JPS61291739A - パワ−ステアリング装備車のエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、パワーステアリング装備車に関し、特にかか
るパワーステアリング装ａＳにおけるエンジン制御装置
に関する。

〔従来の技術〕

従来上り、自動車のなかには、ハンドル操作（ステアリ
ング操作）を円滑に行なうためパワーステアリングを装
備したものがある。

かかるパワーステアリング装備車では、パワーステアリ
ング作動に伴うエンノン回転の低下に応じ、パワーステ
アリング操作に同期させてスロットル弁の開度を制御し
て、アイドルアップさせるようにしたものが提案されて
いる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の手段では、パワーステ
アリング操作入力情報となるスイッチ等を必要とし、コ
スト的に不利になるという問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、従来上り、エンジンの燃料供給量制御（空燃比制御）
に用いられているエンノン回転数検出手段によって、パ
ワーステアリング作動に伴うエンジン回転低下を検出し
−て燃料供給量（燃料墳射た）を制御することによりパ
ワーステアリング作動に伴うエンノン回転の低下を防止
できるようにした、パワーステアリング装Ｖａ＊のエン
ジン制御装置を提供することを目的とする。

〔間ＩＩｉを解決するための手段〕

このため、本発明のパワーステアリング装備車のエンジ
ン制御装置は、パワーステアリング装備車において、エ
ンジンへ燃料を供給する燃料噴射弁をそなえ、パワース
テアリング作動に伴うエンジン回転の低下を検出する検
出手段が設けられるとともに、同検出手段からの検出信
号に応じて上記燃料噴射弁からの燃料噴射量を増加させ
る制御手段が設けられたことを特徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明のパワーステアリング装備車のエンジン制
御装置では、パワーステアリングの作動に伴うエンジン
回転の低下（エンジン回転の低下には、エンジン回転数
がある値以下になることとエンジン回転数の低下の割合
がある値以上になることの両方を含む）が起きると、燃
料噴射弁から所定量の燃料が噴射される。これにより、
エンジン回転数が上昇する。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としてのパワーステ
アリング装備車のエンノン制御ｌ！置について説明する
と、第１図はその概略構成図、第２図はその作用を説明
するためのグラフ、第３図はその作用を説明するための
流れ図であり、第４図はその変形例を示す概略構成図で
ある。

さて、本実施例は、４気筒エンジンを搭載したパワース
テアリング装備率に本装置を適用したものであるが、ま
ず第１図に示すごとく、上記４気筒エンジンＥの吸気通
路１には、その上流側から順にエアクリーナ２．エア７
ａ−センサ３．スロットル弁４．サージタンク５お上り
電磁式燃料噴射弁６が設けられている。　ここで、エア
７０−センサ３としではカルマン渦式のものが使用され
、このエア７０−センサ３は吸入空気量に比例した周波
数をもった電気信号を出力するもので、これによりエア
７０−センサ３でエンジンＥの吸入空気量を検出するこ
とができる。

また、サージタンク５は吸気マニホルド１ａの集合部に
設けられ、サージタンク５より下流側の吸気マニホルド
１ａにおける各気筒へ通じる稜部分には、それぞれ燃料
噴射弁６が配設されでいる。

すなわちこのエンジンＥはマルチポイント燃料噴射方式
（ＭＰＩ方式）のエンジンとして構成されている。

また、各燃料噴射弁６へは、コントａ−ラフから制御信
号（パルス列信号）が出力されるようになっているが、
このコントローラ７へは、前述のエア７０−センサ３か
らの信号のほか、スロットル開度センサ８．吸気通路圧
力センサ９９回転数センサ１０、吸気温センサ１１．大
気圧センサ１２．水温センサ１３．車速センサ１４．ア
イドルスイッチ１５゜０２センサ１７．ノックセンサ１
８等からの信号も入力されている。

ここで、スロットル開度センサ８はスロットル弁４の開
度を検出するもので、スロットル開度センサ８としては
例えばボテアシ５メータが使用される。

また吸気通路圧力センサ９は吸気通路１の圧力（例えば
吸気マニホルド１ａの圧力）を検出するもので、回転数
センサ１０はエンジン回転数を検出するもので、吸気温
センサ１１は吸気通路１内の吸気温度を検出するもので
、大気圧センサ１２は大気圧を検出するもので、水温セ
ンサ１３はエンジン冷却水温を検出するもので、車速セ
ンサ１４は車速を検出するもので、アイドルスイッチ１
５はアイドル状態にあるかどうかを検出するもので、０
２センサ１７は排気通路１６内の酸素濃度を検出するも
のである。

