JP2587724Y2 - ホイ−ルダンパ - Google Patents
ホイ−ルダンパInfo
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- JP2587724Y2 JP2587724Y2 JP1993064213U JP6421393U JP2587724Y2 JP 2587724 Y2 JP2587724 Y2 JP 2587724Y2 JP 1993064213 U JP1993064213 U JP 1993064213U JP 6421393 U JP6421393 U JP 6421393U JP 2587724 Y2 JP2587724 Y2 JP 2587724Y2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は、自動２輪車等の駆動
輪に設けられるホイールダンパに関する。
輪に設けられるホイールダンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】このようなものの一例として、実開昭５
４−４３７５２号がある。このものには、ホイールのハ
ブに放射状の隔壁で区画されたホイールダンパ装填室を
設け、この中にゴム製のホイールダンパを収容するとと
もに、ホイールダンパの外側方向からドリブンフランジ
を被せ、ドリブンフランジの羽部をホイールダンパ内へ
嵌合してある。
４−４３７５２号がある。このものには、ホイールのハ
ブに放射状の隔壁で区画されたホイールダンパ装填室を
設け、この中にゴム製のホイールダンパを収容するとと
もに、ホイールダンパの外側方向からドリブンフランジ
を被せ、ドリブンフランジの羽部をホイールダンパ内へ
嵌合してある。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】上記公知例では、ホイ
ールダンパをダンパ室へ嵌合してあるだけのため、完成
車への組み付け作業の際に脱落し易く、このため取扱い
に慎重を要し、作業性を著しく低下させることになっ
た。
ールダンパをダンパ室へ嵌合してあるだけのため、完成
車への組み付け作業の際に脱落し易く、このため取扱い
に慎重を要し、作業性を著しく低下させることになっ
た。
【０００４】また、予めホイールダンパの表面へ一体に
突出形成された矢形の突起を設け、この突起を、同じく
予めダンパ室の壁部に貫通して形成されている取付穴に
嵌合することにより脱落防止を図ることもある。しか
し、この構造によれば、ホイールダンパをダンパ室へ嵌
合する作業中に、矢形の突起をダンパ室内の取付穴の中
へ通すという作業があり、ラジオペンチなどの工具を使
用して引っぱり出すという手間が掛かってしまう。
突出形成された矢形の突起を設け、この突起を、同じく
予めダンパ室の壁部に貫通して形成されている取付穴に
嵌合することにより脱落防止を図ることもある。しか
し、この構造によれば、ホイールダンパをダンパ室へ嵌
合する作業中に、矢形の突起をダンパ室内の取付穴の中
へ通すという作業があり、ラジオペンチなどの工具を使
用して引っぱり出すという手間が掛かってしまう。
【０００５】また、ホイールダンパは駆動により生ずる
回転方向の衝撃力を緩衝するためのものであるから、矢
形の突起の首部に力が加わって破損してしまう場合があ
る。そのような状態になると、取付穴から泥、水、粉塵
などがダンパ室中へ侵入し、ホイールダンパの耐久性を
低下させてしまうおそれがあった。そこで、本考案は係
る問題点の解決を目的とする。
回転方向の衝撃力を緩衝するためのものであるから、矢
形の突起の首部に力が加わって破損してしまう場合があ
る。そのような状態になると、取付穴から泥、水、粉塵
などがダンパ室中へ侵入し、ホイールダンパの耐久性を
低下させてしまうおそれがあった。そこで、本考案は係
