいと、エンジンと車体
（駆動系）とが接続されて微速走行などが行なわれる場
合は、この周期的変動の周波数と車体側（駆動系側）の
固有振動数とが合致した場合に車体側の大きな前後振動
（いわゆるシャクリ現象）に至る場合がある。
【０００５】そこで、エアフローセンサ出力に対して、
なまし処理を施し、吸入空気量情報の平滑化処理を行な
い、上述した周期的変動を小さくすることが考えられ
る。すなわち、［数２］式を用いて、燃料量設定用の吸
入空気量情報を求めることが考えられる。
なまし処理を施し、吸入空気量情報の平滑化処理を行な
い、上述した周期的変動を小さくすることが考えられ
る。すなわち、［数２］式を用いて、燃料量設定用の吸
入空気量情報を求めることが考えられる。
【数２】 Ｑe(ｎ)＝(１−ｋ)・Ｑe(ｎ−１)＋ｋ・Ｑa(ｎ)
【０００６】ここで、Ｑe(ｎ)はｎ−１〜ｎ（ｎ≧２）
の間にエンジン内へ吸入される空気量、Ｑe(ｎ−１)は
ｎ−２〜ｎ−１の間にエンジン内に吸入される空気量
（前回の吸入空気量）、Ｑa(ｎ)はｎ−１〜ｎの間にエ
アフローセンサを通過した吸入空気量、ｋは補正係数で
ある。また、ｎ，ｎ−１，ｎ−２はクランク基準位置タ
イミングである。なお、Ｑe(ｎ)，Ｑe(ｎ−１）、Ｑa
(ｎ)はそれぞれ上述した吸入空気量／エンジン回転数
（Ｑ／Ｎ）情報を有している。
の間にエンジン内へ吸入される空気量、Ｑe(ｎ−１)は
ｎ−２〜ｎ−１の間にエンジン内に吸入される空気量
（前回の吸入空気量）、Ｑa(ｎ)はｎ−１〜ｎの間にエ
アフローセンサを通過した吸入空気量、ｋは補正係数で
ある。また、ｎ，ｎ−１，ｎ−２はクランク基準位置タ
イミングである。なお、Ｑe(ｎ)，Ｑe(ｎ−１）、Ｑa
(ｎ)はそれぞれ上述した吸入空気量／エンジン回転数
（Ｑ／Ｎ）情報を有している。
【０００７】ところで、上述したｋの値を用いて吸気量
Ｑe(ｎ)を求めることを考えた場合には、このｋの値を
小さくすることで、瞬時瞬時にエアフローセンサで計測
される一吸入行程あたりの吸入空気量が、過去の検出結
果に基づき平滑化される度合いが高くなる。この平滑化
された吸気量情報に基づき燃料演算が行なわれることに
より、エンジンの周期的回転数変化幅が小さくなって、
この周期的変化と車体側（駆動系側）の固有振動数とが
合致して生じる車体シャクリ現象の発生が抑制される。
しかし、一方において、上述したエンジン回転の周期的
変動状態は、回転数が落ち込んだときには、逆に上昇さ
せるフィ−ドバック的機能を有しているため、エンジン
が車体側から切り放されてシャクリ現象発生のないアイ
ドル運転中等には、外乱等による回転数の落ち込みを自
動的に復帰させてストールを未然に防止する点で効果が
あり、エンジンが車体側から切り放された状態において
まで、ｋの値を小さいままにしておくと、上記のスト−
ル防止効果が十分に発揮されず、停車アイドル運転等の
回転数安定性の悪化を招くことがある。
Ｑe(ｎ)を求めることを考えた場合には、このｋの値を
小さくすることで、瞬時瞬時にエアフローセンサで計測
される一吸入行程あたりの吸入空気量が、過去の検出結
果に基づき平滑化される度合いが高くなる。この平滑化
された吸気量情報に基づき燃料演算が行なわれることに
より、エンジンの周期的回転数変化幅が小さくなって、
この周期的変化と車体側（駆動系側）の固有振動数とが
合致して生じる車体シャクリ現象の発生が抑制される。
しかし、一方において、上述したエンジン回転の周期的
変動状態は、回転数が落ち込んだときには、逆に上昇さ
せるフィ−ドバック的機能を有しているため、エンジン
が車体側から切り放されてシャクリ現象発生のないアイ
ドル運転中等には、外乱等による回転数の落ち込みを自
動的に復帰させてストールを未然に防止する点で効果が
あり、エンジンが車体側から切り放された状態において
まで、ｋの値を小さいままにしておくと、上記のスト−
ル防止効果が十分に発揮されず、停車アイドル運転等の
回転数安定性の悪化を招くことがある。
【０００８】本発明は、このような問題点を解決しよう
とするもので、停車アイドル時と車両走行時とで上記補
正係数を変更できるようにして、停車アイドル時の安定
性を良くししかも車体のシャクリ現象をも招かないよう
にした、車両用エンジンの燃料制御装置を提供すること
を目的とする。
とするもので、停車アイドル時と車両走行時とで上記補