ところで、コントローラ７は、ＣＰＵ、ＲＡＭ。

ＲＯＭ、適宜の入出力インク７エースをそなえて構成さ
れているが、このコントローラ７は、燃料供給用制御手
段ＦＣＭ、点火時期制御手段ＩＣＭ。

アイドルスピードコントロール手段ＩＳＯ，パワーステ
アリング作動に伴うエンクン回転の低下を検出する検出
手段ＤＥＭ等の機能を有している。

燃料供給用制御子ＦｉＦＣ′Ｍは、エア７０−センサ３
（低速高負荷域等の特定の運転状態においてはスロット
ル開度センサ８．吸気通路圧力センサ９、回転数センサ
１０）や０２センサ１７あるいは必要に応じて吸気温セ
ンサ１１．大気圧センサ１２゜水温センサ１３等からの
信号を受けて所要の空燃比となるよう電磁式燃料噴射弁
６へ所要のパルス幅をもった電気信号を出力する主燃料
供給制御手段ＦＣＭＩと、検出手段ＤＥＭからの検出信
号を受けたときに電磁式燃料噴射弁６から燃料を噴射さ
せる即ち検出手段ＤＥＭからの検出信号に応じて電磁式
燃料噴射弁６からの燃料噴射量を増加させるバフーステ
アリング作動時補償用燃料供給制御手段ＦＣＭ２との機
能を有しでいる。

点火時期制御手段ＩＣＭは回転数センサ１０゜／ツクセ
ンサ１８等からの信号を受けで最適な点火時期となるよ
うな制御信号を点火時第被制御部へ出力するものである
。

アイドルスピードコントロール手段ＩＳＯは、アイドル
時のエンジン回転数をエンジン回転数に基づいて制御す
る（この制御を回転数フィードバック制御という）ほか
、スロットル開度に基づいて制御する（この制御をボノ
シｎンフイＩ−ドパツク制御という）ためスロットル弁
４を駆動する７クチエエータ（ＤＣモータやパルスモー
タ）１９へＴＳＣ制御信号を出力するものである。

検出手段ＤＥＭは、回転数センサ１０がらの信号を受け
てエンジン回転数Ｎｅが設定値ＮＦＳより大きい状態か
らこの設定値ＮＦＳ以下になったとトにエンジン回転低
下検出信号を出力するものである。

なお、検出手段ＤＥＭは、回転数センサ１ｏからの信号
を受けてエンジン回転数Ｎｅの低下の割合１ｄＮｅ／ｄ
ｔｌが設定値０以上になったときにエンジン回転低下検
出信号を出力するようにしてもよい。

上述の構成により、エンジンアイドル域においては、０
□センサ１７による空燃比フィードバック制御を伴うア
イドルスビーにコントロールが実行される。かかる制御
は主としてコン）ＣＩ−−７７の主燃料供給制御子５ｊ
ＦＣＭ１やアイドルスピードコン）ａ−ル手段ＩＳＯに
よってなされる。

このような状態でハンドル操作を行なうことにより、パ
ワーステアリングを作動させると、その負衛によりエン
ジンＥの回転数Ｎｅが低下する。

そして、エンジン回転数Ｎｅが設定値ＮＦＳ以下になる
と、全ての電磁式燃料噴射弁６から燃料を一斉に１回だ
け非同期噴射させることが行なわれる。

かかる制御は主としてコントローラ７のパワーステアリ
ング作動時補償用燃料供給制御手ｙ、Ｆ　ＣＭ２によっ
てなされる。これによ’）　−〇的に空燃比がリッチ化
され、エンジン回転数Ｎｅの大幅な低下が防止される（
第２図の点線部分す参照）。

なお、リッチ化しないときのエンジン回転数の低下特性
は第２図において点線部分すに対応する実線部分ａのよ
うになる。

ここで、上記の制御要領の一例を流れ図で示すと、第３
図のようになる。

また、このときの噴射量は、ベースタイムＴＢに所定の
補正係数Ｋを掛けることにより得られる時間Ｔ　ｉｎｊ
についてパワーステアリング作動用補正係数ｋｐｓを更
に掛けたものに基づき決定するようにしてもよ（、上記
の時間Ｔ　ｉｎｊとは無間係に適宜の値Ｔｉｎｊ’に基
づき決定するようにしてもよい。