る問題点の解決を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本出願に係るホイールダンパは、ホイールのハブ側
面に外側方へ向かって開放するように設けられたダンパ
室内へ嵌合され、スプロケットからの駆動力をハブ側へ
伝達する際に回転方向の衝撃力を緩衝する弾性体のホイ
ールダンパにおいて、前記スプロケット側の突起が嵌合
する嵌合穴を挟み、かつ一体に連結するブリッジを除く
部分で互いに分離された一対の本体部を備え、各本体部
は、嵌合時にダンパ室の立壁の少なくとも一部へ押しつ
けられて接触する一般面を有する嵌合圧接部を有し、こ
の嵌合圧接部の少なくとも一部に、前記一般面よりも立
壁方向へより長く突出する仮止め用の圧接突起を形成す
るとともに、圧接突起の基部一側に圧接突起の倒れ込み
方向を規制するべく圧接突起に沿って伸びる溝を設け、
嵌合時に圧接突起が曲げ変形を主体的に受け前記溝を覆
って倒れ込むことにより前記一般面と略連続するよう変
形して一般面と一緒にダンパ室の立壁へ接触し、かつ圧
接突起の復元弾性によって立壁との接触部に、立壁に対
して垂直方向に向う分力並びに平行方向の分力とを発生
するようにしたことを特徴とする。
め、本出願に係るホイールダンパは、ホイールのハブ側
面に外側方へ向かって開放するように設けられたダンパ
室内へ嵌合され、スプロケットからの駆動力をハブ側へ
伝達する際に回転方向の衝撃力を緩衝する弾性体のホイ
ールダンパにおいて、前記スプロケット側の突起が嵌合
する嵌合穴を挟み、かつ一体に連結するブリッジを除く
部分で互いに分離された一対の本体部を備え、各本体部
は、嵌合時にダンパ室の立壁の少なくとも一部へ押しつ
けられて接触する一般面を有する嵌合圧接部を有し、こ
の嵌合圧接部の少なくとも一部に、前記一般面よりも立
壁方向へより長く突出する仮止め用の圧接突起を形成す
るとともに、圧接突起の基部一側に圧接突起の倒れ込み
方向を規制するべく圧接突起に沿って伸びる溝を設け、
嵌合時に圧接突起が曲げ変形を主体的に受け前記溝を覆
って倒れ込むことにより前記一般面と略連続するよう変
形して一般面と一緒にダンパ室の立壁へ接触し、かつ圧
接突起の復元弾性によって立壁との接触部に、立壁に対
して垂直方向に向う分力並びに平行方向の分力とを発生
するようにしたことを特徴とする。
【０００７】
【作用】本考案によれば、ホイールダンパをダンパ室へ
嵌合すると、圧接突起がダンパ室の立壁内面へ押しつけ
られて弾性変形を受ける。このとき、圧接突起の基部一
側に溝があるので、圧接突起は曲げ変形を主体としてダ
ンパ室内方へ向かって倒れるように変形し、ダンパ室の
立壁内面へ圧接する。この圧接突起が倒れ込む方向すな
わち曲げ変形する方向は基部一側に設けた溝により一定
し、かつ溝内へ膨張するように圧接突起を圧縮変形させ
る場合と比べて、圧接突起の嵌合に要する力は比較的小
さな力で足りることになる。そのうえ、圧接突起を形成
した本体部は嵌合穴を挟んで一対で設けられ、かつブリ
ッジを除く部分で互いに分離されているから、各本体部
を嵌合穴方向へ近づけ易くなり、それだけ小さな力で嵌
合できることになり、嵌合作業がより一層容易になる。
嵌合後は仮止め状態になり、圧接突起における曲げ変形
を主体とする弾性変形から復元する際の復元力により、
立壁との間に立壁と垂直方向並びに平行方向の各分力を
発生することにより脱落防止でき、完成車組立作業中の
取扱い程度では脱落しにくくなる。また、嵌合時には圧
接突起と一緒に立壁へ接触する一般面が駆動力伝達を行
うので、圧接突起は搬送作業中の仮止め専用となり、着
脱時には圧接突起が容易に弾性変形するため着脱作業が
容易になる。したがって、着脱作業の容易さと脱落防止
機能をバランスよく兼ね備える。
嵌合すると、圧接突起がダンパ室の立壁内面へ押しつけ
られて弾性変形を受ける。このとき、圧接突起の基部一
側に溝があるので、圧接突起は曲げ変形を主体としてダ