正係数を変更できるようにして、停車アイドル時の安定
性を良くししかも車体のシャクリ現象をも招かないよう
にした、車両用エンジンの燃料制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明の車両用エンジンの燃料制御装置は、エンジ
ンの吸入空気量をスロットル弁の上流に配置した吸気量
センサにより検出しこの検出出力をエンジンの所定のク
ランク角の区間で検出するＱ／Ｎ検出手段、このＱ／Ｎ
検出手段で得られた結果をＱａ（ｎ）、上記所定のクラ
ンク角のｎ−１回およびｎ回目にエンジンが吸入する空
気量をそれぞれＱｅ（ｎ−１）およびＱｅ（ｎ）、およ
び補正係数をｋとした場合に、［数３］式によりＱｅ
（ｎ）を計算するＱ／Ｎ演算手段、同Ｑｅ（ｎ）に基づ
いてエンジンへの供給燃料量を制御する制御手段、上記
エンジンが車体を駆動する状態である車両走行時には上
記補正係数ｋの値を小とし、上記エンジンが上記車体を
駆動しない車両停車時のエンジンアイドル運転時には上
記補正係数ｋの値を大とするように上記補正係数ｋの値
を変更する係数変更手段をそなえたことを特徴としてい
る。
め、本発明の車両用エンジンの燃料制御装置は、エンジ
ンの吸入空気量をスロットル弁の上流に配置した吸気量
センサにより検出しこの検出出力をエンジンの所定のク
ランク角の区間で検出するＱ／Ｎ検出手段、このＱ／Ｎ
検出手段で得られた結果をＱａ（ｎ）、上記所定のクラ
ンク角のｎ−１回およびｎ回目にエンジンが吸入する空
気量をそれぞれＱｅ（ｎ−１）およびＱｅ（ｎ）、およ
び補正係数をｋとした場合に、［数３］式によりＱｅ
（ｎ）を計算するＱ／Ｎ演算手段、同Ｑｅ（ｎ）に基づ
いてエンジンへの供給燃料量を制御する制御手段、上記
エンジンが車体を駆動する状態である車両走行時には上
記補正係数ｋの値を小とし、上記エンジンが上記車体を
駆動しない車両停車時のエンジンアイドル運転時には上
記補正係数ｋの値を大とするように上記補正係数ｋの値
を変更する係数変更手段をそなえたことを特徴としてい
る。
【数３】 Ｑｅ（ｎ）＝（１−ｋ）・Ｑｅ（ｎ−１）＋ｋ・Ｑａ（ｎ）
【００１０】
【作用】上述の本発明の車両用エンジンの燃料制御装置
では、Ｑｅ（ｎ）＝（１−ｋ）・Ｑｅ（ｎ−１）＋ｋ・
Ｑａ（ｎ）を満足する式からエンジンの吸入空気量Ｑｅ
（ｎ）を推定し、この吸入空気量Ｑｅ（ｎ）に基づいて
空燃比を制御することが行なわれる。そしてエンジンが
車体を駆動する状態である車両走行時には上記補正係数
ｋの値を小さくし、エンジンが車体を駆動しない車両停
車時のエンジンアイドル運転時には上記補正係数ｋの値
を大きくする作用が行なわれる。
では、Ｑｅ（ｎ）＝（１−ｋ）・Ｑｅ（ｎ−１）＋ｋ・
Ｑａ（ｎ）を満足する式からエンジンの吸入空気量Ｑｅ
（ｎ）を推定し、この吸入空気量Ｑｅ（ｎ）に基づいて
空燃比を制御することが行なわれる。そしてエンジンが
車体を駆動する状態である車両走行時には上記補正係数
ｋの値を小さくし、エンジンが車体を駆動しない車両停
車時のエンジンアイドル運転時には上記補正係数ｋの値
を大きくする作用が行なわれる。
【００１１】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例としての
車両用エンジンの燃料制御装置について説明すると、図
１はその概略構成図、図２，３はいずれもその作用を説
明するためのグラフ、図４はその作用を説明するための
流れ図、図５はその作用を説明するためのグラフであ
り、図１〜５中、図６，７と同じ符号はほぼ同様の部分
を示している。
車両用エンジンの燃料制御装置について説明すると、図
１はその概略構成図、図２，３はいずれもその作用を説
明するためのグラフ、図４はその作用を説明するための
流れ図、図５はその作用を説明するためのグラフであ
り、図１〜５中、図６，７と同じ符号はほぼ同様の部分
を示している。
【００１２】さて、本実施例は、４気筒エンジンを搭載
した自動車に本装置を適用したものであるが、まず図１
に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１には、その上流
側から順にエアクリーナ２，エアフローセンサ３，スロ
ットル弁４，サージタンク５および電磁式燃料噴射弁６
が設けられている。ここで、エアフローセンサ３として