そして、このとき０２センサ１７によるフィードバック
制御は解除される。これは上記のように燃料を噴射させ
て空燃比をリッチ化すると、０２センサ１７によるフィ
ードバック制御が働いて逆に空燃比リーン化方向へのア
ンダーシュートが懸念されるからである。

なお、アイドルスピードコントロールは続行されている
。すなわちパワーステアリング作動に伴い燃料を非同期
噴射させてエンノン回転数Ｎｅの低下を防止するのは、
アイドルスピードコン）ｃｒ−ルによるエンジン回転数
制御では迅速な応答ができない点をアシストするという
意義を有するのである。

また、エンジン回転数ＮｅｆＪｔ設定値Ｎ　Ｐ”Ｓをこ
れよりも高い値から下まわったときには、その度ごとに
全ての電磁式燃料噴射−弁６がら一斉に燃料を噴射させ
ることが行なわれるが、２回目以降は燃料噴射量を変え
たり、数回に１回だけ噴射したりするような制御を行な
ってもよい。

さらに、エンジン回転数Ｎｅが所定値ｒ’Ｊｐｓ以下に
なったときに、燃料噴射量を増加させるようにする代わ
りに、エンジン回転数Ｎｅの低下率１ｄＮｅ／ｄｔｌが
所定値０以上になったときに、燃料噴射量を増加させる
ようにしてもよい。この場合はパワーステアリングの作
動に伴うエンジン回転数Ｎｅの低下を事前に予測するこ
とができ、より迅速な対応が可能となる。もちろん上記
の両条件を併用して燃料噴射（空燃比）の制御を行なう
ようにしてもよい。

なお、本発明は、前述の実施例のごと＜ＭＰＩ方式のエ
ンジンのほか、第４図に示すようなシングルポイント噴
射方式（ＳＰＩ方式）のエンジンにも同様にして適用で
きることはいうまでもない。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のパワーステアリング装備
車のエンジン制御装置によれば、パワーステアリング装
備車において、エンジンへ燃料を供給する燃料噴射弁を
そなえ、パワーステアリング作動に伴うエンジン回転の
低下を検出する検出手段が設けられるとともに、同検出
手段からの検出信号に応じて上記燃料噴射弁からの燃料
噴射量を増加させる制御手段が殴けらるという簡素な構
成で、パワーステアリング作動に伴うエンジン回転の低
下を十分に防止できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのパワーステアリング装備
車のエンジン制御装置を示すもので、第１図はその概略
構成図、第２図はその作用を説明するためのグラフ、第
３図はその作用を説明するための流れ図であり、第４図
はその変形例を示す概略構成図である。 １・・吸気通路、１ａ・・吸気マニホルド、２・・エア
クリーナ、３・・エア７０−センサ、４・・スロットル
弁、５・・サージタンク、６・・電磁式燃料噴射弁、７
・・コントローラ、８・・スロットル開度センサ、９・
・吸気通路圧力センサ、１０・・回松数七ンサ、１１・
・吸気温センサ、１２・・大気圧センサ、１３・・水温
センサ、１４・・車速センサ、１５・・アイドルスイッ
チ、１６・・排気通路、１７・・ｏ２センサ、１８・・
ノックセンサ、１９・・アクチュエータ、ＤＥＭ・・検
出手段、Ｅ・・エンジン、ＦＣＭ・・燃料供給用制御手
段、ＦＣＭＩ・・主燃料供給制御手段、ＦＣＭ２・・パ
ワーステアリング作動時補償用燃料供給制御手段、ＩＣ
Ｍ・・点火時期制御子ｆｆ、ＩＳＯ・◆アイドルスピー
ドコントロール手段。 代理人　弁理士　飯　沼　義　彦 第２図 崎間−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. パワーステアリング装備車において、エンジンへ燃料を
   供給する燃料噴射弁をそなえ、パワーステアリング作動
   に伴うエンジン回転の低下を検出する検出手段が設けら
   れるとともに、同検出手段からの検出信号に応じて上記
   燃料噴射弁からの燃料噴射量を増加させる制御手段が設
   けられたことを特徴とする、パワーステアリング装備車
   のエンジン制御装置。