ンパ室内方へ向かって倒れるように変形し、ダンパ室の
立壁内面へ圧接する。この圧接突起が倒れ込む方向すな
わち曲げ変形する方向は基部一側に設けた溝により一定
し、かつ溝内へ膨張するように圧接突起を圧縮変形させ
る場合と比べて、圧接突起の嵌合に要する力は比較的小
さな力で足りることになる。そのうえ、圧接突起を形成
した本体部は嵌合穴を挟んで一対で設けられ、かつブリ
ッジを除く部分で互いに分離されているから、各本体部
を嵌合穴方向へ近づけ易くなり、それだけ小さな力で嵌
合できることになり、嵌合作業がより一層容易になる。
嵌合後は仮止め状態になり、圧接突起における曲げ変形
を主体とする弾性変形から復元する際の復元力により、
立壁との間に立壁と垂直方向並びに平行方向の各分力を
発生することにより脱落防止でき、完成車組立作業中の
取扱い程度では脱落しにくくなる。また、嵌合時には圧
接突起と一緒に立壁へ接触する一般面が駆動力伝達を行
うので、圧接突起は搬送作業中の仮止め専用となり、着
脱時には圧接突起が容易に弾性変形するため着脱作業が
容易になる。したがって、着脱作業の容易さと脱落防止
機能をバランスよく兼ね備える。
【０００８】
【考案の効果】請求項１の考案によれば、嵌合時にダン
パ室の立壁へ圧接するための圧接突起をホイールダンパ
へ一体に設け、かつ圧接突起の基部一側に溝を設けたの
で、圧接突起は曲げ変形を主体的に受けてダンパ室内方
へ向かって倒れるように変形し、ダンパ室の立壁内面へ
圧接する。このとき圧接突起が曲げ変形を主体とする弾
性変形し、かつ基部一側に設けた溝により倒れ込む方向
すなわち曲げ方向が一定するので、溝内へ膨張するよう
に圧接突起を圧縮変形させる場合と比べて、圧接突起の
嵌合に要する力は比較的小さな力で足りることになる。
そのうえ、圧接突起を形成した本体部は嵌合穴を挟んで
一対で設けられ、かつブリッジを除く部分で互いに分離
されているから、各本体部を嵌合穴方向へ近づけ易くな
り、それだけ小さな力で嵌合できることになり、嵌合作
業がより一層容易になる。嵌合後は仮止め状態になり、
圧接突起の曲げ変形を主体とする弾性変形に対する復元
力で立壁との間に立壁と垂直方向並びに平行方向の各分
力を発生することにより脱落防止できる。このため、ホ
イールダンパをダンパ室へ嵌合した状態での搬送作業中
に脱落することを防止でき、完成車へ取付ける際の取扱
性が良好になり、作業性が向上する。 また、嵌合後の駆
動力伝達時には、圧接突起と一緒に立壁へ接触する一般
面が駆動力伝達を行うので、圧接突起は搬送作業中の仮
止め専用となる。一方、着脱時には溝の存在及び圧接突
起が曲げ変形主体の弾性変形をすることにより、圧接突
起の弾性変形が容易になり、その結果、ホイールダンパ
の着脱作業が容易になるので、着脱作業の容易さと脱落
防止機能をバランスよく兼ね備えることができる。
パ室の立壁へ圧接するための圧接突起をホイールダンパ
へ一体に設け、かつ圧接突起の基部一側に溝を設けたの
で、圧接突起は曲げ変形を主体的に受けてダンパ室内方
へ向かって倒れるように変形し、ダンパ室の立壁内面へ
圧接する。このとき圧接突起が曲げ変形を主体とする弾
性変形し、かつ基部一側に設けた溝により倒れ込む方向
すなわち曲げ方向が一定するので、溝内へ膨張するよう
に圧接突起を圧縮変形させる場合と比べて、圧接突起の
嵌合に要する力は比較的小さな力で足りることになる。
そのうえ、圧接突起を形成した本体部は嵌合穴を挟んで
一対で設けられ、かつブリッジを除く部分で互いに分離
されているから、各本体部を嵌合穴方向へ近づけ易くな
り、それだけ小さな力で嵌合できることになり、嵌合作
業がより一層容易になる。嵌合後は仮止め状態になり、
圧接突起の曲げ変形を主体とする弾性変形に対する復元
力で立壁との間に立壁と垂直方向並びに平行方向の各分
力を発生することにより脱落防止できる。このため、ホ