はカルマン渦式のものが使用され、このエアフローセン
サ３は吸入空気量に比例した周波数をもった電気信号を
出力するもので、これによりエアフローセンサ３でエン
ジンＥの吸入空気量を検出することができる。
した自動車に本装置を適用したものであるが、まず図１
に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１には、その上流
側から順にエアクリーナ２，エアフローセンサ３，スロ
ットル弁４，サージタンク５および電磁式燃料噴射弁６
が設けられている。ここで、エアフローセンサ３として
はカルマン渦式のものが使用され、このエアフローセン
サ３は吸入空気量に比例した周波数をもった電気信号を
出力するもので、これによりエアフローセンサ３でエン
ジンＥの吸入空気量を検出することができる。
【００１３】また、サージタンク５は吸気マニホルド１
ａの集合部に設けられ、サージタンク５より下流側の吸
気マニホルド１ａにおける各気筒へ通じる枝部分には、
それぞれ燃料噴射弁６が配設されている。すなわちこの
エンジンＥはマルチポイント燃料噴射方式(ＭＰＩ方式)
のエンジンとして構成されている。
ａの集合部に設けられ、サージタンク５より下流側の吸
気マニホルド１ａにおける各気筒へ通じる枝部分には、
それぞれ燃料噴射弁６が配設されている。すなわちこの
エンジンＥはマルチポイント燃料噴射方式(ＭＰＩ方式)
のエンジンとして構成されている。
【００１４】また、各燃料噴射弁６へは、コントローラ
７から制御信号(パルス列信号)が出力されるようになっ
ているが、このコントローラ７へは、前述のエアフロー
センサ３からの信号のほか、スロットル開度センサ８，
吸気通路圧力センサ９，回転数センサ１０，吸気温セン
サ１１，大気圧センサ１２，水温センサ１３，車速セン
サ1４，アイドルスイッチ(アイドルセンサ)１５，Ｏ2セ
ンサ１７，ノックセンサ１８等からの信号も入力されて
いる。
７から制御信号(パルス列信号)が出力されるようになっ
ているが、このコントローラ７へは、前述のエアフロー
センサ３からの信号のほか、スロットル開度センサ８，
吸気通路圧力センサ９，回転数センサ１０，吸気温セン
サ１１，大気圧センサ１２，水温センサ１３，車速セン
サ1４，アイドルスイッチ(アイドルセンサ)１５，Ｏ2セ
ンサ１７，ノックセンサ１８等からの信号も入力されて
いる。
【００１５】ここで、スロットル開度センサ８はスロッ
トル弁４の開度を検出するもので、スロットル開度セン
サ８としては例えばポテンショメータが使用される。ま
た吸気通路圧力センサ９は吸気通路１の圧力(例えば吸
気マニホルド１ａの圧力)を検出するもので、回転数セ
ンサ１０はエンジン回転数を検出するもので、アイドル
センサとしても機能する。さらに、吸気温センサ１１は
吸気通路１内の吸気温度を検出するもので、大気圧セン
サ１２は大気圧を検出するもので、水温センサ１３はエ
ンジン冷却水温を検出するもので、車速センサ１４は車
速を検出するもので、アイドルスイッチ１５はアイドル
状態にあるかどうかを検出するもので、Ｏ2センサ１７
は排気通路１６内の酸素濃度を検出するものである。
トル弁４の開度を検出するもので、スロットル開度セン
サ８としては例えばポテンショメータが使用される。ま
た吸気通路圧力センサ９は吸気通路１の圧力(例えば吸
気マニホルド１ａの圧力)を検出するもので、回転数セ
ンサ１０はエンジン回転数を検出するもので、アイドル
センサとしても機能する。さらに、吸気温センサ１１は
吸気通路１内の吸気温度を検出するもので、大気圧セン
サ１２は大気圧を検出するもので、水温センサ１３はエ
ンジン冷却水温を検出するもので、車速センサ１４は車
速を検出するもので、アイドルスイッチ１５はアイドル
状態にあるかどうかを検出するもので、Ｏ2センサ１７
は排気通路１６内の酸素濃度を検出するものである。
【００１６】ところで、コントローラ７は、ＣＰＵ,Ｒ
ＡＭ,ＲＯＭ,適宜の入出力インタフェースをそなえて構
成されているが、このコントローラ７は、燃料供給用制
御手段ＦＣＭ，点火時期制御手段ＩＣＭ,アイドルスピ
ードコントロール手段ＩＳＣ等の機能を有している。
ＡＭ,ＲＯＭ,適宜の入出力インタフェースをそなえて構
成されているが、このコントローラ７は、燃料供給用制