イールダンパをダンパ室へ嵌合した状態での搬送作業中
に脱落することを防止でき、完成車へ取付ける際の取扱
性が良好になり、作業性が向上する。 また、嵌合後の駆
動力伝達時には、圧接突起と一緒に立壁へ接触する一般
面が駆動力伝達を行うので、圧接突起は搬送作業中の仮
止め専用となる。一方、着脱時には溝の存在及び圧接突
起が曲げ変形主体の弾性変形をすることにより、圧接突
起の弾性変形が容易になり、その結果、ホイールダンパ
の着脱作業が容易になるので、着脱作業の容易さと脱落
防止機能をバランスよく兼ね備えることができる。
【０００９】さらに、前記従来例のように、矢形の突起
を嵌合するための取付穴をダンパ室へ設ける必要がない
ので、この取付穴からの侵入物によるホイールダンパの
劣化など、機能の低下につながる不具合が少なくなる。
を嵌合するための取付穴をダンパ室へ設ける必要がない
ので、この取付穴からの侵入物によるホイールダンパの
劣化など、機能の低下につながる不具合が少なくなる。
【００１０】そのうえ、圧接突起の基部でダンパ室内側
部分に溝を設けたので、圧接突起の倒れ込みの方向が一
定となり、脱落の確実な防止に役立たせることができ
る。また、この溝を設けたことで、ダンパ室へ嵌合する
際に、ボリュームアップした圧接突起の逃げが確保さ
れ、嵌合作業自体がし易くなる。
部分に溝を設けたので、圧接突起の倒れ込みの方向が一
定となり、脱落の確実な防止に役立たせることができ
る。また、この溝を設けたことで、ダンパ室へ嵌合する
際に、ボリュームアップした圧接突起の逃げが確保さ
れ、嵌合作業自体がし易くなる。
【００１１】
【実施例】図１乃至図４に基づいて一実施例を説明す
る。図２は、本実施例に係る自動２輪車の後輪用に構成
されたホイールダンパの構成を示す展開図であり、図中
のＡ部はスプロケットを反転させ、かつ拡大して示して
ある。
る。図２は、本実施例に係る自動２輪車の後輪用に構成
されたホイールダンパの構成を示す展開図であり、図中
のＡ部はスプロケットを反転させ、かつ拡大して示して
ある。
【００１２】この図において、後輪１のハブ２には、一
側に外方へ向かって開放されたダンパ室３が形成されて
いる。このダンパ室３は、車軸筒部４の外周とハブの外
周部５及び底部壁６との間に形成され、その内部は、車
軸筒部４から外周部５へ向かって放射状に延びる周方向
等間隔で一体に形成された本願の立壁に相当する隔壁７
により、本実施例では４分割されている。なお、車軸筒
部４の外周面とハブの外周部５及び隔壁７により本願の
立壁部が構成されている。
側に外方へ向かって開放されたダンパ室３が形成されて
いる。このダンパ室３は、車軸筒部４の外周とハブの外
周部５及び底部壁６との間に形成され、その内部は、車
軸筒部４から外周部５へ向かって放射状に延びる周方向
等間隔で一体に形成された本願の立壁に相当する隔壁７
により、本実施例では４分割されている。なお、車軸筒
部４の外周面とハブの外周部５及び隔壁７により本願の
立壁部が構成されている。
【００１３】各ダンパ室３には、後から詳述するホイー
ルダンパ８がそれぞれ外側方から嵌合されている。各ホ
イールダンパ８の中央部には嵌合穴９が形成されてい
る。
ルダンパ８がそれぞれ外側方から嵌合されている。各ホ
イールダンパ８の中央部には嵌合穴９が形成されてい
る。
【００１４】ホイールダンパ８が嵌合されたハブ２の外
側面には、車軸筒部４の一端部上へ嵌合されるドリブン
フランジ１０が被せられ、その内側の側面へ放射状に周
方向等間隔で突出形成されている羽１１が各ホイールダ
ンパ８の嵌合穴９へ嵌合するようになっている。
側面には、車軸筒部４の一端部上へ嵌合されるドリブン
フランジ１０が被せられ、その内側の側面へ放射状に周
方向等間隔で突出形成されている羽１１が各ホイールダ
ンパ８の嵌合穴９へ嵌合するようになっている。
【００１５】ドリブンフランジ１０には、エンジンの駆
動力が伝達されるドリブンスプロケット１２が取付けら
れている。なお、車軸筒部４の中にはベアリング１３と
シールリング１４が嵌合され、ベアリング１３を貫通す
る車軸１５に対して、ハブ２は転動自在に支持されてい
る。
動力が伝達されるドリブンスプロケット１２が取付けら
れている。なお、車軸筒部４の中にはベアリング１３と
シールリング１４が嵌合され、ベアリング１３を貫通す
る車軸１５に対して、ハブ２は転動自在に支持されてい
る。
【００１６】したがって、エンジンの駆動力がドリブン
スプロケット１２へ伝達されると、ドリブンフランジ１
０からホイールダンパ８を介してハブ２へ伝達され、後
輪１が車軸１５の回りに回転される。このとき、ドリブ
ンスプロケット１２から衝撃が伝達されると、ホイール
ダンパ８により緩衝され、ハブ２側へは伝達されにくく
なる。
スプロケット１２へ伝達されると、ドリブンフランジ１
０からホイールダンパ８を介してハブ２へ伝達され、後
輪１が車軸１５の回りに回転される。このとき、ドリブ
ンスプロケット１２から衝撃が伝達されると、ホイール
ダンパ８により緩衝され、ハブ２側へは伝達されにくく
なる。
【００１７】図１はホイールダンパ８の平面図であり
（Ｂ）部に拡大した回転断面を併せて示してある。ま
た、図１のＣ−Ｃ部拡大断面を図３に示してある。
（Ｂ）部に拡大した回転断面を併せて示してある。ま
た、図１のＣ−Ｃ部拡大断面を図３に示してある。
【００１８】これらの図において、ホイールダンパ８は
中央の嵌合穴９を挟んで形成される一対の本体部２０、
２０が内周部２１において、変形容易な形状をなすブリ
ッジ２２により連結一体化している。
中央の嵌合穴９を挟んで形成される一対の本体部２０、
２０が内周部２１において、変形容易な形状をなすブリ
ッジ２２により連結一体化している。
【００１９】また、外周部２３においては、嵌合穴９の
各縁部で対面する部分から、互いの相手方向へ切断ブリ
ッジ２４、２４が延出し、これら各切断ブリッジ２４の
それぞれの先端は切断部２５を挟んで不連続になってい
る。
各縁部で対面する部分から、互いの相手方向へ切断ブリ
ッジ２４、２４が延出し、これら各切断ブリッジ２４の
それぞれの先端は切断部２５を挟んで不連続になってい
る。
【００２０】本体部２０の隔壁圧接部２６には、図１の
（Ｂ）部に示した拡大断面に明らかなように、その外方
側に周方向へ突出する圧接突起２７が一体に形成され、
隔壁圧接部２６に沿って半径方向、すなわちホイールダ
ンパ８の嵌合方向と直交する方向へ長く延びている。圧
接突起２７の基部に沿ってダンパ室内側（ダンパ室３内
における底部壁６に近い側を言う）には溝２８が形成さ
れている。溝２８の長さは圧接突起２７の長さと略一致
している。
（Ｂ）部に示した拡大断面に明らかなように、その外方
側に周方向へ突出する圧接突起２７が一体に形成され、
隔壁圧接部２６に沿って半径方向、すなわちホイールダ
ンパ８の嵌合方向と直交する方向へ長く延びている。圧
接突起２７の基部に沿ってダンパ室内側（ダンパ室３内
における底部壁６に近い側を言う）には溝２８が形成さ
れている。溝２８の長さは圧接突起２７の長さと略一致
している。
【００２１】ホイールダンパ８は、圧接突起２７を除い
た部分でダンパ室３内へ密に嵌合可能な大きさと形状を
なし、切断部２５はこの嵌合を容易にしている。図１の
（Ｂ）部に示すように、圧接突起２７は非変形状態で突
出量ｈを有し、ホイールダンパ８をダンパ室３内へ嵌合
するとき、隔壁７と干渉しつつ、変形させられる程度に
突出している。
た部分でダンパ室３内へ密に嵌合可能な大きさと形状を
なし、切断部２５はこの嵌合を容易にしている。図１の
（Ｂ）部に示すように、圧接突起２７は非変形状態で突
出量ｈを有し、ホイールダンパ８をダンパ室３内へ嵌合
するとき、隔壁７と干渉しつつ、変形させられる程度に
突出している。