御手段ＦＣＭ，点火時期制御手段ＩＣＭ,アイドルスピ
ードコントロール手段ＩＳＣ等の機能を有している。
【００１７】燃料供給用制御手段ＦＣＭは、エアフロー
センサ３(低速高負荷域等の特定の運転状態においては
スロットル開度センサ８,吸気通路圧力センサ９,回転数
センサ１０)やＯ2センサ１７あるいは必要に応じて吸気
温センサ１１，大気圧センサ１２,水温センサ１３等か
らの信号を受けてＱe(ｎ)＝(１−ｋ)Ｑe(ｎ−１)＋ｋＱ
a(ｎ)なる式からエンジンＥへの吸入空気量Ｑe(ｎ)を推
定しこの吸入空気量Ｑe(ｎ)に基づき所要の空燃比とな
るよう電磁式燃料噴射弁６へ所要のパルス幅をもった電
気信号を出力する主燃料供給制御手段ＦＣＭ１と、回転
数センサ１０,車速センサ１４,アイドルスイッチ１５か
らの信号に応じ停車アイドル時（図３に符号Ａで示す領
域参照；車速≒０且つエンジン回転数Ｎe≦Ｎeid)と車
両走行時とで補正係数ｋの値を変更する手段ＫＣＭとの
機能を有している。
センサ３(低速高負荷域等の特定の運転状態においては
スロットル開度センサ８,吸気通路圧力センサ９,回転数
センサ１０)やＯ2センサ１７あるいは必要に応じて吸気
温センサ１１，大気圧センサ１２,水温センサ１３等か
らの信号を受けてＱe(ｎ)＝(１−ｋ)Ｑe(ｎ−１)＋ｋＱ
a(ｎ)なる式からエンジンＥへの吸入空気量Ｑe(ｎ)を推
定しこの吸入空気量Ｑe(ｎ)に基づき所要の空燃比とな
るよう電磁式燃料噴射弁６へ所要のパルス幅をもった電
気信号を出力する主燃料供給制御手段ＦＣＭ１と、回転
数センサ１０,車速センサ１４,アイドルスイッチ１５か
らの信号に応じ停車アイドル時（図３に符号Ａで示す領
域参照；車速≒０且つエンジン回転数Ｎe≦Ｎeid)と車
両走行時とで補正係数ｋの値を変更する手段ＫＣＭとの
機能を有している。
【００１８】なお、この補正係数変更手段ＫＣＭによっ
て、例えば停車アイドル時にｋは０.４とされ、走行時
にｋは０.1４に変更される。このように停車アイドル時
の方が走行時よりもｋの値を大きくするのは、図２に示
すように停車アイドル時の安定性(図２の実線参照)と車
体のシャクリ現象（図２の点線参照；これは特にアイド
ル開度走行に顕著である)とがｋの値によって変化する
からこれに適合させるためであるが、更に具体的には次
のような理由による。
て、例えば停車アイドル時にｋは０.４とされ、走行時
にｋは０.1４に変更される。このように停車アイドル時
の方が走行時よりもｋの値を大きくするのは、図２に示
すように停車アイドル時の安定性(図２の実線参照)と車
体のシャクリ現象（図２の点線参照；これは特にアイド
ル開度走行に顕著である)とがｋの値によって変化する
からこれに適合させるためであるが、更に具体的には次
のような理由による。
【００１９】すなわち、アイドル領域は吸入空気量も少
なく、元来燃焼としては不安定になり易く、例えば、あ
る気筒で不整燃焼が起こると、通常［数１］式を用いな
いＬ−Ｊetro方式では、前述のごとく空燃比がエンジン
回転数Ｎeの低下を抑制する方向に自動補正され、アイ
ドルの不安定に対し有利に働くが、［数１］式に基づく
空燃比制御においては、エンジン回転数Ｎeが低下して
も、燃料量を決めるＱe(ｎ)に反映されるには遅れを生
じるため、エンジン回転数の低下を抑制できない。
なく、元来燃焼としては不安定になり易く、例えば、あ
る気筒で不整燃焼が起こると、通常［数１］式を用いな
いＬ−Ｊetro方式では、前述のごとく空燃比がエンジン
回転数Ｎeの低下を抑制する方向に自動補正され、アイ
ドルの不安定に対し有利に働くが、［数１］式に基づく
空燃比制御においては、エンジン回転数Ｎeが低下して
も、燃料量を決めるＱe(ｎ)に反映されるには遅れを生
じるため、エンジン回転数の低下を抑制できない。
【００２０】したがって、ｋの値を大きくしてやること
で、上記空燃比の自動補正を効かせるようにすることが
できるのである。点火時期制御手段ＩＣＭは回転数セン
サ１０，ノックセンサ１８等からの信号を受けて最適な
点火時期となるような制御信号を点火時期被制御部へ出
力するものである。
で、上記空燃比の自動補正を効かせるようにすることが
できるのである。点火時期制御手段ＩＣＭは回転数セン
サ１０，ノックセンサ１８等からの信号を受けて最適な
点火時期となるような制御信号を点火時期被制御部へ出