【００２２】なお、圧接突起２７は本体部２０の隔壁圧
接部２６における一般面２９に対して、部分的に突出し
ているボリュームアップ部でもある。また、ホイールダ
ンパ８の外周部である、内周部２１、外周部２３及び隔
壁圧接部２６は、それぞれ本願における嵌合圧接部に相
当している。
接部２６における一般面２９に対して、部分的に突出し
ているボリュームアップ部でもある。また、ホイールダ
ンパ８の外周部である、内周部２１、外周部２３及び隔
壁圧接部２６は、それぞれ本願における嵌合圧接部に相
当している。
【００２３】次に図４に基づいて実施例の作用を説明す
る。図中の（Ｄ）部は、図１のＢ部と同様の部分を示す
図であり、嵌合前における非変形の自由状態を示してい
る。
る。図中の（Ｄ）部は、図１のＢ部と同様の部分を示す
図であり、嵌合前における非変形の自由状態を示してい
る。
【００２４】そこで、ホイールダンパ８をダンパ室３へ
嵌合するとＥ部に示す状態になる。すなわち、圧接突起
２７は曲げ変形を主体とする弾性変形を強いられ、か
つ、溝２８が圧接突起２７のダンパ室内側に形成されて
いるため、ダンパ室３の内方へ向かって溝２８の上方へ
倒れ込み、隔壁７の内面へ圧接される。このため、圧接
突起２７の隔壁７に対する圧接部には、圧接突起２７の
復元弾性によって隔壁７に対して垂直方向に向う分力Ｆ
１並びに平行方向の分力Ｆ２が発生し、これらがホイー
ルダンパ８へ加わる。
嵌合するとＥ部に示す状態になる。すなわち、圧接突起
２７は曲げ変形を主体とする弾性変形を強いられ、か
つ、溝２８が圧接突起２７のダンパ室内側に形成されて
いるため、ダンパ室３の内方へ向かって溝２８の上方へ
倒れ込み、隔壁７の内面へ圧接される。このため、圧接
突起２７の隔壁７に対する圧接部には、圧接突起２７の
復元弾性によって隔壁７に対して垂直方向に向う分力Ｆ
１並びに平行方向の分力Ｆ２が発生し、これらがホイー
ルダンパ８へ加わる。
【００２５】このため、ホイールダンパ８は仮止め状態
になってダンパ室３から脱落しにくくなり、完成車への
組み付け作業中における取扱いが容易になる。しかも、
溝２８の存在により、圧接突起２７の倒れ込み方向を確
実にダンパ室３の内側へ向けることができ、かつ圧接突
起２７が一定方向へ曲げ変形を主体として容易に弾性変
形するので、嵌合に要する力は比較的軽い力で足りるこ
とになり、嵌合作業が容易になる。その後の仮止め状態
では、圧接突起２７の曲げ変形に対する上記復元力によ
りホイールダンパをダンパ室へ嵌合した状態での搬送作
業中に脱落することを防止でき、完成車へ取付ける際の
取扱性が良好になり、作業性が向上する。また、嵌合後
の駆動力伝達時には、圧接突起２７と一緒に隔室７へ接
触する一般面２９が駆動力伝達を行うので、圧接突起２
７は搬送作業中の仮止め専用となる。一方、着脱時には
溝２８の存在により圧接突起２７が曲げ変形を主体とし
て容易に弾性変形するため着脱作業が容易になる。その
結果、着脱作業の容易さと脱落防止機能をバランスよく
兼ね備えることができる。
になってダンパ室３から脱落しにくくなり、完成車への
組み付け作業中における取扱いが容易になる。しかも、
溝２８の存在により、圧接突起２７の倒れ込み方向を確
実にダンパ室３の内側へ向けることができ、かつ圧接突
起２７が一定方向へ曲げ変形を主体として容易に弾性変
形するので、嵌合に要する力は比較的軽い力で足りるこ
とになり、嵌合作業が容易になる。その後の仮止め状態
では、圧接突起２７の曲げ変形に対する上記復元力によ
りホイールダンパをダンパ室へ嵌合した状態での搬送作
業中に脱落することを防止でき、完成車へ取付ける際の
取扱性が良好になり、作業性が向上する。また、嵌合後
の駆動力伝達時には、圧接突起２７と一緒に隔室７へ接
触する一般面２９が駆動力伝達を行うので、圧接突起２
７は搬送作業中の仮止め専用となる。一方、着脱時には
溝２８の存在により圧接突起２７が曲げ変形を主体とし
て容易に弾性変形するため着脱作業が容易になる。その
結果、着脱作業の容易さと脱落防止機能をバランスよく
兼ね備えることができる。
【００２６】また、この溝２８を設けたことで、ダンパ
室３へ嵌合する際に、ボリュームアップした圧接突起２
７の逃げが確保され、嵌合作業自体がし易くなる。さら
に、適度な自由度があることから、ドリブンフランジ１
０の取付作業時には、十分な逃げが確保でき、容易に取
付作業ができる。
室３へ嵌合する際に、ボリュームアップした圧接突起２
７の逃げが確保され、嵌合作業自体がし易くなる。さら
に、適度な自由度があることから、ドリブンフランジ１
０の取付作業時には、十分な逃げが確保でき、容易に取
付作業ができる。
【００２７】なお、本考案は上記実施例に限定されず、
種々変形可能である。例えば、圧接突起２７をホイール
ダンパ８の外側面側へ寄せずに中央部へ設けてもよい。
また、隔壁７に圧接させることなく、例えば外周部２３
上でハブの外周部５の内面と、又は内周部２１上で車軸
筒部４の外面と接触するように設けてもよい。
種々変形可能である。例えば、圧接突起２７をホイール
ダンパ８の外側面側へ寄せずに中央部へ設けてもよい。
また、隔壁７に圧接させることなく、例えば外周部２３
上でハブの外周部５の内面と、又は内周部２１上で車軸
筒部４の外面と接触するように設けてもよい。
【００２８】さらに、圧接突起２７の断面形状も種々に
変形でき、例えば、先端を丸くして単純に外方へ突出さ
せたり、断面において一般面２９に平行する円弧状の段
部にすることもできる。
変形でき、例えば、先端を丸くして単純に外方へ突出さ
せたり、断面において一般面２９に平行する円弧状の段
部にすることもできる。
【図１】実施例に係るホイールダンパの平面形状を要部
の拡大回転断面とともに示す図
の拡大回転断面とともに示す図
【図２】実施例に係るホイールダンパの分解斜示図
【図３】図１のＣ−Ｃ線拡大断面図
【図４】実施例の作用を示す図
２…ハブ、３…ダンパ室、７…隔壁、８…ホイールダン
パ、１０…ドリブンフランジ、２６…隔壁圧接部、２７
…圧接突起、２８…溝
パ、１０…ドリブンフランジ、２６…隔壁圧接部、２７
…圧接突起、２８…溝
フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭54−43752（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−102631（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−161156（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−110644（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭63−32382（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16F 15/12 B60B 27/00 B60B 37/00
Claims (1)
- 【請求項１】ホイールのハブ側面に外側方へ向かって開
放するように設けられたダンパ室内へ嵌合され、スプロ
ケットからの駆動力をハブ側へ伝達する際に回転方向の
衝撃力を緩衝する弾性体のホイールダンパにおいて、前記スプロケット側の突起１１が嵌合する嵌合穴９を挟
み、かつ一体に連結するブリッジ２２を除く部分で互い
に分離された一対の本体部２０，２０を備え、 各本体部２０，２０は、 嵌合時にダンパ室３の立壁７の
少なくとも一部へ押しつけられて接触する一般面２９を
有する嵌合圧接部２６を有し、 この嵌合圧接部２６ の少なくとも一部に、前記一般面２
９よりも立壁７方向へより長く突出する仮止め用の圧接
突起２７を形成するとともに、 圧接突起２７の基部一側に圧接突起２７の倒れ込み方向