力するものである。
【００２１】アイドルスピードコントロール手段ＩＳＣ
は、アイドル時のエンジン回転数をエンジン回転数に基
づいて制御する(この制御を回転数フィードバック制御
という)ほか、スロットル開度に基づいて制御する(この
制御をポジションフィードバック制御という)ためスロ
ットル弁４を駆動するアクチュエ−タ(ＤＣモータやパ
ルスモ−タ)１９へＩＳＣ制御信号を出力するものであ
る。
は、アイドル時のエンジン回転数をエンジン回転数に基
づいて制御する(この制御を回転数フィードバック制御
という)ほか、スロットル開度に基づいて制御する(この
制御をポジションフィードバック制御という)ためスロ
ットル弁４を駆動するアクチュエ−タ(ＤＣモータやパ
ルスモ−タ)１９へＩＳＣ制御信号を出力するものであ
る。
【００２２】上述の構成により、エンジンアイドル域に
おいては、Ｏ2センサ１７による空燃比フィードバック
制御を伴うアイドルスピードコントロ−ルが実行され
る。かかる制御は主としてコントローラ７の主燃料供給
制御手段ＦＣＭ１やアイドルスピ−ドコントロール手段
ＩＳＣによってなされる。そして、特に停車アイドル状
態では補正係数ｋが例えば０.４に設定される。すなわ
ち、Ｑe(ｎ)＝０.６Ｑe(ｎ−１)＋０.４Ｑa(ｎ)なる式
からエンジンＥへの吸入空気量Ｑe(ｎ)を推定しこの吸
入空気量Ｑe(ｎ)に基づいて空燃比が制御される。これ
により停車アイドル時の安定性が向上する。
おいては、Ｏ2センサ１７による空燃比フィードバック
制御を伴うアイドルスピードコントロ−ルが実行され
る。かかる制御は主としてコントローラ７の主燃料供給
制御手段ＦＣＭ１やアイドルスピ−ドコントロール手段
ＩＳＣによってなされる。そして、特に停車アイドル状
態では補正係数ｋが例えば０.４に設定される。すなわ
ち、Ｑe(ｎ)＝０.６Ｑe(ｎ−１)＋０.４Ｑa(ｎ)なる式
からエンジンＥへの吸入空気量Ｑe(ｎ)を推定しこの吸
入空気量Ｑe(ｎ)に基づいて空燃比が制御される。これ
により停車アイドル時の安定性が向上する。
【００２３】一方、車両走行時においては、補正係数変
更手段ＫＣＭによって補正係数ｋが０.４よりも小さい
値、例えば０.１４に変更される。これによりＱe(ｎ)＝
０.８６Ｑe(ｎ−１)＋０.１４Ｑa(ｎ)なる式からエンジ
ンＥへの吸入空気量Ｑe(ｎ)を推定しこの吸入空気量Ｑe
(ｎ)に基づいて空燃比が制御される。これにより車体の
シャクリ現象(特にアイドル開度走行時の車体シャクリ
現象)を十分に防止することができる。
更手段ＫＣＭによって補正係数ｋが０.４よりも小さい
値、例えば０.１４に変更される。これによりＱe(ｎ)＝
０.８６Ｑe(ｎ−１)＋０.１４Ｑa(ｎ)なる式からエンジ
ンＥへの吸入空気量Ｑe(ｎ)を推定しこの吸入空気量Ｑe
(ｎ)に基づいて空燃比が制御される。これにより車体の
シャクリ現象(特にアイドル開度走行時の車体シャクリ
現象)を十分に防止することができる。
【００２４】ここで、上記の制御要領の一例を流れ図で
示すと、図４のようになる。なお、エンジン回転数Ｎe
に応じて補正係数ｋを変えるような制御を組合わせても
よい。すなわち車速≠０のような状態でエンジン回転数
Ｎeに応じて補正係数ｋを変えることにより、加速時の
空燃比リーンスパイク現象をも抑制できるのである。
示すと、図４のようになる。なお、エンジン回転数Ｎe
に応じて補正係数ｋを変えるような制御を組合わせても
よい。すなわち車速≠０のような状態でエンジン回転数
Ｎeに応じて補正係数ｋを変えることにより、加速時の
空燃比リーンスパイク現象をも抑制できるのである。
【００２５】今例えばエンジン回転数Ｎe＝1000rpmから
加速した場合を考えると、［数１］式からＱe(ｎ)を演
算する回数が３回程度であるのに対し、エンジン回転数
Ｎe＝4000rpmから加速した場合を考えると、［数１］式
からＱe(ｎ)を演算する回数が９回にもなるため、空燃
比がリーンとなるサイクル数が多くなり、これによりエ
ンジン高回転状態から加速すると空燃比リーンスパイク
現象は顕著になる。したがって、エンジン回転数Ｎeに
応じて補正係数ｋを例えば図５に示すように変化させて
やれば、空燃比リーンスパイク現象を十分に抑制できる
のである。
加速した場合を考えると、［数１］式からＱe(ｎ)を演
算する回数が３回程度であるのに対し、エンジン回転数
Ｎe＝4000rpmから加速した場合を考えると、［数１］式
からＱe(ｎ)を演算する回数が９回にもなるため、空燃
比がリーンとなるサイクル数が多くなり、これによりエ
ンジン高回転状態から加速すると空燃比リーンスパイク
現象は顕著になる。したがって、エンジン回転数Ｎeに
応じて補正係数ｋを例えば図５に示すように変化させて
やれば、空燃比リーンスパイク現象を十分に抑制できる
のである。
【００２６】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用エ
ンジンの燃料制御装置によれば、次のような効果ないし
利点が得られる。 （１）エンジンが車体を駆動する状態である車両走行時
には補正係数ｋの値を小さい値に設定するものであるた
め、エンジンが車体を駆動する状態である時にエンジン
回転数が低下してきても上記補正係数ｋの値は小さいま
まであり、シャクリ現象の発生を防止することができ
る。 （２）エンジンが車体を駆動しない停車時にアイドル状
態となった場合には補正係数ｋの値を大きい値に設定す
るものであるため、エンジン回転数の変動に伴う燃料供
給量の変動は比較的大きめに許容され、外乱等によるエ
ンジン回転数の落ち込みが生じても、これを適切に復帰
させてエンジンストールの発生を防止することができ
る。
ンジンの燃料制御装置によれば、次のような効果ないし
利点が得られる。 （１）エンジンが車体を駆動する状態である車両走行時
には補正係数ｋの値を小さい値に設定するものであるた
め、エンジンが車体を駆動する状態である時にエンジン
回転数が低下してきても上記補正係数ｋの値は小さいま
まであり、シャクリ現象の発生を防止することができ
る。 （２）エンジンが車体を駆動しない停車時にアイドル状
態となった場合には補正係数ｋの値を大きい値に設定す
るものであるため、エンジン回転数の変動に伴う燃料供
給量の変動は比較的大きめに許容され、外乱等によるエ
ンジン回転数の落ち込みが生じても、これを適切に復帰
させてエンジンストールの発生を防止することができ
る。
【図１】本発明の一実施例としての車両用エンジンの燃
料制御装置の概略構成図。
料制御装置の概略構成図。
【図２】同作用を説明するためのグラフ。
【図３】同作用を説明するためのグラフ。
【図４】同作用を説明するための流れ図。
【図５】同作用を説明するための流れ図。
【図６】エンジンへの吸入空気量を推定するための演算
式のための諸元を説明するための模式図。
式のための諸元を説明するための模式図。
【図７】(a) 同演算式のための諸元を説明するためのグ
ラフ。 (b) 同演算式のための諸元を説明するためのグラフ。
ラフ。 (b) 同演算式のための諸元を説明するためのグラフ。
１ 吸気通路 １ａ 吸気マニホルド ２ エアクリーナ ３ エアフローセンサ ４ スロットル弁 ５ サージタンク ６ 電磁式燃料噴射弁 ７ コントローラ ８ スロットル開度センサ ９ 吸気通路圧力センサ 10 回転数センサ 11 吸気温センサ 12 大気圧センサ 13 水温センサ 14 車速センサ 15 アイドルスイッチ 16 排気通路 17 Ｏ2センサ 18 ノックセンサ 19 アクチュエータ Ｅ エンジン ＦＣＭ 燃料供給用制御手段 ＦＣＭ１ 主燃料供給制御手段 ＩＣＭ 点火時期制御手段 ＩＳＣ アイドルスピードコントロ−ル手段 ＫＣＭ 補正係数変更手段
フロントページの続き (72)発明者 野間 一俊 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三 菱自動車工業株式会社 乗用車技術セン ター内 (56)参考文献 特開 昭59−170442（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−101232（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−107929（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−195033（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−205347（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの吸入空気量をスロットル弁の