を規制するべく圧接突起２７に沿って伸びる溝２８を設
け、 嵌合時に圧接突起２７が曲げ変形を主体的に受け前記溝
２８を覆って倒れ込むことにより前記一般面２９と略連
続するよう変形して一般面２９と一緒にダンパ室３の立
壁７へ接触し、かつ圧接突起２７の復元弾性によって立
壁との接触部に、立壁７に対して垂直方向に向う分力Ｆ
１並びに平行方向の分力Ｆ２とを発生するようにしたこ
とを特徴とするホイールダンパ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993064213U JP2587724Y2 (ja) | 1993-11-04 | 1993-11-04 | ホイ−ルダンパ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993064213U JP2587724Y2 (ja) | 1993-11-04 | 1993-11-04 | ホイ−ルダンパ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0729345U JPH0729345U (ja) | 1995-06-02 |
| JP2587724Y2 true JP2587724Y2 (ja) | 1998-12-24 |
Family
ID=13251590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993064213U Expired - Lifetime JP2587724Y2 (ja) | 1993-11-04 | 1993-11-04 | ホイ−ルダンパ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2587724Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003056644A (ja) * | 2001-08-22 | 2003-02-26 | Washi Kosan Co Ltd | ２輪車用ホイールの緩衝装置 |
| JP5371629B2 (ja) * | 2009-08-21 | 2013-12-18 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の後輪着脱構造及び方法 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5443752U (ja) * | 1977-09-01 | 1979-03-26 | ||
| JPS56161156U (ja) * | 1980-04-30 | 1981-12-01 | ||
| JPS62110644U (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-14 | ||
| JPS6332382U (ja) * | 1986-08-19 | 1988-03-02 | ||
| JP3102631U (ja) * | 2003-07-22 | 2004-07-15 | 睦 唐内 | 一つの指で一度に、二つ以上のキー（押しボタンスイッチ）を同時に押すことにより入力するように配列したキー入力装置。 |
-
1993
- 1993-11-04 JP JP1993064213U patent/JP2587724Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0729345U (ja) | 1995-06-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19971209 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980825 |