上流に配置した吸気量センサにより検出しこの検出出力
をエンジンの所定のクランク角の区間で検出するＱ／Ｎ
検出手段、このＱ／Ｎ検出手段で得られた結果をＱａ
（ｎ）、上記所定のクランク角のｎ−１回およびｎ回目
にエンジンが吸入する空気量をそれぞれＱｅ（ｎ−１）
およびＱｅ（ｎ）、および補正係数をｋとした場合に、
［数１］式によりＱｅ（ｎ）を計算するＱ／Ｎ演算手
段、同Ｑｅ（ｎ）に基づいてエンジンへの供給燃料量を
制御する制御手段、上記エンジンが車体を駆動する状態
である車両走行時には上記補正係数ｋの値を小とし、上
記エンジンが上記車体を駆動しない車両停車時のエンジ
ンアイドル運転時には上記補正係数ｋの値を大とするよ
うに上記補正係数ｋの値を変更する係数変更手段をそな
えたことを特徴とする、車両用エンジンの燃料制御装
置。 【数１】 Ｑｅ（ｎ）＝（１−ｋ）・Ｑｅ（ｎ−１）＋ｋ・Ｑａ（ｎ）
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6295648A JP2643873B2 (ja) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | 車両用エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6295648A JP2643873B2 (ja) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | 車両用エンジンの燃料制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60143248A Division JP2611757B2 (ja) | 1985-06-29 | 1985-06-29 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07166914A JPH07166914A (ja) | 1995-06-27 |
| JP2643873B2 true JP2643873B2 (ja) | 1997-08-20 |
Family
ID=17823374
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6295648A Expired - Lifetime JP2643873B2 (ja) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | 車両用エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2643873B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013113101A (ja) * | 2011-11-25 | 2013-06-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59170442A (ja) * | 1983-03-18 | 1984-09-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸入空気流量デ−タ補正装置 |
| JPS60101232A (ja) * | 1983-11-05 | 1985-06-05 | Toyota Motor Corp | エンジンの燃料供給量制御装置 |
-
1994
- 1994-11-04 JP JP6295648A patent/JP2643873B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013113101A (ja) * | 2011-11-25 | 2013-06-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07166914A (ja) | 1995-06-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19970401 |
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